Nota editorial de la entrevista
con David Camacho Alcocer
En México se podría decir que el sector ferroviario ha tenido un bajo crecimiento, o al menos en el último siglo, luego de que surgiera en el gobierno del ex presidente de México, Porfirio Díaz, sin embargo a pesar de tener la idea de que luego de la Revolución Mexicana este sector quedó casi olvidado, y más, después del gran impulso que se le dio a la red carretera con un aumento exponencial de nuevas rutas y caminos para transportar por tierra, el sector ferroviario sí no estuvo muy presente en los últimos años, pero de acuerdo con el titular de la Agencia Reguladora de Transporte Ferroviario, David Camacho Alcocer, al menos en los años cincuentas se llevó a cabo el desarrollo de alguna líneas férreas como la que está en la Península de Yucatán; en los ochentas, la red electrificada que va de la Ciudad de México a Querétaro, así como en 1995, había trenes de pasajeros yendo de Veracruz a Ciudad de México, de Ciudad de México a Monterrey y de Monterrey hasta Mexicali, y eso fue en decrecimiento a raíz de que a las concesiones se les permitiera el desmantelamiento del tren de pasajeros.
Claro que la Revolución Mexicana freno de alguna manera el desarrollo de sector ferroviario debido a la misma guerra que hubo, mientras que en otros lados del mundo; por ejemplo, Estados Unidos, la red ferroviaria llegó a niveles capilares, y México se quedó con líneas troncales, no obstante se tuvo la teoría que lejos de que afectara esa no capilaridad a la industria en México, ayudó a la red necesaria para el movimiento de productos sin llegar a una inversión extrema a comparación de otros países que al ya no ser rentables se tuvieron que deshacer de ellas, comentó David Camacho durante una entrevista con Mundo Ferroviario.
Bien se sabe que parte fundamental del sector ferroviario se debe al trabajo invertido en la Agencia Reguladora de Transporte Ferroviario, sin embargo, luego no se tiene muy claro el papel con el que cuenta México al tener una, para ello, David Camacho explica que la Agencia Reguladora de Transporte tiene dos vertientes, las cuales son muy importantes; regular las vías férreas que hoy en día ya están en operación y ya son concesionadas, mismas que tienen obligaciones que cumplir para proveer un servicio de transporte público donde haya competitividad y donde se les dé a los usuarios un servicio de calidad. Esa regulación es su principal obligación y atribución, además esta puede darse de manera normativa técnica o regulatoria en temas económicos, tarifas, derechos de paso y competencia entre unos y otros concesionarios.
No forzosamente la agencia se apega a cuestiones de dinero sino también mucho tiene que ver temas de seguridad, la cual ellos se encargan de vigilar que el sector ferroviario mantenga altos niveles de cuidado, ya que de hecho la premisa básica es “la seguridad es primero”. Una muy buena vigilancia asegura que no haya accidentes y esos accidentes se traducen en menos costos en vida humana y costos económicos, más productividad y más eficiencia.
Asimismo, la agencia tiene la atribución de promover la expansión quizá no en kilómetros, pero si en uso de las vías del sector ferroviario mexicano de pasajeros con el objetivo de también aprovechar la infraestructura que ya se tiene y crecer aún más.
Por otro lado, el crecimiento tan fuerte por parte de la industria automotriz, y el cual genera gran preocupación, es debido a que desde los años cuarenta, el crecimiento de carreteras pasó de tener 5 mil km de carreteras pavimentadas a más de 120 mil km en 2010, otra gran causa del bajo impulso al sistema ferroviario, indicó Camacho Alcocer.
Si bien es cierto que hay viajes que convienen dependiendo al destino, las personas y la distancia; por ejemplo, el automóvil es muy bueno para cuando una familia de seis quiere ir de un lugar a otro y el tren les sale más elevado económicamente, por ello les conviene irse en automóvil, pero cuando son viajes de un origen destino donde es muy marcado el horario y solo es una persona, el carro no tiene mucho sentido, señala David Camacho.
Ahora bien, si se traduce al daño ambiental que ocasiona más el desarrollo de una autopista para la industrialización de automóviles a un vía férrea, es muy marcada la diferencia, ya que el tren contamina a menos nivel a comparación del automóvil, el cual ayuda a mitigar en gran cantidad la emisión de gases de efecto invernadero de dióxido de carbono, además de que el pavimentado del suelo genera daños severos al suelo al sellar la superficie a comparación del tren que deja que el agua escurra al subsuelo. Sin hacer a un lado un dato importante, es que el tren es longevo y la carretera no, la cual utiliza mayor número de recursos en el ciclo de vida paralelo al otro, que a su vez ayuda a la optimización de los recursos.
David Camacho resaltó que es importante que no olvidemos que actualmente el transporte está generando más del 20% de las emisiones de gases de efecto invernadero, y en un mercado de carbono que está aumentando de manera rápida su valor, el transporte ferroviario pudiese aportar mucho mejor a las metas de los acuerdos en donde México participa en temas ambientales.
Por otra parte, retomando el tema de la seguridad, la probabilidad de que haya un accidente en la carretera es mayor a la que tiene un ferrocarril, lo que ayudaría a frenar la gran cantidad de incidentes, como las que sufre día con día la carretera México-Querétaro, la cual se considera una de las más accidentadas del país.
Cuando se piensa o se habla del sistema ferroviario, muchas veces se viene a la cabeza la palabra caro, y en parte se debe a que en ocasiones no se puede recuperar gran medida de los beneficios o del valor que causa el tren a su alrededor de manera macroeconómica, pero si se produjeran instrumentos de recuperación de ese valor que generar tantos impuestos por nuevos empleos, nuevas viviendas, etc., se pudiese recuperar parte del costo que se creó al implementarlo.
“El valor que genera la movilidad de este sistema longevo, genera riqueza, y si esa riqueza la capturáramos y generáramos las leyes, mecanismos y herramientas de captura, no estaríamos teniendo problema de meter más trenes”.
El transporte público en la Ciudad y el país ha creado un gran significado para las personas, ya que estos medios permiten la conexión hacia otras personas como seres queridos, recursos indispensables de uso diario, desplazamiento a trabajos, escuelas y diversiones, así como la creación de nuevos empleos, sin embargo es importante resaltar que muchas veces la idea de regresar a una cultura ferroviaria, genera que las personas exijan que estos medios de transporte sean de super alta velocidad y que desaparezcan el caos vial, pero hay que tener en cuenta que incluso en países con una cultura ferroviaria desarrollada, existe el tráfico, así que qué nada nos indica que poniendo un tren de alta velocidad, la gente de clase media y alta mexicana se irá en tren para reducir el número de vehículos en avenidas importantes y de gran afluencia. En realidad esto solo ocasionará que la clase de bajos recursos no pudieran pagar el tren, indicó David Camacho.
Entonces lo que se debe hacer es generar una cultura ferroviaria a base de proyectos que generen esa cultura férrea, y esta se empiece a provocar con sistemas más modestos de velocidades medias (160 km/hr). Esto no significa regresar a la cultura ferroviaria de antaño sino una cultura ferroviaria que incluya trenes dinámicos y modernos que le den servicio y competencia al aeroplano, además de ser más inclusiva con todas las personas.
“Hay que producir una cultura ferroviaria de caminar antes de correr y que la gente empiece a adecuarse a los trenes”.
Finalmente, David Camacho Alcocer se ha dado a conocer por su conocimiento y experiencia en el sector ferroviario adquirida en el extranjero a lo largo de su formación, la cual ha generado gran expectativa en la Agencia Reguladora de Transporte Ferroviario, y durante la entrevista con la revista nos compartió un poco de como su perfil encaja y se adecua a la industria férrea en México.
Empezando por su formación como Ingeniero Civil y Ambiental, que cuando se va a Estados Unidos nota cómo sus acciones como Ingeniero Civil pueden tener un impacto muy fuerte, incluso nocivo al medio ambiente si no le pone la adecuada atención, así que decide tomar el conocimiento de desarrollo de bajo impacto aprendido en los Ángeles e impulsarlo.
Se capacito en lo que se llama Nuevo Urbanismo y lo combinó con el tema ingenieril. Asimismo, estudió la maestría de Infraestructura para combinar todos los conocimientos y tener una visión más general de cómo podía influir en el desarrollo sustentable del país, para ello tiene una gran influencia en lo que es la Ecología Humana, donde se estudia todo lo que haces con el impacto de un sistema social y la ecología. De ahí es donde ya tenía formado un criterio de implementación y se metió al tema ferroviario.
David Camacho comenta que lo que él busca junto con su grupo de colaboradores es generar la aplicación de todas las normativas necesarias para el crecimiento ferroviario, descartando que no es un tema de venir a México y pegar literalmente todo lo que están aplicando en otros países más desarrollados, sino más bien tomar lo que se pueda adecuar al país con el conocimiento de otros lugares pero tomando en cuenta las condiciones sociales, ecológicas, etc, que mejor le convenga al país.
También, durante sus estudios e investigación ferroviaria se dedicó a promover con estudiantes mexicanos en Alemania los estudios de la expansión ordenada y óptima del sector ferroviario mexicano con su visión global, tratando de minimizar los daños que provoca la infraestructura ferroviaria, que ciertamente es menor que la carretera. De aquí una cuestión fundamental ha sido su visión para activar la educación en México en temas ferroviarios y que más jóvenes se interesen en el sector, ya que no se puede empezar a poner trenes como si fueran tan fácil sin tener a las personas indicadas. En ese sentido la Agencia Reguladora está promoviendo activamente con el CONALEP, la UNAM y el Politécnico la generación de tanto carreras ferroviarias como técnica y maestrías.
Por último, debido a su noción en temas de urbanidad, compartió que la industria ferroviaria es una gran vía que ayuda a que las personas enfoquen en donde quieren provocar un desarrollo y como lo quieren hacer. En su mayoría se busca lugares donde se tenga zonas urbanas a dimensión escala humana, o sea que las personas puedan caminar en cortos tiempos a la estación o que les sea fácil llegar al lugar para tomar el tren, lo que significa que se genera un impacto específico en una zona específica, y que además sea de usos mixtos, como por ejemplo, el proyecto que se tiene del suburbano Monterrey en donde se especula que puede generar el uso mixto de la vía con hasta 180 mil lugares nuevos para habitantes dentro de las zonas controladas y 350 mil nuevos empleos.
Cabe mencionar que no se busca una rivalidad entre la red ferroviaria y la red carretera, ya que como se ha mencionado cada una de ellas tiene su relevancia en el sistema de transporte personal y comercial, sin embargo es importante conocer más acerca de cada una de estas vías, en especial una que ha estado lejos de los reflectores por un largo tiempo, y que hoy en día ya esta dando de qué hablar.
