La Red y la Cultura Ferroviaria en el México de Hoy

Nota editorial de la entrevista

con David Camacho Alcocer

En México se podría decir que el sector ferroviario ha tenido un bajo crecimiento, o al menos en el último siglo, luego de que surgiera en el gobierno del ex presidente de México, Porfirio Díaz, sin embargo a pesar de tener la idea de que luego de la Revolución Mexicana este sector quedó casi olvidado, y más, después del gran impulso que se le dio a la red carretera con un aumento exponencial de nuevas rutas y caminos para transportar por tierra, el sector ferroviario sí no estuvo muy presente en los últimos años, pero de acuerdo con el titular de la Agencia Reguladora de Transporte Ferroviario, David Camacho Alcocer, al menos en los años cincuentas se llevó a cabo el desarrollo de alguna líneas férreas como la que está en la Península de Yucatán; en los ochentas, la red electrificada que va de la Ciudad de México a Querétaro, así como en 1995, había trenes de pasajeros yendo de Veracruz a Ciudad de México, de Ciudad de México a Monterrey y de Monterrey hasta Mexicali, y eso fue en decrecimiento a raíz de que a las concesiones se les permitiera el desmantelamiento del tren de pasajeros. 

 

Claro que la Revolución Mexicana freno de alguna manera el desarrollo de sector ferroviario debido a la misma guerra que hubo, mientras que en otros lados del mundo; por ejemplo, Estados Unidos, la red ferroviaria llegó a niveles capilares, y México se quedó con líneas troncales, no obstante se tuvo la teoría que lejos de que afectara esa no capilaridad a la industria en México, ayudó a la red necesaria para el movimiento de productos sin llegar a una inversión extrema a comparación de otros países que al ya no ser rentables se tuvieron que deshacer de ellas, comentó David Camacho durante una entrevista con Mundo Ferroviario. 

 

Bien se sabe que parte fundamental del sector ferroviario se debe al trabajo invertido en la Agencia Reguladora de Transporte Ferroviario, sin embargo, luego no se tiene muy claro el papel con el que cuenta México al tener una, para ello, David Camacho explica que la Agencia Reguladora de Transporte  tiene dos vertientes, las cuales son muy importantes; regular las vías férreas que hoy en día ya están en operación y ya son concesionadas, mismas que tienen obligaciones que cumplir para proveer un servicio de transporte público donde haya competitividad y donde se les dé a los usuarios un servicio de calidad. Esa regulación es su principal obligación y atribución, además esta puede darse de manera normativa técnica o regulatoria en temas económicos, tarifas, derechos de paso y competencia entre unos y otros concesionarios. 

No forzosamente la agencia se apega a cuestiones de dinero sino también mucho tiene que ver temas de seguridad, la cual ellos se encargan de vigilar que el sector ferroviario mantenga altos niveles de cuidado, ya que de hecho la premisa básica es “la seguridad es primero”. Una muy buena vigilancia asegura que no haya accidentes y esos accidentes se traducen en menos costos en vida humana y costos económicos, más productividad y más eficiencia. 

 

Asimismo, la agencia tiene la atribución de promover la expansión quizá no en kilómetros, pero si en uso de las vías del sector ferroviario mexicano de pasajeros con el objetivo de también aprovechar la infraestructura que ya se tiene y crecer aún más. 

 

Por otro lado, el crecimiento tan fuerte por parte de la industria automotriz, y el cual genera gran preocupación, es debido a que desde los años cuarenta, el crecimiento de carreteras pasó de tener 5 mil km de carreteras pavimentadas a más de 120 mil km en 2010, otra gran causa del bajo impulso al sistema ferroviario, indicó Camacho Alcocer. 

Si bien es cierto que hay viajes que convienen dependiendo al destino, las personas y la distancia; por ejemplo, el automóvil es muy bueno para cuando una familia de seis quiere ir de un lugar a otro y el tren les sale más elevado económicamente, por ello les conviene irse en automóvil, pero cuando son viajes de un origen destino donde es muy marcado el horario y solo es una persona, el carro no tiene mucho sentido, señala David Camacho. 

 

Ahora bien, si se traduce al daño ambiental que ocasiona más el desarrollo de una autopista para la industrialización de automóviles a un vía férrea, es muy marcada la diferencia, ya que el tren contamina a menos nivel a comparación del automóvil, el cual ayuda a mitigar en gran cantidad la emisión de gases de efecto invernadero de dióxido de carbono, además de que el pavimentado del suelo genera daños severos al suelo al sellar la superficie a comparación del tren que deja que el agua escurra al subsuelo. Sin hacer a un lado un dato importante, es que el tren es longevo y la carretera no, la cual utiliza mayor número de recursos en el ciclo de vida paralelo al otro, que a su vez ayuda a la optimización de los recursos.

Tren longevo

David Camacho resaltó que es importante que no olvidemos que actualmente el transporte está generando más del 20% de las emisiones de gases de efecto invernadero, y en un mercado de carbono que está aumentando de manera rápida su valor, el transporte ferroviario pudiese aportar mucho mejor a las metas de los acuerdos en donde México participa en temas ambientales. 

 

Por otra parte, retomando el tema de la seguridad, la probabilidad de que haya un accidente en la carretera es mayor a la que tiene un ferrocarril, lo que ayudaría a frenar la gran cantidad de incidentes, como las que sufre día con día la carretera México-Querétaro, la cual se considera una de las más accidentadas del país. 

 

Cuando se piensa o se habla del sistema ferroviario, muchas veces se viene a la cabeza la palabra caro, y en parte se debe a que en ocasiones no se puede recuperar gran medida de los beneficios o del valor que causa el tren a su alrededor de manera macroeconómica, pero si se produjeran instrumentos de recuperación de ese valor que generar tantos impuestos por nuevos empleos, nuevas viviendas, etc., se pudiese recuperar parte del costo que se creó al implementarlo.

“El valor que genera la movilidad de este sistema longevo, genera riqueza, y si esa riqueza la capturáramos y generáramos las leyes, mecanismos y herramientas de captura, no estaríamos teniendo problema de meter más trenes”.

Accidentes carretera Mexico-Queretaro

El transporte público en la Ciudad y el país ha creado un gran significado para las personas, ya que estos medios permiten la conexión hacia otras personas como seres queridos, recursos indispensables de uso diario, desplazamiento a trabajos, escuelas y diversiones, así como la creación de nuevos empleos, sin embargo es importante resaltar que muchas veces la idea de regresar a una cultura ferroviaria, genera que las personas exijan que estos medios de transporte sean de super alta velocidad y que desaparezcan el caos vial, pero hay que tener en cuenta que incluso en países con una cultura ferroviaria desarrollada, existe el tráfico, así que qué nada nos indica que poniendo un tren de alta velocidad, la gente de clase media y alta mexicana se irá en tren para reducir el número de vehículos en avenidas importantes y de gran afluencia. En realidad esto solo ocasionará que la clase de bajos recursos no pudieran pagar el tren, indicó David Camacho.

 

Entonces lo que se debe hacer es generar una cultura ferroviaria a base de proyectos que generen esa cultura férrea, y esta se empiece a provocar con sistemas más modestos de velocidades medias (160 km/hr). Esto no significa regresar a la cultura ferroviaria de antaño sino una cultura ferroviaria que incluya trenes dinámicos y modernos que le den servicio y competencia al aeroplano, además de ser más inclusiva con todas las personas.

 

“Hay que producir una cultura ferroviaria de caminar antes de correr y que la gente empiece a adecuarse a los trenes”.

Finalmente, David Camacho Alcocer se ha dado a conocer por su conocimiento y experiencia en el sector ferroviario adquirida en el extranjero a lo largo de su formación, la cual ha generado gran expectativa en la Agencia Reguladora de Transporte Ferroviario, y durante la entrevista con la revista nos compartió un poco de como su perfil encaja y se adecua a la industria férrea en México. 

 

Empezando por su formación como Ingeniero Civil y Ambiental, que cuando se va a Estados Unidos nota cómo sus acciones como Ingeniero Civil pueden tener un impacto muy fuerte, incluso nocivo al medio ambiente si no le pone la adecuada atención, así que decide tomar el conocimiento de desarrollo de bajo impacto aprendido en los Ángeles e impulsarlo. 

Tren impacto ambiental

Se capacito en lo que se llama Nuevo Urbanismo y lo combinó con el tema ingenieril. Asimismo, estudió la maestría de Infraestructura para combinar todos los conocimientos y tener una visión más general de cómo podía influir en el desarrollo sustentable del país, para ello tiene una gran influencia en lo que es la Ecología Humana, donde se estudia todo lo que haces con el impacto de un sistema social y la ecología. De ahí es donde ya tenía formado un criterio de implementación y se metió al tema ferroviario. 

 

David Camacho comenta que lo que él busca junto con su grupo de colaboradores es generar la aplicación de todas las normativas necesarias para el crecimiento ferroviario, descartando que no es un tema de venir a México y pegar literalmente todo lo que están aplicando en otros países más desarrollados, sino más bien tomar lo que se pueda adecuar al país con el conocimiento de otros lugares pero tomando en cuenta las condiciones sociales, ecológicas, etc, que mejor le convenga al país. 

 

También, durante sus estudios e investigación ferroviaria se dedicó a promover con estudiantes mexicanos en Alemania los estudios de la expansión ordenada y óptima del sector ferroviario mexicano con su visión global, tratando de minimizar los daños que provoca la infraestructura ferroviaria, que ciertamente es menor que la carretera. De aquí una cuestión fundamental ha sido su visión para activar la educación en México en temas ferroviarios y que más jóvenes se interesen en el sector, ya que no se puede empezar a poner trenes como si fueran tan fácil sin tener a las personas indicadas. En ese sentido la Agencia Reguladora está promoviendo activamente con el CONALEP, la UNAM y el Politécnico la generación de tanto carreras ferroviarias como técnica y maestrías.

especialistas en mexico

Por último, debido a su noción en temas de urbanidad, compartió que la industria ferroviaria es una gran vía que ayuda a que las personas enfoquen en donde quieren provocar un desarrollo y como lo quieren hacer. En su mayoría se busca lugares donde se tenga zonas urbanas a dimensión escala humana, o sea que las personas puedan caminar en cortos tiempos a la estación o que les sea fácil llegar al lugar para tomar el tren, lo que significa que se genera un impacto específico en una zona específica, y que además sea de usos mixtos, como por ejemplo, el proyecto que se tiene del suburbano Monterrey en donde se especula que puede generar el uso mixto de la vía con hasta 180 mil lugares nuevos para habitantes dentro de las zonas controladas y 350 mil nuevos empleos. 


Cabe mencionar que no se busca una rivalidad entre la red ferroviaria y la red carretera, ya que como se ha mencionado cada una de ellas tiene su relevancia en el sistema de transporte personal y comercial, sin embargo es importante conocer más acerca de cada una de estas vías, en especial una que ha estado lejos de los reflectores por un largo tiempo, y que hoy en día ya esta dando de qué hablar.


 
David Camacho Alcocer
Titular de la Agencia Reguladora de Transporte Ferroviario, Secretaría de Comunicaciones y Transportes.

Historia y Perspectiva Ferroviaria entre México y Alemania

Nota editorial de la entrevista

con Emmanuel Gómez Farías Mata

En los últimos años, México ha ido presentando cambios y avances significativos en materia ferroviaria. Mismos que nos han puesto a pensar y a  recordar la importancia de este sector luego de hacerlo a un lado por un largo tiempo, así como las razones por las cuales hace más de un siglo alguien apostó en ella y cómo otros países la tienen consolidada con su cultura y estilo de vida.

 

En Mundo Ferroviario tuvimos la oportunidad de platicar en una videollamada con Emmanuel Gómez Farías Mata, Senior Contract Manager en DB Engineering & Consulting y cuyo trastatarabuelo fue Valentín Gómez Farías, político mexicano que se desempeñó como Presidente de la República Mexicana en 1833. 

 

La entrevista dio inicio con la opinión de Emmanuel Gómez Farías sobre el inicio de la red ferroviaria que prácticamente conocemos hoy en México, inaugurada en el gobierno de Porfirio Díaz, historia que considera muy interesante, y que muchas veces ha sido un poco injusta con el ex-presidente, destacando solo la parte negativa, siendo que el tema ferroviario es uno de los grandes logros durante su mandato.

tren porfirio diaz

“Evidentemente la creación de infraestructura siempre va a hacer a un país fuerte y esta influencia europea de la Revolución Industrial que se había replicado en varios países, y que como sabemos por ahí Porfirio Díaz era bastante apegado a las cuestiones francesas y esas tendencias… ”

Ahora bien, dicha decisión sobre apostar en la industria ferroviaria al final salió productivo durante la Revolución Mexicana, que si bien recordamos, se gestó en trenes, los cuales le permitieron a Pancho Villa hacer todas las movilizaciones tan grandes, por lo que sin lugar a dudas, fue algo para el beneficio del país. 

 

Compartiendo un poco más acerca de su conocimiento sobre trenes y su vida profesional en el extranjero en la empresa Deutsche Bahn, Emmanuel nos platicó sobre la traducción del nombre Deutsche Bahn, la cual significa Ferrocarriles Alemanes. Dicha empresa pertenece al estado Alemán desde hace 185 años, luego de que en la Revolución Industrial, muchos países europeos, entre ellos Alemania, se dieran cuenta de la importancia de la infraestructura y empezaran a robustecer sus vías de comunicación por medio del sistema ferroviario, mismo que generó un gran apoyo tanto en el transporte de mercancías como de pasajeros. 

Deutsche Bahn

Actualmente en Alemania, el 75% de las vías son de tráfico mixto (comercio y pasajeros), y Deutsche Bahn es la única empresa que mueve 7.1 millones de personas diariamente y 1 millón de toneladas en las vías de Alemania. De aquí la importancia de la empresa paraestatal. Igualmente, algo a destacar es la oportunidad que tienen las personas de transportarse de un lugar a otro de manera segura, eficiente y puntual, además de que, Deutsche Bahn siempre está trabajando en soluciones nuevas para ayudar a contribuir en la reducción del CO2, lo cual, es parte fundamental en su base, explicó Emmanuel para Mundo Ferroviario. 

 

Por su parte, los alemanes, desde que son niños, están muy involucrados con esta forma de vida, pensando en que este medio los puede transportar a donde quieran, ya sean largas o cortas distancias. Así como para las personas, la importancia de las conexiones y el cómo trabajan como si fuera un sistema nervioso que está perfectamente coordinado, les da la certeza a los usuarios, de que los tiempos que tienen en mente para llegar a un lugar y realizar sus actividades diarias, son muy seguros. Asimismo, menciona Emmanuel que Deutsche Bahn está dentro de la cultura de los alemanes y cuando un extranjero, como él, llega al país, queda impactado de la calidad con la que se llevan a cabo todos los procesos, de los cuales se van familiarizando conforme al tiempo. Para él, eso es lo que le gustaría traer a México. 

 

Ahora bien, en México la vía férrea no ha crecido en los últimos tiempos a comparación de Alemania, siendo un país mucho más pequeño, más o menos del tamaño que conforma el estado de Chihuahua, indicó Gómez Farías. No obstante, Alemania cuenta con 33,000 km de vía férrea y en todo México solo hay cerca de 27, 000 km de vía férrea. Una de las causas, es debido a que en 1997, se llevó a cabo un desmantelamiento del sistema ferroviario con el Gobierno de Ernesto Zedillo, donde se realizaron concesiones, ya que se veía que el transporte de pasajeros no era un medio factible. Claramente, esto se creía debido a que los trenes de aquellos años no eran como los que actualmente se han ido creando, y al suceder este desmantelamiento, dejaron de crecer las vías férreas y se abandonó casi por completo este sector, comentó Gómez Farías.

trenes de mexico

Por otro lado, Emmanuel comparte que de acuerdo a como él lo ve, en ese tiempo hubo una visión muy a corto plazo que, sin embargo, parece ser que ahora, una nueva tendencia está cocinando algunos proyectos, que dan gusto y que espera que otros países de América Latina repliquen y apuesten más por el tren. 

 

 

Además señaló, que si bien es cierto que luego del desmantelamiento de las vías en en México, anteriormente mencionado, el conocimiento respecto al sector ferroviario no permitió que se desarrollara aún más, ocasionando a su vez que no se formarán más especialistas mexicanos en el tema ferroviario, al menos no dentro del país, el cual sigue siendo un tema que no se ha implementado al cien por ciento a pesar de que ya se han ido aumentando los proyectos de esta índole, pero que al final el mexicano se va a ver con la necesidad de implementarlo, y es donde contará con un papel fundamental de especialistas de universidades como la de Stuttgart, TU Berlín, entre otras universidades, donde hay mexicanos comprometidos e interesados en participar, compartir su conocimiento y mejorar las técnicas con base en las necesidades de cada proyecto.

 

Por último, retomando su parentesco con el expresidente mexicano, Valentín Gómez Farías, compartió a Mundo Ferroviario sobre el lanzamiento de su nuevo libro “Valentín Gómez Farías, el legado que perdura”,  donde cuenta toda la historia de su trastatarabuelo Valentín, el cual espera próximamente ya esté disponible en editoriales en todo el país (actualmente a la venta en Amazon.com.mx).

 

 
Emmanuel Gómez Farías Mata
Senior Contract Manager en DB Engineering & Consulting

La Importancia del Sector Ferroviario en la Economía y el Desarrollo en México

Nota editorial de la entrevista

con Oscar del Cueto

De acuerdo con el Gobierno de México, en los últimos cuatro años la industria ferroviaria ha crecido más del 50%, lo cual nos demuestra el excelente momento por el que está atravesando el sector del transporte ferroviario, de manera nacional e internacional, en donde México también está presente, ya que los resultados han sido positivos aún con la situación sanitaria provocada por el virus COVID19.

 

Para conocer más sobre los avances, logros y dificultades que ha tenido el sector dentro y fuera de México, Mundo Ferroviario tuvo una entrevista con el Presidente, Gerente General y Representante Ejecutivo de Kansas City Southern de México, Oscar Del Cueto. 

 

Oscar Del Cueto cuenta con 30 años experiencia en la industria ferroviaria, con roles como líder desde en la parte operativa hasta el área mecánica de transportes, logística y relaciones públicas. Además, en su amplia trayectoria, Oscar participó en las negociaciones de la privatización del sector en México. Asimismo, fue Presidente de la Asociación Mexicana de Ferrocarriles, Consejero de Ferrovalle, miembro del Consejo Mexicano de Comercio Exterior del Noreste, y recientemente, fue nombrado miembro del Consejo de la Cámara de Comercio en México y líder de la empresa ferroviaria Kansas City Southern de México. 

Si bien, mucho se ha escuchado del avance del transporte ferroviario de pasajeros, el cual ya tenía un largo tiempo sin evolucionar, el transporte ferroviario dirigido al comercio ha estado un poco más presente en los últimos años. En este tiempo, se ha tomado más en cuenta al transporte por medio de camiones, aún cuando el ferrocarril es una buena opción para movilizar grandes cantidades de carga, con mayor rapidez y seguridad. 

 

De acuerdo con el Presidente del Kansas City Southern de México, Oscar Del Cueto, se refiere al ferrocarril como la columna vertebral del transporte de mercancías en México, donde comenta que el ferrocarril se encarga de mover grandes volúmenes de mercancía por largas distancias. Asimismo, cuando la carga viene en barcos, el ferrocarril lo transporta a las comunidades y destinos alejados del puerto. Por ello, considera que la industria ferroviaria es la parte más importante como la columna vertebral del transporte, ya que finalmente el movimiento de esas mercancías son a lo mejor el componente final del producto que forman parte importante de un proceso de producción para realizar muchos de los productos que se consumen al día. Claro, que en ocasiones hay lugares en donde el ferrocarril no puede terminar el viaje, sin embargo, el camión siempre es su complemento para lograr llegar al destino.  

El ferrocarril es tan importante para la economía del país, como lo es para todo lo que se mueve; las materias primas, lo que se produce en México, lo que se trae del extranjero y lo que se exporta.

En México la historia del ferrocarril ha evolucionado y mucho se ha aprendido por la Revolución Mexicana, donde el papel del tren fue fundamental. Sin embargo hoy vemos un ferrocarril de Norteamérica conectando no solo México y Estados Unidos sino también con Canadá. 

 

Un producto que hoy se hace en México, se puede transportar a Canadá sin tocarlo, sin cambiar la carga en ningún momento. Hay crecimiento económico, crecimiento de comunidades y hoy se ha convertido, como ya se mencionó, en la columna vertebral del transporte de carga, mencionó Oscar Del Cueto a Mundo Ferroviario. 

 

Ahora bien, Kansas City Southern de México es clave en mucha de la carga que se mueve a lo largo y fuera del país. Debido a ello, Oscar Del Cueto comentó cómo ha participado la empresa en la industria y cómo sus acciones han ido haciendo historia en el mundo ferroviario desde hace 24 años, cuando se convirtieron en el primer ferrocarril concesionado en el país. En un principio, se trabajó con la infraestructura con la que se recibió, pero no tenía todo lo que se necesitaba en el país, como las locomotoras. Ahora se puede hablar de que se tienen ferrocarriles en muy buenas condiciones, competitivos a nivel internacional; es más, en algunos casos mejor que el ferrocarril de Estados Unidos en términos de infraestructura, túneles, puentes, equipo y sobre todo de tripulaciones y de personal.

A lo largo de sus 24 años, Kansas City Southern ha hecho inversiones por arriba de los 4 mil millones de dólares en diferentes aspectos. Se dice una cifra muy rápida, pero implica todo un proceso para crear una infraestructura como la que hasta el día de hoy se tiene, en donde las velocidades que manejaban cuando se tomó la concesión eran de 19 y 21 km/hr, y ahora, hay tramos con 110 km/hr. Trenes que mueven más de 16 mil toneladas con dos personas, zonas en donde la tecnología permite identificar si hay algún problema en una rueda, en un riel o en un puente, y finalmente la detección de cargas con sobredimensiones, cámaras en las locomotoras y otros recursos que permiten asegurar la mercancía de los clientes y mostrar su trayecto hacia el destino final, donde llegue completa y no vandalizada, externó Del Cueto durante la entrevista. 

El compromiso de Kansas City Southern en temas de inversión ha sido y será aún más fuerte para los próximos años porque se está apostando en el crecimiento de la economía del país. cuyos próximos planes de acuerdo al Presidente de Kansas City Southern son: invertir este año 2021, más de 118 millones de dólares, de los cuales entre ellos está el plan de crecer un patio en la zona fronteriza de Nuevo Laredo, crecer una zona de la vía industrial en la parte de San Luis Potosí, crear patios satélites y en Monterrey continuar con libramiento que se está creando. Igualmente, el plan del siguiente año es iniciar con la construcción del que será el segundo cuerpo del puente ferroviario en Nuevo Laredo que va a permitir un mayor intercambio de mercancías. 

 

Por otro lado, como bien se sabe, la emergencia sanitaria provocada por el COVID19 generó que muchas empresas suspendieran sus actividades al no ser consideradas como sectores esenciales. Sin embargo, no fue el caso de los ferrocarriles, que si bien sí se perdió una fuerte cantidad de volumen entre marzo, abril y mayo del año pasado – por las muchas industrias que pararon operaciones precisamente por el tema de la pandemia y que al final son clientes de Kansas City – pero para junio cuando se dictaminaron estas empresas como no esenciales, permitieron tener un repunte muy fuerte. Lo que se paró y se perdió durante los meses de marzo a mayo, se recuperó en los primeros 15 días de junio. Además, materiales que no eran tan movilizados en la empresa incrementaron su transportación debido a la demanda, compartió Oscar Del Cueto.

“Cuando se ve el análisis de la pandemia, llama la atención que el papel y el cartón que se mueve por Kansas City tuvo un incremento debido a que hubo más órdenes por parte de servicios de mensajerías, empresas que se dedican a la venta de menudeo de entrega en casa y que ocuparon más papel, cartón y plástico.”

Asimismo, productos químicos que se utilizan para el procesamiento de productos de limpieza o higiene que permitían en el tema de la pandemia mantener áreas seguras y sanitizadas también tuvieron un incremento. Entonces se podría decir que hubo un incremento de algunos productos y un decremento en otros que tuvieron una demanda menor. 


Oscar Del Cueto también compartió que durante la pandemia Kansas City Southern México se manejó bajo dos pilares. El primero y el más importante, el personal. Se enfocaron a cuidarlos con los equipos de protección, sanitización de cabinas, vehículos, oficinas y todos los lugares en donde no se podía parar operaciones. Y el otro; el servicio al cliente, ya que muchos de los clientes de la empresa seguían operando. Todo eso no hubiera sido posible sino gracias a todos los trabajadores del sector que no pararon y continuaron con las actividades para que siguiera funcionando lo que los clientes necesitaban, expresó el presidente de Kansas City Southern México. 

También durante la entrevista Oscar Del Cueto compartió un poco acerca del tema del proyecto de fusión con la empresa de ferrocarril más grande de Canadá, Canadian National Railway. Explica que esta fusión permitirá consolidarse en tres países Canadá, Estados Unidos y México, lo que brindaría oportunidades en la parte intermodal, de proveeduría y comercio de más productos fabricados en México y movilizados al norte de América.

“Nunca se había dado una fusión de este tamaño con este valor. Hay más de dos décadas en donde no hubo fusiones en los Estados Unidos y creemos que si esto se llega a consolidar pues tendrá sin duda un impacto en la economía del país de manera muy positiva”. 

Finalmente y como muchas personalidades del sector ferroviario nos han compartido, uno de los más importantes beneficios que tiene el sector ferroviario, es el tema del cuidado, la preservación y reducción del daño ambiental. La cual, a diferencia de los automóviles y los camiones, el tren contamina un 75% menos, y en cuestión a la empresa Kansas City Southern se han hecho acciones en apoyo a la reducción de daño ambiental como locomotoras ecológicas, planes de reciclaje de aceite, entre otras cosas. Por lo que hay una buena ventaja, no solo en el tema de la carga sino de la inversión ambiental, la cual en los próximos años será fundamental para todas las industrias, comunicó Del Cueto. 

 

Sin duda, el sector ferroviario trae consigo un gran número de beneficios y apuestas, por lo que es importante conocer y estar informados sobre todo lo que está sucediendo hoy en día en esta industria, que está presente en las grandes potencias mundiales.

 

 
 
Oscar Del Cueto Cuevas 
Presidente, Gerente General y Representante Ejecutivo de Kansas City Southern de México

Una Visión de la Infraestructura en México

Nota editorial de la entrevista

con Eduardo de la Peña

Mundo Ferroviario tuvo la oportunidad de platicar con Eduardo de la Peña, el actual Socio y Líder de Infraestructura y Proyectos de Capital en Deloitte, sobre su experiencia y gran conocimiento en el tema de infraestructura en México y Latinoamérica. Eduardo de la Peña es Economista con diversos Diplomados en Infraestructura, además de contar con una especialización en Planeación de Infraestructura y Estructuración de Proyectos. Además, tiene experiencia profesional en proyectos de Consultoría Estratégica, Estudios de Viabilidad, Estructuración Financiera de Proyectos y Transacciones bajo la modalidad de la Asociación Público-Privada. Asimismo, tiene experiencia en carreteras, movilidad en puertos, aeropuertos, trenes y transporte masivo, así como en energía, minería, telecomunicaciones, salud y agricultura. 

 

Durante la entrevista, Eduardo de la Peña compartió datos y comentarios interesantes acerca de la Infraestructura en México, su importancia, visión y creencia en proyectos que se han concretado y otros que no se han llevado a cabo en el país.

 

Empezando por los tipos de infraestructura, el socio y líder de Infraestructura de Deloitte, indicó que en el país se manejan, a grandes rasgos, los siguientes: infraestructura de transporte, energía, agua, salud, administrativa y de gobierno, social, telecomunicación, entre otros.

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La gran mayoría de los países latinoamericanos invierten aproximadamente el 50% del presupuesto en la infraestructura de energía y transporte. Eduardo de la Peña considera que dicho porcentaje no es lo más recomendable, ya que sería acertado invertir un poco más en salud, agua y educación. 

 

Aunada a lo anterior, en los últimos años el país no ha crecido ni decrecido en infraestructura sino solo para fines prácticos, indicó Eduardo de la Peña, tomando como referencia el Reporte del Índice de Competitividad en Infraestructura del Foro Económico Mundial. Indicó también, que en el sector carretero se ha mejorado;  ya que del ranking de competitividad de dicho foro, México subió del lugar 59 al 52,  de 100 a 120. Y, del sector portuario del lugar 91 subió al 62. Sin embargo, Eduardo considera que esta mejora se irá perdiendo por cambios administrativos que se han ido presentando.  

“Definitivamente si se mejorara la competitividad de infraestructura de México, crecería significativamente la economía del país”.

Cabe mencionar que Eduardo de la Peña aclaró que no es justo decir que no se ha hecho nada al respecto en el sector, porque sí se ha hecho; pero en proporción y en relación a lo que deberíamos estar haciendo todavía hay mucho trabajo por delante.

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Ahora bien, se tocó el tema del Plan Nacional de Desarrollo del presente sexenio, mismo que indica Eduardo de la Peña no hay como tal un Plan Nacional de Infraestructura, sino más bien listas de proyectos de inversión pública y privada, las cuales realmente no son una estrategia integral de infraestructura. Para contar con una, básicamente decidir en qué enfocarse o qué tipo de país queremos. ¿De importación de manufactura? Entonces se requerirían

corredores que van hacia Estados Unidos. Si se desea ser una potencia turística, se tendrían que conectar los pueblos turísticos y darles servicios; o bien, un país que tenga equilibrio e igualdad social, que es mucho lo que ha dicho el actual Gobierno. 

 

Además, aseguró que es indispensable no descuidar los otros sectores cuando se está trabajando en unos cuantos, ya que se soluciona un problema pero a su vez se crea otro. Otro punto muy importante, y que no se hace de la mejor manera, es aumentar el porcentaje de inversión. Normalmente, el porcentaje de gasto de inversión en México es más o menos de 2 y 3 por ciento del PIB. El sexenio anterior de Peña Nieto lo quería llevar al 5%, y no sucedió, pero economías líderes en infraestructura o economías en crecimiento como en China, están invirtiendo más o menos un 6% en infraestructura en total.

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Otro dato interesante es que en algunos países el porcentaje de inversión pública y privada en ciertas economías suelen ser de un 40-50% privado. Mientras que en Latinoamérica, como en México, se cuenta con un 20-25% de inversión privada. Por lo tanto, se tiene que planificar bien e invertir más capital con ayuda del sector privado, debido a que el gobierno no logra solventar completamente el doble de esa inversión que se busca, comentó Eduardo de la Peña. 

 

Por su parte, indicó que respecto al tema de inversión en infraestructura ferroviaria no se saben con certeza los datos de inversión y avances debido a la limitada accesibilidad a la información. Pero históricamente la SCT, CFE y PEMEX se han llevado cerca del 95% del gasto en infraestructura, entre estos puede que sea por partes iguales, y que Comunicaciones y Transportes participen con un 40-50%. 

 

En el sector ferroviario no se invertía tanto desde el lado público. Y antes de este gobierno, la mayoría de las inversiones estaban focalizadas en la inversión que hacían los privados en el sector, y el Gobierno más que promover, lo administraba. Para dar una idea, la mayoría de la red ferroviaria del país está concesionada y se enfoca en transportación de carga, ya que la carga es lo más rentable y deja de lado políticas de transporte ferroviario, que hay que decirlo también, no son las más rentables financieramente, pero sí son socialmente y permiten articular regiones.

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Se invierte en el sector ferroviario de manera proactiva, pero desde el lado del Gobierno sin quitar la parte concesional, eso es importante. Mantiene la parte privada y concesional en carga, pero se impulsa la inversión pública. Las economías que han dado un cambio realmente en ese tiempo lo han hecho invirtiendo fuertemente en infraestructura como en el caso de China. Toda la parte económica, especialmente al sur del país, las ciudades que se han desarrollado en 20 años y el PIB del ingreso promedio, ha crecido fácilmente de 20 a 30 veces. 

 

Si bien, las formas de inversión han cambiando y en los últimos años se han ido desarrollando nuevos esquemas de inversión para la infraestructura en nuestro país, existen esquemas convencionales de contratación en el sector público como la Concesión, el Contrato, el Proyecto de Prestación de Servicios (PPS) y la Obra Pública Financiada. Mientras que los nuevos esquemas en el sector público son diferentes a  los esquemas de inversión mixta como Asociaciones Público Privadas (APP´s), Proyectos No Solicitados y las Coinversiones. De acuerdo con Eduardo, es importante reflexionar sobre distinguir entre esquema de desarrollo, operación y esquema de financiamiento, ya  que muchas veces se confunde.

 

¿Las APP´s son un esquema de financiamiento? En sentido estricto, no. Porque hay que distinguir que una cosa es financiar y otra es desarrollar y operar. Y para cada uno de estos se tienen esquemas diferentes, pero lo más importante empieza con las preguntas básicas de autocuestionamiento sobre si es necesario y para qué es necesario impulsar cierto sector.

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Las APP’s han tomado relevancia de unos años para acá. Mucha gente las interpreta como mecanismos de financiamiento y desde el punto de vista de Eduardo de la Peña, no son mecanismos de financiamiento sino esquemas de desarrollo, ya que en las APP’s se suelen financiar del privado, pero en realidad la deuda más barata termina siendo para el Gobierno porque es deuda soberana. En cambio, si el privado se tiene que financiar, es básicamente por riesgo de proyecto corporativo y muchas veces sí hay un componente del mercado de demanda. Entonces, las APP’s  son muy valiosas en muchos campos de algunos sectores, sobre todo donde se busca hacer innovaciones. 

 

Asimismo, también se están empezando a utilizar herramientas de financiamiento como los Bonos Verdes, conocidos como bonos sostenibles o bonos temáticos, que son capaces de captar recursos enfocados en ciertos tipos de proyectos que tengan un componente de sostenibilidad o de inclusión social. 

 

Eduardo de la Peña considera que como en toda herramienta se puede abusar o puede servir dependiendo a como se utilice. Hay casos muy buenos, como en los hospitales, ya que falta capacidad hospitalaria debido a la complejidad de su estructuración. En el gobierno pasado se lanzó una iniciativa de Propuestas No Solicitadas en hospitales, en donde el IMSS y el ISSSTE tuvieron varias de las cuales algunas se concretaron y otras están en operación. Ahora con la pandemia, seguramente muchas de ellas ayudaron, ya que sin estas  propuestas, no se habría tenido el mismo apoyo en tiempos de COVID19.

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 “Un optimista ve una oportunidad en toda calamidad, un pesimista ve una calamidad en toda oportunidad”

– W. Churchill

 

 

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Eduardo de la Peña
 
Socio y líder de Infraestructura y Proyectos de Capital en Deloitte

Fusión de Trenes en América del Norte. Importancia y Beneficios para México

Nota editorial de la entrevista

con José Guillermo Zozaya

La unión entre México, Estados Unidos y Canadá, gracias al nuevo Tratado (T-MEC) que entró en vigor en julio del 2020, ha creado grandes esperanzas para incrementar la economía y elevar la calidad de vida de la población de estos países; ahora se está formando una nueva oportunidad gracias a dicho tratado.
Nos referimos a la fusión ferrocarrilera por parte de la empresa estadounidense Kansas City Southern (KCS) y la empresa canadiense, Canadian National Railway (CNR), luego de que KCS aceptará su propuesta económica, surgiendo así el primer ferrocarril sin costuras del siglo XXI, mismo que prevé un gran beneficio en la transportación de suministros en todo Norteamérica.

 

Actualmente se está llevando a cabo el proceso de aprobación ante las autoridades de los Estados Unidos (Surface Transportation Board), y en cuanto sea aceptada, la fusión generaría la creación de una sola empresa. La oferta ofrecida rondó entre los 29 y 30 mil millones de dólares, más el intercambio de acciones. Dicha noticia se ha recibido con mucho gusto en las bolsas de valores, que a su vez disparó el valor de las acciones. 

 

Además, un punto aún más importante, es que le dará mayor agilidad a la logística ferroviaria de materiales y productos entre México, Estados Unidos y Canadá, anunció José Guillermo Zozaya, ex-presidente y ex-representante ejecutivo de Kansas City Southern en México a Mundo Ferroviario. 

Asimismo, comentó que es importante tomar en cuenta que un tren largo mueve aproximadamente el equivalente a  240 trailers. Por lo tanto, cuando se logra esta sinergia donde una sola empresa ferroviaria puede interactuar directamente operando en los tres países, aumenta la eficiencia y competitividad al intercambio comercial. Esto se ve como un cambio más efectivo, en donde los clientes del servicio ferroviario tendrían un mejor servicio, más rápido y más económico. 

 

La conectividad entre los tres países ya existe, y las empresas tienen acuerdos (son competidoras, pero tienen acuerdos de intercambio) en donde cuando una empresa no logra llegar al final de un destino, pero otra si tiene la oportunidad, se lo transfiere para que lleve a cabo la entrega final. Sin embargo, cuando los movimientos se pueden realizar bajo una sola empresa se eficientiza aún más el movimiento ferroviario. 

Kansas City carga

México será una de las sedes de este proyecto ferroviario, el cual cuenta con aproximadamente 4,300 kilómetros de vías, que además interconecta con competidores a lo largo de todo el país. Entonces, los beneficios que va tener México por medio de la fusión, será el disminuir los tiempos de entrega, lo que a su vez, ocasiona una disminución de costos para mover mercancía de un lado a otro entre Canadá y Estados Unidos como por ejemplo; autopartes, automóviles, granos, petróleo y gasolina, entre muchos otros.

 

Ahora bien, de acuerdo a José Guillermo Zozaya, la alianza será fundamental para la economía, ya que ayudará a mejorar más la competitividad de América, ser un gran atractor para futuras inversiones, dar más confianza a que nuevas empresas y lograr que se establezcan en el país y puedan desde aquí estar atendiendo el mercado de Estados Unidos y Canadá. 

tren cargado producto

Finalmente, Zozaya expresó que para los próximos meses no deberíamos de sorprendernos si se empiezan a escuchar noticias sobre posibles alianzas o fusiones en Norteamérica, ya que esta fusión podría ser el detonador de un efecto dominó para las demás empresas, en donde luego de una gran compra como la de Canadian National, presionan al sector para que se ejecuten otras similares.

 

 
 
José Guillermo Zozaya
Presidente de la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz

La Movilidad en la Economía y Desarrollo del Estado de México

Nota editorial de la entrevista 

con Luis Gilberto Limón

El transporte público del Estado de México y sus caminos, por muchos años ha contado con el amor/odio de la gente que los usa. Sin embargo, estos han permitido la movilidad de miles de personas a los centros de trabajo, estudio y entretenimiento que se encuentran a los alrededores de la Ciudad de México. De algún tiempo para acá, se ha presenciado un avance aún más significativo en la creación de nuevas rutas de transporte y desarrollo de caminos que reduzcan tiempos para las personas y las empresas, por ello, es importante que se hable respecto al tema. 

“70% de los mexiquenses no evalúa bien el servicio del transporte público. Es donde afrontamos el reto fundamental de irlo mejorando y que sea más seguro”. 

Es bien sabido que a veces las condiciones de estos transportes o caminos no son las más óptimas para los usuarios, siendo que al menos, y de acuerdo al actual titular de la Secretaría de Movilidad del Gobierno del Estado de México, Luis Gilberto Limón, al día se ejecutan más de ocho y medio millones de viajes, de los cuales el Estado de México contribuye con 4400 km de caminos, y en ellos, alrededor del 70% del valor de la carga que se mueve por vía terrestre en todo el país, pasa forzosamente por el Estado de México. Por ello, el titular refiere, que se debe garantizar y mejorar de manera continua todos los aspectos de este sector.

Luis Gilberto Limón, compartió en una entrevista para el medio Hablemos TV, el canal jurídico y financiero, algunos de los proyectos en los que se está trabajando y se trabajó para mejorar y eficientar la movilidad en el Estado de México. De los cuales se destacó la apertura de la reciente autopista Toluca-Naucalpan, donde se logró unir los dos principales valles y cuya comunicación está garantizada en aproximadamente 23 minutos de Toluca a Naucalpan. 

 

Asimismo, está en proceso la construcción de la autopista Siervo de la Nación, que va a permitir acercar al estado de la zona de Río de los Remedios a la zona Venta de Carpio, y que además, eventualmente se buscará su desdoblamiento hacia la México-Pachuca. Adicional, ya se empezó el desarrollo de la “Conexión Oriente” que está diseñada para la mejora vial de la zona del Anillo Periférico, del tramo que va desde calzada Ignacio Zaragoza a la Carretera Peñón-Texcoco. Dicho proyecto se está haciendo de manera muy coordinada tanto con el gobierno del Estado de México como de la Ciudad de México, señaló el titular de Movilidad. 

 

Otro proyecto que está impulsando el Estado de México es la vía Tultepec-Pirámides, la cual ya está en un proceso de liberación de derecho de vía, y que contará con una inversión considerable de 4 mil millones de pesos. Esta va a permitir conectar de oriente a poniente del estado, además de garantizar el acceso a los valles de Hidalgo en la zona poniente y el aeropuerto Felipe Ángeles, así como la conexión con el circuito interior mexiquense. 

Cortesía: Gobierno del Estado de México

Por otra parte, dándole seguimiento al macrolibramiento mexiquense, este va a garantizar que se tenga conectividad desde la zona de Toluca, de la Toluca-Naucalpan hasta la zona de Texcoco. También destacó que todos los proyectos se realizan confiando con el sector privado donde se pueden hacer alianzas en beneficio de la gente. 

 

Ahora bien, Luis Gilberto Limón compartió con el medio su inquietud de mejorar la calidad del servicio del transporte masivo y buscar que sea más económico y que reduzca tiempos. Recordemos que los medios de transporte masivo del gobierno del Estado de México se conforman del Mexibús y el Mexicable (teleférico). 

 

Por parte del Mexibús han iniciado pruebas preoperativas en su línea 4 que está considera como un parteaguas de conexión metropolitana, y a la par, se está considerando la extensión del mismo más hacia el sur de la Ciudad de México (a nivel de la raza) para dar oportunidad de conectar con otros sistemas de transporte, que en realidad es uno de los objetivos principales de la creación de nuevas rutas y caminos. La interconexión de sistemas de transporte para facilitar y ahorrar costos de usuarios por la competitividad de esta y así mejorar la experiencia de traslados de las personas.  

 

En cuanto al Mexicable, se está trabajando en una línea de teleférico que llegue a la estación del Sistema Colectivo Metro en Indios Verdes, misma que  está en ⅔ del proceso. Este servicio tiene como objetivo, ante la posibilidad de llevar a un medio de transporte ferreo o terrestre, por la falta de espacio a nivel superficie y favorecer así a las personas que por años han batallado en tener acceso a un transporte digno y seguro, como recursos indispensables para vivir. 

Mexicable

Otro tema fundamental acerca del transporte público, es el precio mismo y la frecuencia con la que se ha tenido que recurrir al aumento de las cuotas, situación que ha sido de gran disgusto e inconformidad por parte de los usuarios. Sin embargo, Luis Gilberto Limón comentó que para evitar este tipo de situaciones, lo que busca el Gobierno del Estado de México es empujar a corredores de mediana capacidad que garanticen que el índice de ocupación de cada una de las vialidades permita de alguna forma la viabilidad financiera, ya que al no ser rentable solo sacaría los costos de operación, ocasionando una escasa sustitución de unidades, falta de mantenimiento, y a su vez, provocar la famosa guerra del centavo. Para ello, el titular de movilidad explicó que poder contar con corredores de mediana capacidad ayudaría a garantizar una rentabilidad financiera y evitar el reclamo de la necesidad de subir las tarifas. 

“Se necesita aumentar los ingresos por kilómetro, pero no a costa de los usuarios.

Por otro lado, un sector que ha sonado con mayor fuerza en los últimos meses, es el ferroviario, que para muchos pudiera ser la solución a sus problemas de traslados. 

Luis Gilberto informó un avance sobre el proyecto ferroviario del Tren Toluca-Ciudad de México permitirá integrar al aeropuerto de Toluca al sistema aeroportuario metropolitano constituido por el aeropuerto Benito Juárez y Felipe Ángeles. Asimismo, el Estado de México garantizará su apoyo a la Federación para que el tren México-Toluca sea una realidad a la brevedad y generar condiciones de una derrama social y financiera importante a lo largo del tren. 

Eventualmente se podría pensar en transporte férreo, como ampliaciones del tren suburbano y que este llegue al aeropuerto Felipe Ángeles para gestar un beneficio económico y permitir ordenar el territorio de las zonas por donde vaya a pasar el tren. 

Finalmente, en voz del titular de la Secretaría de Movilidad del Estado de México, Luis Gilberto Limón, compartió que el estado está convencido de que el sistema ferroviario es un ordenador del territorio. Además, son impulsores de una derrama tecnológica hacia otros sectores de la economía, así como integradores que permiten el ordenamiento urbano con mayor rapidez en traslados y de manera segura. 


 

 
Luis Gilberto Limón Chávez
 
Secretario de Movilidad del Gobierno del Estado de México

Proyecto Mi Tren L4 de Guadalajara

Nota editorial de la entrevista

con David Miguel Zamora Bueno

En el Estado de Jalisco, últimamente se habla del proyecto Mi Tren L4, el cual de acuerdo al Secretario de Infraestructura y Obra Pública del Estado de Jalisco, David Miguel Zamora Bueno, es un proyecto que permitirá cambiar realidades en la zona metropolitana de Guadalajara, en donde se buscará integrar a más de medio millón de habitantes, agilizar traslados y mejorar a su vez las condiciones de vida de los usuarios que lo lleguen a usar para realizar sus actividades en el día a día. 

 

En una entrevista de HablemosTV, el canal jurídico financiero, con el Secretario David Zamora, compartió al medio, información detallada acerca del esperado proyecto de la nueva línea de transporte férrea del Estado de Jalisco, el cual comenta que se construirá sobre un lado de la vía que tiene la concesionaria Ferromex del tren de Manzanillo, mismo que pasa por Irapuato y cruza por el tramo de la última estación conocida como Fray Angélico, y en donde también conecta con la vía que viene de Washington. Asimismo, hoy ya se cuenta con el registro del proyecto en la Secretaría de Hacienda y Crédito Público, además de un convenio de concertación tanto con la Secretaría de Comunicaciones y Transporte (SCT), Ferromex y el Gobierno de Jalisco. 

De acuerdo con el Secretario David Zamora, los objetivos específicos y principales del proyecto de la Línea 4 del Tren Ligero de Guadalajara son:

  • Lograr mayor conectividad metropolitana.
  • Reducir costos generalizados de viaje (costos operativos y tiempo de recorrido).
  • Mejorar el nivel de eficiencia operativa tanto de vialidades como de vía de FFCC.
  • Mejorar las condiciones de la Convivencia Urbana Ferroviaria.
  • Revocación del territorio.
  • Mejorar la calidad del aire y reducir las emisiones de gases de efecto invernadero.
  • Mejor aprovechamiento de un activo de nación (Derecho de vía ferroviario).
  • Mejorar la calidad de vida y condiciones económicas de la población de la zona de influencia. 
Cortesía: Gobierno del Estado de Jalisco

Ahora bien, el proyecto tuvo que pasar a través de un registro de rentabilidad socioeconómica, el cual de este registro se pudo establecer el costo de construcción, mismo que tendrá un costo de 13 mil millones de pesos.

Principalmente se basó en el incremento de seguridad de los desplazamientos de los usuarios y el incremento de la seguridad en la movilidad motorizada y no motorizada. Si estos factores no se hubieran puesto en la mesa con la concesionaria, el proyecto no sería de ningún interés para ellos, aparte de ir  ligado al compromiso de coadyuvar con ellos en la liberación de derechos de vía que tienen actualmente invadidos, dijo el secretario David Zamora.

 

Centrándose en el recorrido por donde pasará la línea 4, es desde Las Juntas en Guadalajara (Vías F.F.C.C y Alambiques) con destino a Tlajomulco de Zúñiga (Vías F.F.C.C. y Circuito Metropolitano Sur). Esta ruta cruza gran parte de Tlaquepaque hasta llegar a Tlajomulco con un total de 21.9 km de longitud y en donde las condiciones topográficas favorecieron la validación del proyecto.

 

Asimismo, David Zamora comentó que el proyecto consiste en construir dos vías a lado de la vía actual para el movimiento del tren a Tlajomulco. También, las laterales de las vías se trabajaran para hacerlas viables y de interés de varias concesionarias, ya que se piensa concesionar a las estaciones para bajar la carga financiera que se va a tener sobre el propio proyecto; es decir, de la construcción de la estaciones, y de esa manera se pueda tener una mayor rentabilidad respecto a la nueva línea.

Cortesía: Gobierno del Estado de Jalisco

Aunado a esto, es importante mencionar que en la zona metropolitana hay una tarifa única y lo que se paga en las demás líneas será exactamente la mismo en esta nueva línea, mencionó el Secretario durante la entrevista. Por ello, no se puede apostar al cien por ciento que la parte de la inversión financiera privada que se le planteó al Gobierno Federal se recupere vía tarifa, por eso se han buscado otros mecanismos, para acercar inversionistas que ayuden al financiamiento del mismo. 


Continuando con las estaciones que tendrá esta nueva línea, se están diseñando de manera muy similar a las que se están construyendo en la línea del Periférico. Tiene considerado una huella donde pueda estar el usuario seguro, con bahía de taxis, estacionamiento para dejar vehículos, módulos limpios, plazas de intercambio modal, resguardo de bicicletas, acondicionamiento de todos los circuitos que lleguen a la estación como vialidades complementarias, y por supuesto, cámaras de seguridad y módulos de baños, los cuales permiten que sea segura la estación para los usuarios, además de un confort al utilizarla, compartió el Secretario de Infraestructura y Obra Pública del Estado de Jalisco. 

Cortesía: Gobierno del Estado de Jalisco

El tren tendrá 8 estaciones hasta Tlajomulco que es un municipio que por años ha estado segregado de la Zona Metropolitana, y donde se busca incrementar algunas prioridades para conectarlo al centro, pero definitivamente se está hablando de más de 500 mil personas que viven en esa zona y que para llegar a la Zona Metropolitana, donde tienen regularmente sus actividades, deben hacer recorridos de una hora y media o dos horas de camino con todo lo que implica el trasladarse a su destino. 

 

Por otro lado, y por supuesto muy importante hoy en día, son las cuestiones ambientales y, de acuerdo con el secretario David Zamora, durante el proyecto ya se tiene contemplado y se está trabajando con la Secretaría de Medio Ambiente (SEDEMA) y la Secretaría de Medio Ambiente y Desarrollo Territorial (SEMADET) sobre el impacto ambiental del mismo, que recordemos es mucho más bajo a comparación de los otros medios de transporte.

 

Gran peso del exiguo daño ambiental, tiene que ver el tipo de tren, ya que serán parecidos a los que se tienen actualmente en la Línea 3; trenes de velocidad máxima de 100 km/hr y se están considerando con una capacidad de aproximadamente 329 pasajeros, con intervalos por horario y dependiendo de la demanda. 

 

Cortesía: Gobierno del Estado de Jalisco

Aún se está afinando si se trabajará con trenes más largos o cortos. Se han estado revisando con diferentes proveedores, aunque se está apostando por uno nacional, para ser más exactos en Ciudad Sahagún, Hidalgo, donde históricamente se han construido algunos trenes y vagones para nuestro país. 

 

David Zamora recalcó que el compromiso que se tiene con la concesionaria Ferromex es cuidar ante todo la seguridad de los usuarios y mejorar la optimización de los tiempos, estimando aproximadamente 103 mil viajes por vía, considerando una demanda conservadora. 

Cortesía: Gobierno del Estado de Jalisco

Por último, compartió que el proyecto es toda una apuesta y los presentes datos compartidos durante la entrevista con HablemosTV fueron presentados con anterioridad al Presidente de la República Mexicana. El pasado 21 de julio del presente año, el Secretario de Infraestructura y Obra Pública del Estado de Jalisco regresó a la Ciudad de México para tratar los acuerdos finales. Una vez acordada esta parte, la intención será empezar la construcción a inicios del próximo año con un plazo de ejecución, considerando la elaboración del material rodante, a un plazo de no más de 1 años con 8 meses.


 
David Miguel Zamora Bueno
Secretario de Infraestructura y Obra Pública del Estado de Jalisco

El Tren Maya. Proyecto en Desarrollo

Nota editorial de la entrevista

con Adrián Montemayor

En el sector ferroviario se habla de uno de los proyectos más relevantes del país en los últimos años, el Tren Maya. Y para ello, Mundo Ferroviario tuvo en entrevista a Adrián Montemayor, Jefe de Información y Prensa de Fonatur / Tren Maya, quien nos compartió los avances y propósitos del desarrollo de este importante proyecto en estos momentos. 

 

Primeramente, ¿qué es el proyecto del desarrollo del Tren Maya?

El tren Maya es uno de los proyectos prioritarios de esta administración, y consiste en recuperar el sistema ferroviario de pasajeros como modelo de desarrollo territorial y urbano en el Sureste de México. Crear un sistema ferroviario que conecte los cinco estados; Chiapas, Tabasco, Campeche, Yucatán y Quintana Roo. Que conecte las ciudades con el campo, y permita una mayor conectividad, mayor seguridad en la vía y mayor apertura de los mercados, tanto los locales como regionales y su integración al mercado nacional y al internacional a través de un servicio de carga. Entonces en total serían tres servicios que ofrecería el desarrollo del Tren Maya; carga, pasajeros locales y el de turistas.

 

Interesante conocer los alcances, porque en el público en general podemos pensar que solo está enfocado a la parte turística de pasajeros, pero va a tener más funciones, ¿cierto?

Así es, principalmente será un transporte social para la gente del Sureste de México para que estén más conectados a las oportunidades de empleo, de salud, servicios educativos, entretenimiento y demás, esa es la prioridad. De hecho, los precios serán competitivos con los actuales modelos de transporte de la península, pero también será subvencionado para que toda la gente que quiera pueda utilizarlo.

También gran parte de la inversión será para aprovechar a los millones de turistas que llegan a la zona de Cancún y Riviera Maya, ya que más del 90% del turismo del Sureste se concentra en estas zonas. Por lo que se busca ampliar la oferta turística a todos los demás estados, para que se beneficien de la derrama económica del turismo nacional y extranjero.

¿Nos puedes hablar de la importancia que tiene la conectividad con otros tipos de transporte? 

Si, claro. El Tren Maya estará integrado con los aeropuertos que existen, con algunos que se están planeando también para el Sureste y con los modelos que ya existen de transporte como lo son los autobuses. De hecho, el tren ocupará alguno de los derechos de vía de autopistas, entonces sí estará totalmente integrado con la red que ya existe. Además, se está trabajando para que también el mercado nacional y la red ferroviaria nacional estén plenamente integrados para que digamos, ya haya una red total ferroviaria en el Sureste que esté unida al resto del país.

 

Perfecto. Pensando en la selva de la región, se nos viene a la mente todos los paisajes, los animales endémicos y el subsuelo. ¿Qué nos puedes decir de los beneficios ambientales del Tren Maya?

En sí, el tren es el modelo de transporte más sustentable, el menos contaminante, eficiente y el que usa la menor huella territorial, y estamos pasando por derechos de vía ya existentes como la mayor parte del trazo de zona de autopistas, líneas de transmisión, el derecho de vía del antiguo ferrocarril el Istmo de Tehuantepec, que ya existía desde hace ya más de 100 años en el Sureste y que estamos aprovechando la oportunidad histórica del tren para reconectar los ecosistemas del Sureste, para ello haremos pasos de fauna que permitan la libre movilidad de todos los animales en la península porque muchas de las autopistas y caminos se hicieron sin tener en consideración en las especies y los ecosistemas.

 

Entonces se va a trabajar para reconectar los ecosistemas, además de que ya están la CONAM y SEMARNAT explorando de qué manera se pueden ampliar las reservas de áreas naturales protegidas en el Sureste. Ya se ha anunciado una inversión de 270 millones de pesos en la recuperación y la ampliación de la reserva Cuxtal en Mérida, además se está esperando poder anunciar lo mismo para otras áreas protegidas próximamente.

Todas las obras del tren tienen que pasar por la autorización de la SEMARNAT y por todos los procesos ambientales que eso conlleva; las manifestaciones de impacto ambiental, los estudios técnicos justificativos y demás para que ninguna obra del tren inicie sin tener todas las autorizaciones.

Pasos de fauna
Fuente: Cortesía Secretaría de Turismo / FONATUR

Ahora que mencionaste todos los pasos de fauna, me imagino que es parte de la infraestructura, ¿en qué consiste construir un paso de fauna?

Un paso de fauna es una infraestructura que permite que lo que podría ser un efecto barrera por el tren, digamos que haya permeabilidad y conectividad, entonces se hacen los pasos, ya sea aéreos para los monos, por ejemplo, o puentes / viaductos para especies más grandes, y principalmente, subterráneos, que es la manera más fácil que tienen para pasar muchos de los animales. Así, los que prefieran cruzar por esa vía puedan hacerlo. Ahí se está trabajando con los expertos globales en el tema de movilidad de la fauna, además de un experto canadiense que ha llevado este tema en su país y que digamos es la vaca sagrada de este tema. Está ayudando a ubicar los mejores puntos para los pasos de fauna y para asegurar la conectividad de las especies.


Ahora bien, ya que mencionas la palabra permeabilidad, por ahí alguna vez escuche la importancia que tiene el tren en cuanto a temas sustentables, ya que permite que el agua se filtre, no la capta, sino que permite que se pase hacia el subsuelo, ¿nos podrías hablar un poco de esto para tenerlo más claro?

El tren tiene una mucho menor huella territorial, por ejemplo, una doble vía del tren, equivale a una autopista de seis carriles, además de que como bien lo mencionas permite que el agua pase. Hay todo un sistema de estudios hidráulicos y tecnológicos para asegurar que el tren no corte por ninguna vía pluvial y no haya peligro de inundación, por lo que eso está considerado. Sobre todo, porque el Sureste es una de las regiones que tiene mayor número de lluvias del país, de hecho, Chiapas y Tabasco son los dos únicos estados del país que no tienen riesgo hídrico por toda la lluvia que se precipita, entonces sí es algo que se tiene en consideración y que se está incluyendo en la obra.

Huella ecologica tren maya
Fuente: Cortesía Secretaría de Turismo / FONATUR

Cambiando un poco de tema, creo que como todo proceso en la vida existen etapas, algunas son más sencillas y otras son más complejas, pero en el camino de este proyecto platícanos un poco sobre, ¿cuáles son los hitos más importantes de la obra hasta ahora?

En esta obra tenemos el compromiso de realizarla durante el sexenio actual. Se inició obra el 1 de junio del 2020, cuando se dieron los banderazos de las obras, para entonces, ya se habían licitado los primeros tres tramos que van de Palenque a Izamal en Yucatán. Esos fueron los primeros tres tramos licitados y en los que se iniciaron los trabajos preoperativos el 1 de junio del 2020.

Después se licitaron otros dos tramos, que son el tramo 4 y 5 para continuar de Izamal a Cancún y de Cancún a Tulum, esos también ya están en obras. Asimismo, hace unas semanas se anunció el ganador de la licitación más grande del sistema, la cual incluye el material rodante de los trenes, los talleres, cocheras y los sistemas de intercomunicación que tendrá el sistema del Tren Maya. Esa fue la licitación más grande por un monto de 36 mil millones de pesos y que representan los 42 trenes con los que iniciara el servicio de pasajeros, y que serán construidos en Ciudad Sahagún en Hidalgo, representando la creación de 11 mil empleos en todo el país, por las cadenas de proveeduría que va a requerir el tren.

Ciudad Sahagún, tiene más de 70 años como consorcio en el país, y ahí se encuentra la Planta Bombardier, donde se han construido muchos de los trenes del país y también para el resto del mundo. Recientemente completaron la proveeduría al metro de Manila, y bueno, son trenes de lo más avanzados.

Los trenes que vamos a usar son modelo Estrapolis que son los que se utilizan actualmente en los sistemas regionales de Cataluña, España o en varias regiones de Francia, Australia y Chile. Son trenes que están considerando lo máximo en cuanto a seguridad, servicios a pasajeros con internet gratuito, con todas las amenidades que tiene un servicio que muchos han tenido la oportunidad de conocer en Europa, Estados Unidos, Asia, y que se perdió en México. Prácticamente son muy pocas ahora las vías de pasajeros en el país, son varias líneas turísticas principalmente lo que es el Chepe, el tren de Tecate, Tequila, una línea en Cholula, Puebla, y el suburbano en la Ciudad de México que es el único tren de pasajeros actualmente.

 

Ya hemos hablado acerca del impacto ambiental respecto al Tren Maya, ahora cuéntanos un poco sobre el impacto social que causará su desarrollo.

Se está calculando por medio de unos estudios de ONU-Hábitat que para el décimo año de la creación del tren, se habrá formado un millón de empleos relacionados, principalmente en los lugares donde va a haber estaciones, paraderos y comunidades sustentables. No se quiere repetir los malos modelos de desarrollo inmobiliario y urbano que hay en el país y que depredaron lo ecosistemas y el territorio, sino que estamos trabajando para planear un futuro de 20, 30 o 50 años el crecimiento comercial y urbano alrededor de las estaciones, y proveer los servicios urbanos de calidad que necesitan y también gestionar como van a crecer demográficamente.

Además, estamos muy orgullosos porque tuvimos el proceso de consulta indígena más amplio en la historia para una obra de infraestructura en el país. Dicha consulta se dio en el 2019 y abrió paso a un proceso permanente de participación sobre las comunidades originarias de los cinco estados del Sureste en el Tren Maya. Con las cuales se está avanzando en la entrega de los compromisos y acuerdos de esta consulta, ya que muchos de los temas que aclamaban las comunidades fueron sobre el acceso a servicios básicos, sanitarios, educativos, caminos rurales y varios más; y que estamos trabajando para cumplir, esperando que próximamente en estas semanas y meses se pueda anunciar con la administración pública federal, con el Gobierno de México, que están trabajando para hacer realidad todas las obras anexas que requiere el Tren Maya, para que los principales beneficiados sean las personas del Sureste.

Fuente: Cortesía Secretaría de Turismo / FONATUR

Interesante… ya que es una zona geográfica que requiere de un mejor desarrollo y también de preservar la parte natural. Pero además de estos beneficios, ¿Qué otros beneficios adicionales genera la construcción del Tren Maya?

Uno de los principales beneficios, y no tanto por el sistema sino por lo que se está salvaguardando a la cultura del país, es que tenemos el proceso de salvaguarda arqueológica más grande en la historia del país. Ya que, después de una plática con el equipo de arqueólogos, y en estos años del proceso, representará un avance de casi cien años en la investigación de la Cultura Maya clásica prehispánica de la historia de México. Ahí se tiene que recorrer todo el trayecto del tren, en todo el derecho de vía que son veinte metros alrededor de las vías, y a través de la tecnología se tiene unas avionetas que van volando por encima con un láser, el cual penetra por la cobertura vegetal hasta el suelo, y va descubriendo sitios de interés, donde después los arqueólogos tienen que investigar y documentar todo lo que encuentran. Se han tenido ya miles de hallazgos que van prácticamente desde fragmentos de cerámica hasta acrópolis de importancia para que el INAH, quienes están llevando a cabo este todos sus procesos de dictaminación y demás, para que después todos estos sitios que se encuentren puedan abrirse al público como sitios arqueológicos y turísticos de turismo sustentable, beneficiando a las comunidades de la zona.

 

Claro, lo interesante es que quizá si no fuera por el Tren Maya, no se daría o tardaría muchos años a lo mejor en descubrirse estos nuevos espacios. Podrían ser más de cien años que ganaron en la investigación porque se involucró una inversión de cientos de millones de pesos para poder llevar a cabo todo el proceso de principio a fin. Prácticamente todos los arqueólogos del Sureste están trabajando en el proyecto y es algo que, prácticamente por la distancia de más de mil quinientos kilómetros de la ruta, no tiene paralelo en ninguna obra de investigación arqueológica.

En el mundo nunca se había investigado algo tan largo en algo tan corto, entonces seguramente vamos a tener muchos descubrimientos que cambien la forma de pensar alrededor de Mesoamérica y la civilización Maya, incluso descubrir cambios en lo que hasta ahora se tiene contemplado como la historia de los mayas y esperemos que estas investigaciones den para socializar todos estos descubrimientos.



Adrian Montemayor
 
 
Adrián Montemayor 
Jefe de Información y Prensa de Fonatur y Tren Maya.

La Influencia del Tren en el Desarrollo Inmobiliario

Nota editorial de la entrevista 

con Adolfo González Olhovich

Una gran ventaja que trae consigo el crecimiento y la mejora de la conectividad entre las ciudades gracias a los medios de transporte es sin duda el desarrollo inmobiliario y el ordenamiento territorial. Sin embargo, de acuerdo con Adolfo González Olhovich, Presidente del Consejo de Administración de TMSourcing, durante una entrevista con Mundo Ferroviario, compartió que actualmente México en este sentido cuenta con un crecimiento exponencial en algunos lugares de la república, pero también ha abandonando otros tantos, lo cual ocasiona un déficit de vivienda muy importante que se sigue acumulando.

 

Asimismo, en la parte industrial y comercial también hay rezagos en algunas ciudades, mientras que en otras hay una sobre oferta. Por lo que considera que es momento de pensar cómo debería ser el ordenamiento territorial general en México. Pensando quizá en diez, treinta y cincuenta años a futuro. Además, de buscar también cómo el Estado (un llamado a las autoridades), los empresarios y las sociedades lleguen a puntos en común para hacer lugares plenos para vivir y se creen polos de desarrollo y economías de ciudad. No lugares donde drenaje y elevador sean palabras que desconozcan porque no existen en su vocabulario. 

Ahora bien, en lo que tiene que ver con los inmuebles y el ordenamiento territorial, indicó que es muy importante hacer sistemas. En México somos muy dados a que las personas se centran en solo ver lo que pasa en su casa, en su colonia o el municipio en donde vive; cuando en realidad las cadenas de valor se generan atando todas las piezas. Se tienen que hacer sistemas para que el ordenamiento territorial funcione en la República Mexicana y que tenga sus conexiones con la parte internacional. Con vocaciones de cada Estado, Municipio, Colonia y predios correspondientes. En el país existen grandes empresarios que hacen temas industriales y habitacionales, sin embargo no cuentan con grandes integradores que tomen estas vocaciones inmobiliarias que unan y funcionen en un gran lugar de usos mixtos.

 

Aunado a esto y tocando el tema del papel que tienen el tren en el desarrollo inmobiliario y el ordenamiento territorial en nuestro país, es que al tener esta conectividad, el tren tiene la virtud de saber donde se sube la gente y donde se baja, lo que permite situar negocios y comercios que beneficien tanto al pasajero como al locatario. A finales del siglo XIX, principios del siglo XX, se generaron  muchas ciudades en el mundo alrededor de las estaciones del tren porque era donde se empezaba a  desarrollar vida, tráfico y movimiento.

Esto tiene que ver con un tema de infraestructura. Aunque si bien, técnicamente hubiera sido más fácil en esa época jalar la luz eléctrica en anillos. Tal vez, y por eso quizás está el concepto de los anillos que van conectando la electricidad y del drenaje hacia las afueras de la ciudad. 

En Europa y Canadá existen varios ejemplos de lo anterior mencionado. En Canadá cuando se empezó a hacer esto, los mejores hoteles o los que fueron los mejores durante del siglo XX estaban pagados a las vías del tren, inclusive en su publicidad, la imagen del tren y el hotel eran parte fundamental de su propaganda.

También en México existen algunos ejemplos de casos que el tren ayudó a desarrollar nuevas ciudades como en San Luis Potosí y Torreón, donde se gestó alrededor de las estaciones y se generaron pueblos de desarrollo tan grandes como La Laguna, que tiene un potencial económico brutal y donde personas que se dedican a la agricultura pudieron distribuir de manera eficiente y rápida sus productos a otras ciudades.

  

Ahora que si se alinea al empresario que busca hacer negocio con la autoridades de cierto municipio, teniendo las comunidades tanto en la parte inmobiliaria, sustento y medios de vida, se habrá generado una propuesta satisfactoria para ambas partes. Como en el caso de los prediales. Si se pusiera una estación de tren entre San Juan del Río y la Ciudad de México donde hay pocos poblados, y a través de esa estación se crea un poblado nuevo, el Presidente Municipal de ese lugar, que hoy básicamente no tiene una economía, va a tener un predial que cobrar en algunos años, comentó Adolfo González.

Por su parte, Adolfo Gónzalez compartió que otro tema  muy importante hoy en día, es cómo cuidar el medio ambiente, ya que  el tren ayuda de manera significativa al tema ambiental y a su vez le facilita a las personas su movilidad, disminuyendo la necesidad de usar coches, carreteras y lo que eso implica. 

“El tren cubre la parte ambiental, económica y social teniendo en cuenta la calidad de vida de los servicios a su alrededor”.

imagen de tope
1. Los Topes Viales son protuberancias que se colocan sobre la calle con el propósito de reducir la velocidad de los vehículos en lugares precisos y evitar accidentes.

Otro ejemplo que compartió Adolfo González de cómo el tren ayuda al desarrollo, es el famoso y muy conocido tope[1], que seguramente a todo mexicano y extranjero le ha tocado experimentar por lo menos alguna vez en su vida.

Ya sea que el desarrollador de la carretera o el talachero que por ahí vivía hizo el tope, con esta acción trajo después a los vendedores de naranjas y piñas al borde del tope, luego, a los vendedores de mayoreo con tiendas, souvenir y restaurantes alrededor, y al final, tienes como resultado 200 empleados nuevos en un lugar cuya causa fue un tope. En lugar de pensar sobre las características, virtudes y desventajas del lugar, lo que marcó la pauta fue el tope.

Asimismo, usó como referencia el tema del elevador, ya que los elevadores permiten llegar a lugares con diferente altura y de una manera más fácil que si se hiciera por las escaleras. Claro, este elevador ocasiona un gasto por su instalación y mantenimiento, pero también le genera un mayor valor a los pisos 32, 33 y 34, porque gracias al elevador alguien puede vivir, trabajar o tener su comercio allá arriba. Incluso, el valor del piso 34 llega a ser superior al del piso 1, gracias al elevador.

Básicamente el tren es un elevador pero en un plano horizontal. Permite transportar personas linealmente, y entonces lugares que no estaban conectados, hoy pueden generar valor a la sociedad y aportar productos, tener lugares turísticos aprovechables, todo gracias a que se hizo el elevador, hablando analógicamente. Hay que pensar en los elevadores como los desarrollos inmobiliarios verticales en conjunto.

“Los trenes llevan la conectividad a las ciudades, se crea la economía de ciudad, y si eso sucede se queda un buen ordenamiento territorial para que las ciudades tengamos el efecto tope”.

Por último, compartió su opinión acerca de los modelos asociativos más útiles para la creación de los desarrollos inmobiliarios que se comentaron en el presente texto, donde Adolfo González informó que en México se tiene al menos 5 modelos asociativos claros; las Sociedades Mercantiles, las Sociedades en Participación ( que es una figura que está en código civil), las Sociedades y Asociaciones Civiles, los Fideicomisos, y las Sociedades Cooperativas.

 

Las Sociedad Cooperativas y las Sociedades Civiles tienen un fin diferente que no entrarían de alguna manera en lo que se está comentando. Las Sociedades en Participación parecen ser muy riesgosas tanto jurídica como fiscalmente. Las Sociedades Mercantiles tienen su profundidad. Sin duda es un modelo que desde el siglo XVI funciona a nivel mundial. En México las API´s son el medio para asociar a la población a aquellos que generan dinero, que tienen fines lucrativos, considero este sería la segunda opción. Pero la primera opción, sería sin duda el Fideicomiso, indicó.

El Fideicomiso es un tercero exento de tener conflicto de interés, que ayuda a llevar la administración de las cosas – esto con buen gobierno corporativo incluido en el fideicomiso – y que se puede hacer en las sociedades. Los inversores se sienten tranquilos con este modelo, además de que es más eficiente en temas fiscales.

 

Unas semanas atrás Adolfo González realizó un sondeo  referente a cuál consideraban el mejor Modelo Asociativo o cuál era la mejor forma de asociarse en México. Y en los resultados obtenidos, la mayoría (75%) manifestó que el Fideicomiso. 

 

Con un buen gobierno corporativo, cuidado de los derechos de las minorías y formas claras de mantener los derechos de los participantes, hacen que el Fideicomiso funcione de manera correcta, indicó Adolfo González Olhovich. 

 

 
 Adolfo González Olhovich 
 
Presidente del Consejo de Administración de TMSourcing