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Lanzamiento de AMERIKO: Desarrollador Ferroviario e Inmobiliario

Por Octavio Botella

Alguna vez has reflexionado, ¿cómo nació tal o cual ciudad y cómo llegó a crecer así, como la conocemos? Por lo general, las ciudades suelen tener leyendas y crónicas de cómo fueron sus orígenes y de cómo han logrado crecer y subsistir a los diferentes embates de la vida; desde terremotos, desastres naturales, epidemias, guerras y muchos otros motivos. 

 

Pero en principio, una ciudad es un espacio en el que se asentó un grupo de personas y que fue evolucionando hasta el momento en el que se convirtió en un centro de desarrollo. Es decir, un lugar en el que hay actividad industrial y comercial, con movimiento de mercancías de afuera hacia adentro y viceversa. Un motor económico.

 

Pero, ¿por qué ese grupo de personas decidió asentarse en ese espacio originalmente? ¿Cuáles fueron los motivos para vivir aquí y no allá? Por lo general se debe a un conjunto de variables, como pueden ser la cercanía al mar, ríos o incluso lagos; la orografía, el clima, la disponibilidad de alimentos, la cercanía con otras ciudades o asentamientos urbanos. Actualmente, una variable muy importante y que no hay que perder de vista, es la conectividad para transportar personas y mercancías; ya que son factores importantes para el desarrollo económico en una localidad.

El pasado 23 de noviembre, Adolfo González Olhovich, Presidente del Consejo de TMSourcing, presentó oficialmente a medios de comunicación la marca AMERIKO Railways, Infrastructure & Real Estate. 

 

 

¿Qué es AMERIKO Railways? 

Es el primer proyecto privado masivo destinado a oportunidades ferroviarias para proyectos de conectividad e inmobiliarios, con impacto en el desarrollo social, ambiental y económico en México y Latinoamérica. Es un vehículo de propósito específico que invertirá en estudios legales, técnicos y financieros, principalmente en el sector ferroviario, con el fin de desarrollar Ciudades Prósperas.

Pero, demos un paso atrás. Históricamente, muchas de las ciudades que conocemos son como las vemos en la actualidad, en parte, gracias a los Ferrocarriles. Los trenes tienen la virtud de provocar y direccionar el tránsito tanto de mercancías como de personas, y a su vez generar que lugares por donde pasa el tren tengan la necesidad de comercializar diferentes mercancías. Por lo que, al crecer el mercado, crece el apetito de tener una casa donde vivir, un lugar donde almacenar y/o vender una mayor variedad de productos. Además, al crecer la población, también se vuelve necesaria la construcción de más calles, avenidas, banquetas, andadores o aceras, parques, plazas y toda la infraestructura urbana que requiere cualquier comunidad. Lo que, dicho sea de paso, también es un generador de nuevos empleos.

Así que conceptualizar, crear, diseñar e integrar proyectos de transporte lineal entre ciudades densamente pobladas y con potencial de crecimiento (alta demanda), son una oportunidad para el ferrocarril en México y Latinoamérica. Por eso AMERIKO Railways propone buscar alinear los intereses del Estado, la Sociedad y los Empresarios con el propósito de un beneficio social, ambiental, cultural y económico, generando conectividad a nivel regional, estatal, nacional e internacional. 

 

Según González Olhovich, AMERIKO también busca coadyuvar con las autoridades en el ordenamiento territorial y en la creación de infraestructura básica, con el propósito de mejorar la calidad de vida y los servicios de las localidades por donde pasarán los diferentes proyectos ferroviarios. Lo que además de provocar la creación de un conjunto de sistemas de logística y comerciales, generará ingresos para el municipio a través de impuestos como el predial y otros servicios.

 

Sin embargo, para lograr lo anterior, es necesario diversificar riesgos por medio de estudios de pre-inversión y factibilidad de Proyectos Elegibles, para posteriormente, iniciar procesos de contratación de los proyectos mediante Propuestas No Solicitadas o bajo la figura que mejor potencialice los beneficios para el Estado, Sociedad y Empresa.

Con este tipo de proyectos, se busca conectar a más mexicanos y abrir nuevos espacios para que la gente pueda tener otras opciones donde vivir, generando así, un ciclo económico virtuoso.

En la conferencia de prensa, los ejecutivos de TMSourcing establecieron que tienen detectados al menos 50 proyectos ferroviarios en México, en donde se prevé utilizar los derechos de vía existentes para atender alrededor de 50 millones de habitantes, más el incremento de demanda en carga que esto conlleva.

 

También plantearon dos tipos de proyectos ferroviarios. Los Inter – Ciudades, que son proyectos de transporte en donde el automóvil es ineficiente, los autobuses no son tan cómodos y el avión no hace sentido por tiempo y costo. Como ejemplos, se mencionan el Tren Ciudad de México – Querétaro o el Tren Coahuilteca de Saltillo a Monterrey. 

Por otro lado, los Intra – Ciudades, son aquellos proyectos que se podrían localizar dentro de los centros urbanos densamente poblados, como la Ciudad de México, Monterrey, Morelia o Cancún, en donde la necesidad de traslado de pasajeros y turistas en volumen puede dar viabilidad a los proyectos.

 

En ambos casos, AMERIKO Railways buscará un Concepto Operativo y Modelo de Negocio basados en elementos de demanda, tanto para el transporte como para que las inmobiliarias busquen proyectos con riesgos claros, eficientes y de calidad.

Los principales retos en proyectos de infraestructura suelen ser el Tiempo y el Dinero. Es común que los periodos de construcción no sean precisamente cortos, por eso AMERIKO Railways prevé tener una metodología, que, gracias al conocimiento y tecnología de los participantes en cada proyecto, enfrentarán los retos en tiempos mucho más razonables. Por otro lado, los costos suelen ser sumamente altos y el tiempo de recuperación se acostumbran medir en décadas. Por lo que buscarán, además de las fuentes de ingreso naturales de los proyectos de transporte, sumar aquellos ingresos que provendrán de Desarrollos Inmobiliarios que se establecen alrededor de las Estaciones de Tren, logrando así viabilidad financiera.

 

La empresa de servicios legales, financieros, de cumplimiento y asesoría fiscal expuso que el esfuerzo de AMERIKO Railways prevé una inversión inicial de $300 MMXP en 2021 y buscará en 2022 proyectos estimados en $200,000 MMXP que arrancarán entre 2022 y 2026.

 

Los empresarios destacaron que TMSourcing fungirá como el integrador de los diferentes vehículos jurídico-asociativos que en su conjunto conformarán AMERIKO Railways, y que estarán acompañados de expertos ferroviarios como DB Enginering & Consulting – empresa alemana que transporta a más de 8 millones de pasajeros diariamente – y Alstom Group – Empresa francesa y uno de los principales participantes en la movilidad ferroviaria en el mundo. 

Adicionalmente, se sentarán las bases para lograr este ambicioso proyecto en conjunto con líderes en otras materias como Grupo Indi, DNA, Tüv Rheinland, Grupo Antar, BHMC, ARI Arquitectura e Ingeniería, Netss, INECOL, Consorcio IUYET, Edificadora Promotora e Inversionista entre otros, incluyendo posiblemente a China Railway International Group. 

 

“Hemos venido trabajando con al menos 6 oportunidades ferroviarias, de las cuales hay dos en las que ya existe una manifestación de interés por parte de la autoridad”, mencionó González Olhovich en la conferencia. AMERIKO Railways coadyuvará a mantener alta calidad en los estudios de factibilidad y una vez que se genere la Propuesta No Solicitada será parte del consorcio, para entonces realizar diferentes licitaciones conforme a la ley.

 

“No estamos inventando el hilo negro, proyectos actuales como el Tren Maya, El Canal de Panamá, la expansión férrea en Europa en el siglo XX o en China en esta centuria, son ejemplos que debenos seguir y aprovechar las lecciones aprendidas”, finalizó González Olhovich.

En conclusión, el ferrocarril es una herramienta que ayuda a integrar a la población incomunicada, a proporcionar transporte más eficiente y sustentable, así como a impulsar un mejor desarrollo económico en diferentes localidades. Pero son las propuestas de negocio, como las que AMERIKO Railways ofrece, pueden hacerlo posible creando o desarrollando espacios para asentarse, para verlos evolucionar de una mejor manera, para conectar a la población y para contar nuevas historias que trascenderán a través del tiempo. 

 

No los perdamos de vista.

 

 

 

Octavio Botella

 

Director Ejecutivo – Mundo Ferroviario.

Vía en Placa

Por Cesar Meráz Brenes

A través de los años, la implementación de las nuevas tecnologías en cuanto a material rodante, electrificación, sistemas de seguridad, confort del viajero, etc., han permitido optimizar las condiciones de servicio de la superestructura, hasta entonces existente. Asimismo, el aumento considerable en las velocidades máximas y de servicio, además de la utilización de los sistemas de vía en placa, permitieron la mejora de estas tecnologías, impulsando su utilización.

 

Este tipo de superestructuras formadas básicamente por lechos de asfalto o concreto, pretenden sustituir al balasto en su función de permitir cargar aceptables o admisibles cantidades a la plataforma, con el objetivo de disminuir al máximo los asientos producidos y mantener la geometría de la vía durante un mayor periodo de tiempo, sin necesidad de realizar frecuentes operaciones de mantenimiento y conservación.

 

Las primeras aplicaciones de sistemas de vía en placa se realizaron en Japón en la década de los 70’s, en donde, con el desarrollo de sus líneas de alta velocidad, se optó por la utilización generalizada de vía en placa, por lo que se puede decir que la vía en placa, nació con el impulso de la alta velocidad, siendo Japón el pionero y precursor en la utilización de este sistema.

No obstante, la mejora de la ejecución de vía sobre balasto y la mejora tecnológica en la maquinaria de mantenimiento, fueron factores decisivos para que la vía en placa no se expandiera al resto del mundo con el mismo impulso del país asiático durante la ejecución de las primeras líneas de alta velocidad en Europa en la década de los 80’s.

 

Posteriormente, los factores decisivos para que se empezará a implementar la vía en placa se debió al incremento de velocidad en las líneas, la comprobación de la rápida degradación del balasto en las líneas de alta velocidad, aunado a que la utilización de balasto impide alcanzar velocidades superiores a los 300 km/h, lo cual se le conoce como “el vuelo de balasto”. Dicho fenómeno ocurre favorecido por los lechos de balasto alto y tamaños de piedra pequeños que son lanzados contra los bajos del tren, que a su vez, salen proyectadas hacia los costados con todos los peligros que implica esto, ya que el balasto puede rebotar contra los postes o paredes en caso de los túneles y volver hacia el material rodante, dañando el chasis o ventanas. 

 

A todo eso, ¿es realmente mejor la vía en placa que la vía sobre balasto?

Yo contestaría, sí y no; el diseño de la vía sin balasto ofrece muchas ventajas en comparación con su equivalente tradicional, pero la construcción de la vía en placa exige unas tolerancias más restrictivas que las de la vía convencional sobre balasto, por lo que es imprescindible una nivelación, alineación, y ancho de vía exactos, ya que una vez construida, es prácticamente imposible la corrección de los errores sin la palabra, demolición.

También tenemos su alto costo de construcción, y la necesidad de una infraestructura libre de asientos (la placa es un elemento rígido, y si se deforma o se parte, hay que hacerlo muy bien, no tolera errores), y la problemática con el drenaje que a diferencia de la vía sobre balasto donde se permite evacuar y drenar aguas superficiales. La vía en placa requiere de una cuidadosa ejecución de losa y colocación de elementos drenantes, tanto longitudinales como transversales.

 

En lo referente a ruido y vibraciones, la ausencia de balasto en la plataforma de vía en placa hace que esta sea más ruidosa, teniendo que recurrir a interponer elementos elastómeros en distintos niveles de la superestructura.

Por otro lado, algunas de las principales ventajas que tenemos en la implementación de la vía en placa son su estabilidad, precisión y control, ya que se garantiza un asiento de vía estable y muy durable. Esto se consigue gracias a la posibilidad del ajuste milimétrico de la estructura durante su montaje in situ.

 

En cuanto al derecho de vía, precisa de menor anchura en la explanación al no requerir banqueta ni tampoco el espacio que ocupa el talud del balasto. Además, es considerado como un método de trabajo más rápido, aumentando los rendimientos en el montaje de vía, disminuyendo la carga muerta que implica el balasto en los viaductos y reduciendo la altura de construcción, punto que favorece a los túneles al no tener tan condicionado el gálibo.

Otro de los puntos claramente fuertes y que le hacen ser bastante más competitiva es su larga vida útil (por encima de los 50 años) lo que supone una alta rentabilidad, y si a esto le agregamos un bajo nivel de desgaste y escasa necesidad de mantenimiento, nos encontramos ante una tipología de vía donde tenemos una fuerte inversión de inicio y una disminución importante de costes durante su vida útil.

 

Así pues, el diseño de la vía en placa ofrece muchas ventajas, sin embargo, deben de realizarse análisis económicos en donde se contemple, la velocidad de la línea, el tráfico circundante, los costes de producción e implantación, así como de mantenimiento esperados, para poder determinar la mejor tipología de vía para cada proyecto de manera muy particular en aras de garantizar la viabilidad constructiva y económica, así como el confort del viajero, todo esto, desde la planeación del proyecto mismo.

 

 

 

 

 

Cesar Meráz Brenes

 

Ingeniero Civil Especialista en Construcción de Proyectos de Infraestructura.

Sólidos conocimientos en Vías Férreas, Túneles, Caminos y Puentes. Miembro activo del Colegio de Ingenieros Civiles del Estado de Jalisco.

La Máquina de Vapor y los Antecedentes del Ferrocarril

Por Arturo Valencia

Si bien, las primeras locomotoras fueron desarrolladas en Inglaterra a principios del siglo XIX, no obstante, la historia del ferrocarril se remonta mucho tiempo atrás, pues sus distintos elementos son el resultado de un proceso de perfeccionamiento que requirió de siglos de ensayo y error. El primero de dichos elementos fue la invención de la rueda hace siete mil años, lo cual permitió el desarrollo de vehículos jalados por animales de tiro, ya fuera para el transporte de pasajeros o de mercancías. Otro elemento desarrollado en la antigüedad fueron los canales tallados en la roca por los griegos, los cuales impedían que las ruedas se deslizaran si el terreno era muy resbaloso. Muchos años después, esta sencilla técnica sería retomada en las minas de carbón alemanas, pues era frecuente que los vagones en que transportaban el mineral se hundieran en el lodo debido al peso. 

 

La diferencia con los antiguos carriles griegos, era que los mineros alemanes en lugar de escarbar sobre el terreno, instalaron sobre la superficie pedazos de madera unidos por travesaños sobre los que hacían circular sus carros. Gracias a la experiencia y a una minuciosa observación, añadieron una pestaña en forma de “L” a estos rudimentarios rieles, lo que permitía que los vagones no se descarrilaran, sin embargo, el trato rudo y el peso de la carga hacía que los rieles de madera se desgastaran rápidamente. Pronto los mineros ingleses perfeccionaron esta técnica cubriendo los rieles de madera con hierro, y poco después, gracias al auge de la producción de este metal, se comenzaron a producir los primeros rieles metálicos. Fue tan exitoso el nuevo sistema, que se construyeron pequeñas líneas que unían las minas con los ríos más cercanos, los cuales incluían pequeños puentes para salvar desniveles del terreno o cuerpos de agua.  

Al mismo tiempo que se desarrollaban los caminos de hierro de tracción animal, comenzaron a funcionar los primeros “caminos de hierro” por gravedad, de los cuales había dos tipos: los que descendían por tierra en una vía y los que descendían colgados de un cable. El primer tipo fue ampliamente utilizado en la minería, de manera que descendían los vagones cargados por una pendiente y luego eran regresados por tracción animal al punto inicial. El segundo tipo tuvo un uso más limitado debido a que el volumen de carga dependía de la resistencia del cable que sostenía al vagón durante el descenso, lo que tendía a generar accidentes. 

 

A mediados del siglo XVIII, con el inicio de la Revolución Industrial y ante el aumento en la demanda de transporte, se comenzó a buscar una forma más barata para sustituir la tracción animal. Al igual que el resto de los elementos necesarios para la invención del ferrocarril, la idea de utilizar el vapor como fuerza motriz tampoco era nueva. Desde la antigüedad se habían inventado diversos artilugios que utilizaban el vapor, ya fuera para abrir y cerrar puertas o para hacer sonar instrumentos musicales de manera automática. No obstante, no fue sino hasta el siglo XVII que se comenzó a experimentar con la fuerza del vapor para fines prácticos. En aquella época, pocas actividades económicas ofrecían mayores posibilidades de enriquecimiento que la minería de metales preciosos, aunque también era una actividad llena de riesgos y altos costos. Dos de los principales problemas que desvelaban a los empresarios mineros era la falta de ventilación en las explotaciones, así como la acumulación de agua en las minas a medida que se excavaba a mayor profundidad, lo que representaba una amenaza mayúscula para su operación intensiva. No es casual que estos problemas despertaran la curiosidad de ingenieros y operarios que, incentivados por recompensas o expectativas de ganancias, comenzaron a experimentar con mecanismos cada vez más complejos. 

Uno de los métodos más efectivos para solucionar el problema de las inundaciones mineras era el utilizado por mecanismos que aprovechaban la presión atmosférica. De manera simultánea, diversos ingenieros desarrollaron sendos prototipos, siendo el más exitoso el inventado por Thomas Newcomen, el cual accionaba una bomba que extraía el agua de la mina a través de un ingenioso mecanismo que consistía en enfriar un cilindro que contenía vapor de agua, creando vacío dentro del mismo y generando con ello fuerza de succión. Aunque la bomba de presión atmosférica de Newcomen significó un avance respecto a los mecanismos anteriores, esta era poco eficiente en el uso de combustible pues el calor generado al producir el vapor era desperdiciado al enfriar el cilindro, lo que hacía muy costosa la operación de esta bomba. 

 

Para que el uso de esta fuerza motriz se difundiera, se requería una pequeña mejora que la hiciera más eficiente. Ese pasó fue dado por el ingeniero mecánico e inventor escocés James Watt en 1774. Cuenta una leyenda que, siendo aún niño, el pequeño James quedó fascinado mientras miraba una tetera calentándose en una chimenea. Observó que al cubrir la boquilla se comenzaba a mover la tapa de la tetera como resultado del aumento de la presión, y que el interior de esta se encontraba cubierta de gotas diminutas, resultado de la condensación del vapor, todo lo cual despertó su curiosidad. Aunque con toda probabilidad este relato es apócrifo, lo cierto es que Watt reunía todos los requisitos necesarios para la tarea; era hijo de un inventor naval y tuvo una esmerada educación por parte de su madre, aunado a una gran habilidad manual y aptitudes para las matemáticas.

Siendo aún muy joven ingresó a un taller como aprendiz de fabricante de instrumentos y poco después instaló un taller dentro de la Universidad de Glasgow donde entabló amistad con Adam Smith, considerado el padre de la economía. 

 

Aunque la bomba de presión atmosférica de Newcomen había ganado merecida fama y era cada vez más utilizada, Watt se percató que desperdiciaba una gran cantidad de energía, por lo que decidió mejorar su diseño añadiéndole un condensador que lograría evitar el desperdicio del vapor, lo que aumentó radicalmente su potencia. Además, introdujo una modificación a la bomba de Newcomen que amplió infinitamente sus posibilidades de utilización: adaptó este motor para que generará un movimiento rotatorio por medio de un mecanismo de biela-manivela, lo que permitió que el movimiento lineal del pistón del cilindro se transformara en un movimiento de rotación. Esta modificación aparentemente pequeña, fue la innovación tecnológica fundamental que impulsó la revolución industrial, pues permitió que la máquina de vapor pudiera ser usada no solo en la extracción de agua, desencadenando toda una avalancha de inventos, siendo el ferrocarril una de las innovaciones que tendría mayor impacto en el mundo entero. 

 

Aunque la máquina de vapor de Watt rápidamente tuvo múltiples usos en la industria y la minería, su aplicación al transporte no fue inmediata. Uno de los primeros intentos fue desarrollado por Nicholas Cugnot, quien pretendía fabricar una carreta impulsada por una pequeña máquina a vapor, proyecto que fracasó debido a la baja potencia de los motores de aquel entonces y al enorme peso de la caldera, el cual no podía circular por los maltrechos caminos ingleses. Aunque el proyecto de Cugnot no tuvo éxito, fue retomado por Richard Trevithick a quien se le ocurrió que la carreta podría circular sobre rieles montados sobre un terreno previamente acondicionado para soportar el peso.

De este modo, a principios del siglo XIX los elementos necesarios para la invención del ferrocarril se encontraban ya en una fase avanzada de experimentación. No obstante, aún se requería que todas estas invenciones fueran conjuntadas de manera que pudieran aprovecharse comercialmente. Para ello, era necesario alguien que tuviera la visión y la experiencia práctica para simplificar los procesos, permitiendo la reducción de sus costos y su fabricación industrial. Ese individuo fue el ingeniero inglés, George Stephenson, conocido como el “Padre de los Ferrocarriles”. 

 

 

 

 

Arturo Valencia

 

Licenciado en Economía, Maestro y Doctor en Historia por el Colegio de  México. Es investigador asociado en el Instituto de Investigaciones Económicas de la UNAM. Escritor y colaborador en revistas y libros especializados en temas ferroviarios.

Tren Maya: El Pago a una Deuda Histórica

Por Mayra Reyes

El sureste de México tiene una concentración importante de zonas económicas, sin embargo, la conectividad es limitada, pues los centros urbanos se encuentran distantes entre las localidades. Esto ha detenido el crecimiento y desarrollo de la región, desencadenando diversas problemáticas entre la sociedad y provocando una desventaja significativa respecto al resto del país.

Como respuesta a esta denominada “deuda histórica” con el sureste, surge uno de los proyectos más emblemáticos del sexenio de Andrés Manuel López Obrador, el Tren Maya. Este proyecto a cargo del Fondo Nacional de Fomento al Turismo (Fonatur), se encuentra en desarrollo desde 2018 y surge como una respuesta ante la falta de transporte y conectividad en esta zona.

Hasta el momento se tienen contempladas 21 estaciones y 17 paraderos a lo largo del trazo del tren, que además se espera concluir en 2023. De acuerdo con el Arq. Rogelio Jiménez Pons, Director General de Fonatur, el proyecto de 1,500 km aproximadamente que pasará por los estados de Chiapas, Tabasco, Campeche, Yucatán y Quintana Roo, a noviembre de 2021, lleva un atraso de 5 meses derivado de la demora en los procesos burocráticos y las fallas geológicas de la región.

El proyecto emblema que dice “poner luz sobre los planes estatales y municipales de desarrollo ecológico y urbano”, tiene una gran responsabilidad con la sociedad, la economía y el medio ambiente.  La obra, llama la atención en un país donde los trenes eran cosa del pasado, generando entre la población diversas opiniones e inquietudes respecto a su construcción. 

Durante la Gira Tramo 1 del Tren Maya, que se llevó a cabo durante el 25 y 26 de noviembre del presente año, Fonatur reveló los avances de la estrategia medioambiental en el ramal que recorre de Palenque a Escárcega. Además, señaló que el proceso constructivo del Tren será mucho más rápido a partir del próximo año gracias a la liberación de derecho de vías, lo cual originará la instalación de vías y durmientes.

Fabricación de Durmientes

La fábrica de durmientes de El Triunfo en Tabasco, a cargo de la empresa China Communications Construction Company (CCCC), tiene como propósito abastecer toda la necesidad de durmientes del primer tramo del Tren Maya comprendido por 227 Km, en donde se espera para abril de 2022 la construcción de 430,000 durmientes, que son los elementos transversales al eje de la vía que mantienen los rieles unidos. 

Fábrica de Durmientes El Triunfo, Tabasco. Fotografía: Mundo Ferroviario

Fonatur, estima una producción diaria de 1000 durmientes, donde se trabajará en tres turnos con 115 personas por cada uno. La planta se encuentra en el kilómetro 129, punto medio del tramo, con el propósito de que, al concluir los procesos de derecho de vía y una vez teniendo todos los elementos para construir en sitio, comiencen las actividades de tendido de vía a partir de dos frentes de trabajo, uno en dirección hacía Palenque y otro a Escárcega.

 

De acuerdo con el Ing. Jorge Bermudez del departamento de producción, el proceso de construcción comenzará con el armado de escaleras. Éstas estarán en la máquina de tendido de vías para poder colocarlas en el tramo. Seguido de esto, se comienza con el tendido de balastro, el cual se ayudará con un tren de balastro compuesto de 24 toldas que se irá acomodando a lo largo del tramo. Detrás de esto, irán 3 máquinas especializadas de vía para lograr la nivelación de las mismas para que finalmente se logre la unión de las escaleras.

Fábrica de Durmientes El Triunfo, Tabasco. Fotografía: Mundo Ferroviario

La planta se compone de 5 partes esenciales, las oficinas y viviendas, almacenamiento de balastro, patio de vías, planta de durmientes con laboratorio, bodega general y almacenamiento de durmientes, y el almacenamiento de riel, que para el tramo 1 se pretenden utilizar 29 mil toneladas, de las cuales, a noviembre de 2021, se tienen almacenadas 10 mil toneladas de riel.

La fábrica cuenta con una nave industrial, concretera, laboratorio, taller de producción, calderas y grúas para la elaboración de los durmientes, y es considerada como una de las más modernas en México y América Latina, además de representar una fuente de empleo para la región.

Durmientes almacenados en la Fábrica de El Triunfo, Tabasco. Fotografía: Mundo Ferroviario

¿Qué hay debajo del Tren Maya?

Dadas las condiciones y antecedentes históricos del terreno donde se construirá el Tren Maya, antes de comenzar con las obras, se realiza una exhaustiva excavación arqueológica liderada por el Instituto Nacional de Antropología e Historia (INAH), con la finalidad de encontrar y preservar posibles hallazgos arqueológicos.

Para generar una investigación más rápida y precisa del terreno, se realiza un vuelo LIDAR (Light Detection And Ranging), en donde a través de un láser se detecta si hay algún indicador importante para analizar, para así, decidir en qué punto comenzar una excavación.

Investigaciones realizadas por personal del INAH en Tramo 1 del Tren Maya. Fotografía: Mundo Ferroviario

De acuerdo con el responsable del proyecto de salvamento arqueológico, el Dr. Manuel Pérez Rivas, alrededor de estos trabajos de investigación, en el Tramo 1 hay aproximadamente 200 trabajadores y 51 especialistas. Dentro de los monumentos localizados a través del derecho de vía del Tramo 1 e identificados gracias al vuelo LIDAR, actualmente el INAH se encuentra trabajando sobre los restos de un centro ceremonial maya.

 

“Es una oportunidad de investigación y en algunos casos, es una oportunidad única de obtener datos sobre las sociedades prehispánicas, que parte de una investigación para responder preguntas.”  – Dr. Manuel Pérez Rivas

En este sentido, el despalme, que es el uso de maquinaría a través del derecho de vía, podrá comenzar después del resguardo de los hallazgos encontrados, sin embargo, el INAH continúa pendiente si es que llega a identificarse algún otro vestigio durante la realización de obras.

El Tren Maya ha desencadenado la investigación arqueológica más importante de la civilización Maya. Gracias al trabajo realizado por el INAH, se han descubierto más de 16 mil hallazgos de monumentos arqueológicos inmuebles y más de mil monumentos arqueológicos muebles. De acuerdo con Fonatur, los trabajos realizados por el INAH han representado un adelanto de alrededor de 100 años en la investigación de la cultura Maya.

 

Viviendas con rieles

Mucho se ha hablado sobre lo que pasará con las familias que viven cerca del derecho de vía, ya que por protocolo no es seguro que permanezcan allí, pero ¿qué pasará con su patrimonio?, ¿a dónde irán?, ¿qué están haciendo las autoridades para solucionar esta situación?

 

Respecto a la relocalización, Fonatur señaló que es negociada con las familias a fin de ofrecerles mayor seguridad. Además, las autoridades están trabajando para ubicarlas en espacios dignos. Aunado a ello, se ha comenzado con un programa de construcción de viviendas, a cargo de la Comisión Nacional de Vivienda (Conavi) y de la mano con la Facultad de Arquitectura de la UNAM, quienes son responsables del diseño de las casas.

 

Las viviendas serán adecuadas a las necesidades de la población reubicada, además de contar con un innovador método constructivo, ya que se utilizarán rieles de las vías antiguas del ferrocarril como parte de la estructura, los cuales están hechos de acero de gran calidad y resistencia. El Director de la Facultad de Arquitectura de la UNAM, el Dr. Arq. Juan Ignacio del Cueto Ruiz-Funes, mencionó que es la primera vez que se utilizará este método constructivo. 

Durante los siguientes meses se construirán 350 viviendas, de las cuales 250 serán edificadas bajo este innovador método.

Por otro lado, el proyecto cumple con los 7 elementos establecidos por ONU Hábitat de una vivienda adecuada: seguridad de la tenencia; disponibilidad de servicios, materiales, instalaciones e infraestructura; habitabilidad; accesibilidad y adecuación cultural.

 

Medioambiente y el Tren Maya

La relación del Tren Maya con el medio ambiente ha sido uno de los temas con mayor controversia, pues constantemente se cuestiona acerca de las consecuencias que éste tendrá sobre el ecosistema de la región por la que atravesará el tren. 

Durante la presentación de avances de la estrategia medioambiental del Tren Maya, el pasado 26 de noviembre, el Arq. Rogelio Jiménez Pons, Director General de Fonatur, dijo que no puede existir prepotencia en la obra, “el proyecto debe ser generoso con todos.” En este sentido, el proyecto contempla 18 programas de remediación y mitigación ambiental.

Presentación de avances de la estrategia medioambiental del proyecto Tren Maya por parte del Fondo Nacional de Fomento al Turismo (Fonatur). Foto: Mundo Ferroviario

El Director de Fonatur, también mencionó que el Tren será una oportunidad para corregir muchas de las irresponsabilidades de administraciones anteriores en donde se carecía de conciencia ambiental. En el caso de Palenque, el Tren Maya y el área natural protegida, están trabajando en conjunto para que la construcción mantenga a salvo los recursos y los animales, con la finalidad de conservar el equilibrio ecológico.

 

La Estrategia de Control, Mitigación y Rescate del Eje Ambiental del Tren Maya, tiene como objetivo restaurar la conectividad biológica de áreas protegidas, favoreciendo la conservación de los ecosistemas, promoviendo el uso responsable del suelo y fomentando una producción económica sustentable.

Zona Arqueológica de Palenque. Foto: Mundo Ferroviario

 

Otro de los cuestionamientos es saber qué pasará con los animales que atraviesan la ruta del tren, la respuesta por parte de Fonatur, es la creación de pasos de Fauna. Estos serán “puentes” asignados y adaptados estratégicamente para que las diversas especies que habitan la región no sufran un desequilibrio ambiental. La localización de los pasos se logró gracias a un monitoreo que incluyó más de 400 cámaras trampa con las que se identificaron dónde era más probable que cada una de las especias pudiera cruzar de acuerdo con el trazo del tren. 

 

El Tren Maya requiere de un gran esfuerzo y coordinación significativa de las Instituciones a cargo, para cumplir con los propósitos anunciados. La población se cuestiona frecuentemente sobre su viabilidad y esto puede provenir de la magnitud que éste representa, ya que no se ha visto un proyecto similar en México. 

 

La generación de empleos, el reordenamiento territorial, la prosperidad y la certidumbre a las familias son parte de los objetivos del Tren y respuestas a la deuda histórica que se tiene con esta región, lo cierto es que, aunque aún no esté el tren ya se está escribiendo una nueva historia para el sureste de México. 

 

 

 

 

Mayra Reyes

 

Analista de Desarrollo e Investigación de Negocios en TMSourcing y Editora de video de Mundo Ferroviario. 

 

El Ferrocarril Interoceánico; Detonador del Crecimiento Económico

Por Oscar Israel Navarro Govea

Ha sido extensamente estudiado, el hecho de que el ferrocarril fue el principal detonante del desarrollo en diversas partes del mundo. El ferrocarril conectó ciudades, acercó a las familias y permitió el traslado de mercancías de los centros de producción a los centros de consumo. Los envíos de mercancías dejaron de hacerse en carretas jaladas por mulas, para enviarse a través de grandes furgones. 

 

El ferrocarril permitió el traslado de mercancías a menores costos, mayor rapidez y un mayor alcance a centros de consumo cada vez más alejados, provocando crecimientos económicos acelerados.

 

El Istmo de Tehuantepec, desde la época colonial, ha sido visualizado con un gran potencial comercial. A inicios de la segunda mitad del siglo xix, inversionistas ingleses y estadounidenses mostraron su interés por construir un corredor de mercancías, aprovechando la geografía de esta zona. Por diversas situaciones de la época no lograron concretarse. No fue sino hasta finales del mismo siglo xix que se plasmaron varios proyectos de infraestructura en México y uno de ellos fue conectar dos de los puertos más grandes ꟷhasta ese momentoꟷ Salina Cruz en Oaxaca y Coatzacoalcos en el estado de Veracruz. Fue así que nació el tren transístmico durante el gobierno de Porfirio Diaz. 

 

El tren transístmico detonó el crecimiento de la zona, y el desarrollo del país, al convertirse en el principal paso interoceánico de mercancías, desde su inauguración en 1907 y hasta 1914, año en que se inauguró el canal de Panamá. Solo siete años de esplendor, ya que con la competencia del canal comenzó su declive. Muchos proyectos y planes de reactivación de este importante paso tuvieron lugar durante todo el siglo xx, pero ninguno de ellos logró consolidarse, y la zona estuvo en el olvido durante mucho tiempo.

Es por ello que uno de los principales proyectos de desarrollo en la actualidad es el ferrocarril interoceánico, impulsado por la actual administración del gobierno federal. Contrario a las ocasiones anteriores de reactivación, esta vez viene acompañado de un plan de desarrollo para toda la zona del sureste mexicano.

 

El pasado 20 de octubre de 2021, el canciller Marcelo Ebrard, la secretaria de Economía, Tatiana Clouthier, y el embajador de Estados Unidos en México, Ken Salazar se reunieron con los gobernadores de los estados del sureste mexicano, donde también estuvo presente la amcham (Cámara de Comercio estadounidense en México), y varios representantes de empresas privadas estadounidenses. Esta es la clara muestra de que el ferrocarril interoceánico no solo será un corredor intermodal, sino que busca ser un nuevo nodo productor y consumidor de bienes y servicios. Aunado a esto, el actual presidente de  México, Andrés Manuel López Obrador, ya lo había anticipado en meses anteriores, cuando anunció el establecimiento de diez parques industriales en el Istmo.

 

Paralelamente, se estima que ꟷpara los próximos añosꟷ el tránsito de contenedores crecerá de manera exponencial. Es por ello que el Canal de Panamá comenzó desde hace un par de años la construcción de una tercera esclusa para incrementar su capacidad de despacho de buques. Esta noticia podría ser mala para el interoceánico mexicano, que podría convertirse en una excelente ruta de contenedores provenientes de China y Japón con destino a la costa este de los Estados Unidos. 

La ventaja en esta ocasión (para que no se repita la historia de 1914) es que ahora habrá inversiones de empresas privadas en la zona produciendo bienes, mismos de que tendrán la necesidad de ser exportados a distintas partes del mundo, y a su vez crear fuentes de empleo.

 

Bien lo saben los proveedores locales que están pendientes del desarrollo de este proyecto. El pasado 15 de septiembre en el Centro Cultural y de Convenciones de Oaxaca, tuve oportunidad de participar en la Primera Expo Congreso Internacional Eléctrico del Sureste 2021, donde reconocidas marcas y distribuidores de productos de protección y distribución eléctrica pudieron reunirse para visualizar y dimensionar el crecimiento económico que tendrá el sureste mexicano en los próximos años, y estar preparados para cubrir las necesidades que el mercado eléctrico demandará.

 

Aunado a todo lo anterior, el otro gran proyecto que impulsará el sureste es el, ya muy mencionado por muchos, Tren Maya, que no solo será turístico, como en un principio se nos hizo creer. El Tren Maya será de carga y muchos inversionistas ya están echando manos a la obra.

 

Puerto Progreso, en Yucatán, tendrá el astillero más grande de México y América Latina, de la mano de la empresa italiana Fincantieri que firmó un convenio con el Gobierno del Estado. Amazon, ya opera su nuevo centro de distribución en el municipio de Umán. Sky Capital ha comenzado con la construcción del primer rascacielos del sureste. Importantes firmas inmobiliarias están estableciendo impresionantes hoteles y departamentos de gama alta en las playas del puerto Telchac, el que muchos llaman el próximo Tulúm. Estos proyectos son solo en Yucatán, pero toda la península tiene grandes planes y proyectos de infraestructura para mejorar la conectividad local e internacional. Simplemente si pensamos en las estaciones que tendrá el Tren Maya, cada una de ellas estará en comunidades que serán un polo de consumo, que requerirán desarrollo inmobiliario, abastecimiento de agua y el tratamiento de las residuales. Esto detonará el crecimiento de dichas comunidades.

 

A manera de conclusión, el Tren Interoceánico es uno de los proyectos más ambiciosos de los últimos tiempos, junto con el establecimiento de grandes industrias, un buen control de costos de operación para que las empresas navieras vean los beneficios de esta ruta de comercio, y el Tren Maya, con todos los proyectos paralelos mencionados, el sureste mexicano tiene todo el potencial para convertirse en un enorme nodo económico de clase mundial en los próximos años, aunque quedan varios asuntos en el aire y que deben ser estudiados más a fondo, como las afectaciones a las comunidades y los impactos ecológicos y sociales, se suma además la creación de nuevos flujos migratorios.

 

 

 
 

 

Oscar Israel Navarro Govea 

 

Ingeniero Eléctrico de profesión, miembro de familia ferrocarrilera y apasionado de las locomotoras. 

Vendedor de  equipos de protección y distribución eléctrica en Schneider Electric México.

Hablemos de Trenes

Por Luis Miguel Carbajal Juárez

En esta primera colaboración con Mundo Ferroviario, comenzaré explicando terminología muy sencilla para poder entender la industria ferroviaria en nuestro país. El común de las personas al conocer determinada situación con los ferrocarriles, dice, cree y supone ciertas situaciones que no lo son, porque no crecieron con los ferrocarriles, es más, muchas generaciones nuevas, nunca han viajado en un tren, y como resultado, desconocen lo que está detrás de la gran industria ferroviaria. Por ello, y agradeciendo a Mundo Ferroviario la oportunidad de dirigirme a sus lectores, estaré llevando a cabo estas colaboraciones, agradeciendo sus preguntas e inquietudes al respecto.

 

Cuando se ve pasar un ferrocarril por el campo, o al ir por la calle, se tiene que cruzar una vía de ferrocarril y se observa un equipo ferroviario detenido en las vías, lo primero que se piensa es en “un tren”. Ese es el pensamiento común de las personas, pero en el terreno ferroviario, el término “tren” engloba más cosas. Aquí lo explico para que sea mejor comprendido.

 

De acuerdo al Reglamento del Departamento de Transportes de Ferrocarriles Nacionales de México, del 1º de enero de 1944, un tren es “una máquina o más de una máquina con o sin carros acoplados, exhibiendo indicadores”. Una definición más actual es la que encontramos en el Manual de Reglas de Operación del Ferrocarril Terminal del Valle de México, el cual define a un tren como “una o más máquinas acopladas, con o sin equipo de arrastre, exhibiendo un marcador y autorizado a operar en una vía principal”. 

 

Estas dos definiciones se aplican a la realidad que se vive ahora en el entorno ferroviario en México, Estados Unidos y Canadá. En ambas, solo comentar que la última parte que se menciona en ambas definiciones “exhibiendo indicadores” y “exhibiendo un marcador”, puede ser tema de discusión. La primera, porque los indicadores se usaban normalmente, en un tren de carga en el cabús y en trenes de pasajeros en el último coche del mismo. Actualmente no se manejan cabuses en los trenes de carga, además de que ya no hay trenes de pasajeros, excepto el Chepe y el “Cuervo Express”, trenes turísticos.

 

Actualmente los trenes manejan en el último carro del tren un aparato llamado Aparato de Fin de Tren (AFT), el cual tiene por objetivo monitorear las condiciones de presión de la línea de freno de los trenes, alertando así a las tripulaciones sobre posibles fugas en el tubo de freno, tren dividido o llaves angulares cerradas. Estas funciones, anteriormente tenían que ser realizadas por tripulación que viajaba en un cabús. El cabús era el último vehículo en un tren y se distinguía por su color amarillo. Actualmente ya no se usan en los trenes de carga.

 

Si con ello, se considera al AFT como un marcador, entonces podemos decir que al ver que un ferrocarril lleva en su último carro un aparato como ese, entonces, se dirá que es un tren el que circula por la vía, mientras que el equipo que esté en algún escape de un patio ferroviario o en algún escape particular sin esta clase de indicadores o AFT, solo se le denominará como equipo ferroviario. En la figura 2, se puede apreciar un ejemplo de ello.

Máquina. 

Bien vale la pena anotar en este apartado la definición de “máquina”. Este término aplica a una unidad impulsada por cualquier forma de energía destinada al servicio de trenes o patios. Estas unidades conocidas por el común de las personas con el término “locomotoras”, reciben esta denominación desde la época del inicio de los Ferrocarriles Nacionales de México. Las máquinas, se diferencian una de otra por el tonelaje que pueden remolcar. El manejo de tonelaje de los diferentes tipos de máquinas, se verá más adelante en el apartado referente al cálculo del tonelaje.

Miembros que conforman la tripulación de un tren

 

Existe entre el común de la gente, la confusión de los nombres y las funciones de cada uno de los miembros de la tripulación de un tren, sea este de carga, de pasajeros o de algún servicio especial. En esta sección, explicaré esas diferencias, así como las funciones de cada integrante.

 

Conductor: trabajador encargado del gobierno y dirección del tren, responsable de su manejo y seguridad. Esto es, que mientras los trenes estén a su cargo, los conductores tendrán su gobierno y dirección, siendo responsables de su operación y su seguridad. Además, el conductor deberá dar instrucciones al maquinista y garroteros para el cumplimiento de sus obligaciones y para que tomen precauciones, a fin de evitar peligro en el desempeño de su trabajo. El conductor es el jefe del tren.

 

Maquinista: trabajador asignado a la operación de una locomotora,encargado de que estas operen de manera normal de acuerdo a las circunstancias que el servicio lo requiera. Cuando un tren lleva conductor, los maquinistas manejarán la máquina obedeciendo sus instrucciones, excepto aquellas que puedan comprometer la seguridad de sus movimientos o que violen las reglas.

 

Garrotero: trabajador que forma parte de la tripulación de un tren. En estaciones y paradas emite señales al maquinista durante el movimiento o formación de trenes, además de examinar las condiciones de los frenos, retrancas, ruedas, estribos, escaleras y acopladores. Cuando los trenes van en el camino, realiza otras labores a favor de la buena marcha del convoy. El garrotero está bajo las órdenes del conductor. Actualmente, los trenes se componen de uno o dos garroteros, pero esto va a depender de la empresa ferroviaria y del tipo de tren.

 

En algunas empresas, si es un tren directo, normalmente llevan un solo garrotero, maquinista y conductor. Esto es, porque no tiene que hacer ningún movimiento en alguna estación intermedia. Sin embargo, si el tren es un tren ordinario, esto es, que harán movimiento en algunas estaciones, entonces llevan dos garroteros, el conductor y el maquinista.

Fuentes

México, F. N. (1944). Reglamento de Transportes. México: NdeM.

México, F. T. (2008). Reglas de Operación. México: Ferrocarril Terminal del Valle de México.

 

 

 

 

 

Luis Miguel Carbajal Juárez

 

Consultor TIC y Transportación Ferroviaria.

Una Necesidad Moderna de Movilidad para América: Trenes de Alta Velocidad

Por Fabian Figueroa

Sistemas de Alta Velocidad Ferroviaria

En 1964 en Japón fue inaugurada la línea Tōkaidō Shinkansen que une las ciudades de Tokio y Osaka, denominado el primer sistema de alta velocidad en el mundo. Si en la misma época ya existían trenes circulando a velocidades similares (~200 km/h), entonces, ¿por qué fue el primero en su tipo? 

 

La palabra Shinkansen la conforman los términos “Shin” que significa “nuevo” o “supremo” y kansen que se le atribuye el significado de “línea troncal” o “vía”. El concepto Shinkansen se refiere a un nuevo estándar ferroviario que involucra tanto a las vías como al tren y todos los sistemas asociados.

 

Los sistemas de alta velocidad (High Speed System) son finalmente un sistema integrado compuesto por el material rodante (trenes), sistema de seguridad y señalización, vía férrea, obras de infraestructura y sistemas de electrificación principalmente. Aquí lo más importante no son los trenes, la vía ni la señalización por sí solos, sino la integración completa que permite el más alto estándar del sistema ferroviario, es decir, se debe ver como un todo.

 

¿Velocidad?

Si bien cuando hablamos de la alta velocidad, lo primero que se nos viene a la cabeza son los trenes más rápidos que conocemos, como aquellos que circulan a velocidades superiores a los 300 km/h, sin embargo, el concepto es más amplio y existen numerosos casos en donde la velocidad elevada no es el foco del servicio. Los “Mini Shinkansen” que circulan a 130 km/h, o también servicios en Suiza en donde los trenes de alta velocidad circulan entre 160 y 200 km/h.

Otras medidas que buscan reducir los tiempos de viaje más allá de incrementar la velocidad, consisten en mejorar los trazados y mitigar restricciones operacionales, como también mejoras en las propias estaciones asociado a los tiempos de atención (venta de boleto), conexiones e intermodalidad, etc. 

 

Finalmente, otro aspecto característico de los sistemas de alta velocidad es el confort de viaje. Un caso ejemplar lo tienen los Ferrocarriles Federales de Austria (ÖBB) quienes establecieron un nuevo estándar para los viajes interurbanos en Europa en diciembre de 2008 con la introducción del servicio premium railjet y premium Class. Esta vez no fue un récord de velocidad, sino un nuevo nivel de servicio y de calidad estrechamente adaptado a las necesidades de sus principales grupos destinatarios, definiendo la funcionalidad, la individualidad y el confort como principales prioridades del servicio. Los accesorios de alta calidad y el diseño interior atractivo permiten que los clientes aprovechen su tiempo en el tren y darle un buen uso. Esto también significa que los nuevos clientes son más propensos a ser feliz con su decisión de viajar en segmentos como el Premium Class de Railjet. Actualmente, existen redes ferroviarias de alta velocidad en el mundo en donde se está desarrollando y aplicando este concepto, principalmente en Europa, Estados Unidos, Asia y Medio Oriente.

 

¿Por qué invertir en el tren de alta velocidad? 

Respecto a los principales beneficios de los sistemas de alta velocidad podemos destacar lo siguiente:

 

Reducción de tiempos de viaje: Hay un beneficio obvio para el pasajero, el cual es la reducción de tiempos de viaje. Por ejemplo, en Europa hoy es posible viajar de París a Bruselas en hora y media, de Madrid a Barcelona en dos horas con cuarenta minutos, o de Roma a Nápoles en una hora con veintisiete minutos. El pasajero puede subir y bajar del tren en los centros de cada ciudad de forma muy rápida, pues no se necesitan tiempos adicionales como aquellos que se dan desde y hacia los aeropuertos o tiempos de Check-In. Sin embargo, los beneficios de la alta velocidad no sólo se limitan a la satisfacción de la demanda de los clientes.

 

Crecimiento económico: El desarrollo de los proyectos de alta velocidad ha permitido generar verdaderos impulsos que impacta positivamente en la economía de los países involucrados. A modo de ejemplo, se menciona el programa español de construcción de líneas de alta velocidad en sus primeras etapas, en donde las inversiones alcanzaron el 0,9% del PIB en 2005; como consecuencia de ello, se produjo un importante efecto de demanda durante la construcción del proyecto (alrededor del 1,6% del PIB en 2005), generando así un choque económico positivo. Debido al aumento de la productividad tras la apertura de las nuevas líneas, el efecto global de las inversiones ferroviarias sobre el PIB español alcanzó una suma del 2,5%.

Desarrollo regional: La planificación a escala regional y nacional es clave. De hecho, la apertura de nuevas líneas TGV (Train à Grande Vitesse , Tren de Gran Velocidad) en Francia a menudo ha transformado literalmente pueblos y ciudades alrededor de estaciones (vivienda, medio ambiente, tráfico, actividad comercial, etc.). Uno de los ejemplos más clásicos fue convertir el TGV en un centro de negocios, como Euralille en Lille, Part-Dieu en Lyons y Novaxis en Le Mans, creando así puestos de trabajo en el sector terciario y proyectos inmobiliarios.

 

Las nuevas conexiones de alta velocidad también han servido para integrar mejor las regiones remotas y pobres en la economía. Estos beneficios económicos van acompañados de un considerable ahorro de costes para la sociedad. 

 

Beneficios medioambientales: En términos medioambientales, cualquier cambio modal hacia el transporte ferroviario reducirá las emisiones de CO2 y contribuirá así a cumplir los objetivos de reducción de las emisiones de CO2. El tren de alta velocidad genera 5-7 veces menos emisiones de gases de efecto invernadero que los competidores directos, ya sea por carretera o ferrocarril. Las estadísticas francesas, por ejemplo, muestran que en un viaje de 500 km, los trenes de alta velocidad generan 7 gramos de CO2 por pasajero por kilómetro, mientras que los autobuses producen 17 gramos de CO2 por pasajero por kilómetro, los coches individuales producen 47 gramos de CO2 por pasajero por kilómetro, y finalmente, los aviones producen 66 gramos de CO2 por pasajero por kilómetro. Tomar el tren (Londres-París) en lugar de un vuelo conduce a una reducción del 90% de las emisiones de CO2 (viaje de ida y vuelta en avión 140,6 kg / CO2 y 8,2 kg / CO2 en tren por pasajero).

 

Desde el punto de vista del uso del suelo, tenemos el ejemplo en Alemania de la línea de alta velocidad entre Colonia y Frankfurt en Alemania. El corredor ferroviario de doble vía utiliza un ancho de faja de 25 metros por donde circulan 12 trenes por hora con capacidad para 666 pasajeros, es decir, 8000 pasajeros por hora y por sentido. Mientras que la autopista colindante encargada de realizar la misma conexión consiste en 6 carriles, que forman un ancho de 75 metros, en donde transitan 4.500 autos por hora, con un promedio de ocupación de 1,7 pasajeros por vehículo, los que nos resulta en 7650 pasajeros por hora y por sentido. Lo anterior se acentúa si los corredores ferroviarios aprovechan un trazado existente de una autopista o faja ferroviaria existente, la cual ya divide un ecosistema y por ende, no es necesario generar nuevas barreras mediante nuevos trazados. 

 

Movilidad sostenible: Los problemas de movilidad y desarrollo sostenible que enfrentan nuestros países significan que realmente necesitamos pensar en dónde se inserta cada medio de transporte, para que podamos tener modos que se complementen entre sí y no sean tan competitivos. Visto desde este punto de vista, el ferrocarril es vital para lograr una movilidad sostenible, en comparación con el modo aéreo y el carretero que contaminan más. La congestión vial es otro factor estructural que proporciona un incentivo para desarrollar el transporte ferroviario.

Así, el ferrocarril puede y debe ser el modo de referencia para viajes de entre una hora y media, a cuatro horas, con líneas aéreas para distancias muy largas y el automóvil para distancias cortas (menos de una hora). Por ejemplo, en Francia, el TGV  gana naturalmente sobre el avión, siempre y cuando los tiempos de viaje sean menos de cuatro horas. De hecho, los trenes son a menudo más baratos que el avión en las rutas donde los dos modos compiten. Además del precio, el concepto de tiempo de viaje total se activa cuando se trata de elegir entre modos, favoreciendo al tren (considerando el tiempo desde el centro de la ciudad de origen al centro de la ciudad de destino, sin tramitación de check-in, sin colas de seguridad).

El tren de alta velocidad como bandera insignia

En Francia, el Train a Grande Vitesse (TGV) se ha convertido en un pilar fundamental de los negocios de la SCNF a lo largo de las últimas décadas. Como consecuencia, el tren ha desplazado considerablemente el transporte aéreo en las rutas correspondientes, donde hoy en día el TGV es la bandera insignia en viajes de larga distancia, pero, este salto cuántico es resultado de una visión a largo plazo respecto al servicio de transporte de pasajeros, lo cual significó tomar grandes riesgos, tanto financieros como técnicos, en el diseño de un sistema integrado literalmente desde el principio, con infraestructura dedicada y trenes especiales.

 

Estaciones como punto de encuentro: Las estaciones de ferrocarril en muchas partes del mundo son verdaderos puntos de encuentro para las personas, no tan solo para los pasajeros, sino también para las personas que no necesariamente son usuarios del sistema ferroviario. Muchos países están desarrollando sus estaciones de ferrocarril con el objetivo de hacer que los viajes en tren sean más atractivos para los clientes potenciales, como también de fortalecer el rol de punto de encuentro en la ciudad facilitando la provisión de múltiples servicios. La estación representa un tema muy estratégico desde el comienzo de cualquier proyecto de alta velocidad, pues ello es sinónimo de gran volumen de demanda y altas expectativas de los clientes. Las estaciones son tan importantes como la línea misma, pues son percibidas por los clientes y no-clientes acorde a su ubicación, accesibilidad, aspecto, funcionalidad, servicios, comodidad e incluso identidad.

 

Otros beneficios indirectos: En el sentido más amplio, se identifican otros beneficios socioeconómicos y políticos indirectos. Estos son más difíciles de medir y cuantificar:

  • Mejorar los vínculos entre capitales y regiones, para promover el comercio y las relaciones.
  • Creación de empleos, tanto en la construcción como en las ciudades en las que se construyen las estaciones (principalmente en el sector servicios).
  • Contribuir a la planificación nacional y regional, especialmente al acercar los centros urbanos regionales a la capital, a otros centros regionales, o hacia aeropuertos internacionales haciendo que las regiones turísticas sean más accesibles, facilitando el desplazamiento dentro de una región, etc.
 

¿Está lista América para los trenes de alta velocidad?

A diferencia de Europa y Asia, el desarrollo del modo ferroviario en el continente Americano es mucho más limitado. Pese a ello es posible ver señales que reflejan un re-encanto con el ferrocarril y con ello nuevos proyectos en distintos segmentos de servicio: carga y pasajeros urbanos, suburbanos y regionales. En particular los proyectos de conexión interurbana y sobre todo aquellos con estándares de alta velocidad, al menos desde el norte, es posible ver que ya se ha dado los primeros grandes pasos, teniendo como protagonista los grandes proyectos Estadounidenses:

Entrando ya en Latinoamérica, nos encontramos con una realidad totalmente distinta, aquí el foco ha sido el desarrollo de los segmentos de carga, trenes urbanos, suburbanos y regionales. Los servicios de larga distancia por otro lado son muy escasos, algunas iniciativas se trata de la renovación total o parcial de servicios existentes y otros son proyectos que apuntan a dar un salto mayor en prestación de servicio, en el caso de algunos, hacia el concepto de la alta velocidad:

Si bien la ruta que sigue Latinoamérica de fortalecer y hacer crecer las redes ferroviarias de carga y de transporte de pasajeros (urbanos y suburbanos  principalmente) va en la senda correcta, la instalación de servicios de larga distancia e incluso de alta velocidad será una necesidad tarde o temprano, entendiendo que las grandes ciudades y capitales del continente americano se encuentran muy distanciadas unas de otras, y es aquí donde los servicios interurbanos de larga distancia de alto estándar tienen un tremendo potencial para acercar cada vez más aquellas ciudades más apartadas al desarrollo, y con ello ofrecer una alternativa viaje inigualable, rápida, segura, competitiva y sustentable.

 

En Asia, Europa, y recientemente en Medio Oriente y África, el aumento de la partición modal del ferrocarril y la correspondiente demanda creciente de viajes por ferrocarril demuestran que los viajes en tren de alta velocidad corresponden a las necesidades modernas de movilidad. Hoy, es el ferrocarril de alta velocidad quién se instaura para modificar la imagen del transporte ferroviario y posicionarlo como el modo de transporte preferido frente a otros modos. Los trenes de alta velocidad son los únicos medios de transporte que han ganado las particiones de mercados de los modos carretera y aéreo en los últimos años, y es el único que satisface las crecientes necesidades en lo que respecta al desarrollo sostenible.

 

Esperemos que este gran salto que ha dado ya Estados Unidos con el ferrocarril de alta velocidad, podamos verlo replicado también en países Latinoamericanos en contexto de una agenda de desarrollo ferroviario a largo plazo.

 

Fuentes

  • Railway Transformation, Roland Berger Strategy Consultants, Eurailpress, 2010.
  • UIC 5th Training on high speed rail systems
  • Rail transport and environment facts & figures (2015).
  • External cost of transport in europe-update study (2008).
 
 

 

 

Fabián Figueroa Valle

 

Ingeniero especialista en logística, infraestructura y transporte ferroviario. Actualmente Analista de planificación ferroviaria en Empresa de los Ferrocarriles del Estado en Santiago, Chile. 

ERTMS: El Sistema Europeo que México ha Implementado en Proyectos Ferroviarios de Pasajeros

Por Alexis Cruz Vargas

La tecnología ferroviaria ha estado evolucionando constantemente para obtener perfeccionamiento en la seguridad sobre el control de tráfico de los trenes, así como en la mejora del servicio para poder obtener una buena calidad e irse adaptando constantemente a la oferta de transporte, y por ello, la automatización de las líneas ferroviarias han sido necesarias.

 

Si bien, México por cierto tiempo no contó con líneas ferroviarias de pasajeros entre ciudades que permitieran tener un propio avance y estudio tecnológico en el ámbito ferroviario. Sin embargo, se ha podido implementar sistemas de control de tráfico con avances tecnológicos tanto en vía férrea como en material rodante de velocidades considerables que logran reducir tiempos de traslado de un lugar a otro, y que en otros países han funcionado eficientemente. 

 

De acuerdo al segmento de Sistema Ferroviario para pasajeros, se puede destacar los urbanos que comprenden los sistemas tipo metro, tranvías, trenes ligeros, servicios de suburbanos e interurbanos, que incluyen los trenes convencionales de mediana y alta velocidad. 

 

Se puede hacer una clasificación de acuerdo a lo mencionado anteriormente. 

 

Tabla.1 Características de velocidades del material rodante de pasajeros .Fuente Banco mundial (2011)

De acuerdo a la tabla 1, observamos distintos tipos de servicios, y cada uno de estos se atribuye a distintos sistemas para el control de tráfico, tal es el caso del ERTMS.

 

El European Rail Traffic Management System (ERTMS) surge en 1989 al introducir nuevas tecnologías enfocadas a un sistema de señalización estándar para adaptarse en toda Europa. Con esto se sustituye a diferentes sistemas que ya existían ante el desarrollo de líneas de alta velocidad, para finalmente, tener una interoperabilidad, ya que en diferentes países de la Unión Europea, la comunicación férrea no es posible debido a que son diferentes los elementos que conforman la superestructura; como la vía, el gálibo, el tipo de electrificación, etc.

 

Se tiene como objetivo que las diferentes líneas de Europa logren formar una sola red para que un tren logre circular por varios países de la Unión Europea sin complicaciones en la señalización, que si bien, actualmente ha estado en constante evolución. 

 

ERTMS surge como un proyecto de la Agencia Ferroviaria Europea (ERA), la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC), así como la Unión Industrial de Señalización (UNISIG) la cual se encarga de instalar el sistema, misma que está conformada por diferentes empresas como son: Alstom, Ansaldo, Bombardier, Siemens, Thales, CAF, etc.

 

ERTMS se ha convertido en un fuerte sistema de control de trenes en países como España, Holanda y Suiza; países que lo han implementado  y que han sido referencia para otros países como China, India, Arabia Saudí, EE. UU., y entre ellos, México.

 

En México inicia el proceso de implementación de ERTMS Nivel 1 con el tren Suburbano del valle de México, convirtiéndose el primer tren de cercanías de México saliendo de Buenavista (CDMX) hasta llegar a Cuautitlán (Estado de México) teniendo una velocidad máxima de 120 km/h y velocidad promedio de 65 km/h.

Fig.1 Tren Suburbano

El siguiente proyecto en el que se implementará será en el Tren Interurbano México-Toluca, único en su tipo en América Latina, aún en construcción y esperando que entre en operación para el año 2024. Sin embargo, por su diseño contará con ERTMS nivel 2, trasladándose a una velocidad máxima de 160 km/h y una velocidad comercial de 90 km/h.

Fig.2 Tren Interurbano México- Toluca

Otro proyecto que contará con ERTMS nivel 1 será el Tren Maya que interconectará los estados de Yucatán, Quintana Roo, Campeche, Chiapas y Tabasco. Este contará con una velocidad máxima de 160km/h  para el sistema de pasajeros y para el tren de mercancías 120 km/h. Cabe destacar que sobre la vía estarán operando estos dos tipos de servicios. 

 

De acuerdo a la implementación de ERTMS, en una línea en específico  se tiene diferentes niveles de funcionamiento. A continuación analizaremos los niveles de ERTMS 0, 1, 2 y 3. 

 

 

ERTMS Nivel 0 

En este nivel no existe la comunicación entre el tren y la vía, por lo que se llevaba a cabo una validación de señales bajo el agente a cargo de la conducción. Este nivel solo se utiliza cuando existe alguna avería, donde el tren ignorará toda información excepto aquella que sea para poder cambiar de nivel.

 

Fig.4 ERTMS Nivel 0

ERTMS Nivel 1


ERTMS cuenta con diferentes subsistemas, entre ellos encontramos el European Train Control System ( ETCS ) que se encarga del control y la seguridad del tráfico mediante la señalización tanto en la infraestructura como en los trenes. Esta muestra datos relacionados con la velocidad máxima de acuerdo a la distancia en que se encuentre la próxima eurobaliza durante el trayecto del tren, así como la supervisión de la velocidad de circulación del tren en cada instante.

Para nivel 1, el funcionamiento se enfoca principalmente en los enclavamientos existentes            (sistemas independientes a ERTMS), los cuales informan sobre el estado en el que se encuentran los aparatos de vía, como las agujas, señales,  etc.  a los Lineside Equipment Unit (LEU); que se encargan de codificar la información y  reenviarla a las eurobalizas que se encuentran en las vías.

 

Para poder tener una información puntual tren-tierra, el eurolazo envía información entre las instalaciones fijas de la vía, como son las eurobalizas y el equipo embarcado del tren comunicándose con el LEU. 

Entre la información que se envía a las eurobalizas está la denominada autorización de movimiento.

 

Esta autorización define principalmente la distancia que puede circular el tren así como la velocidad máxima que puede alcanzar durante esa autorización, se observa también el punto de frenado, en el cual se establece que si el tren no recibe una autorización de movimiento, el tren debe reducir la velocidad siguiendo una curva de frenado hasta llegar y detenerse en el punto de parada. Las señales indican al agente  de conducción si un cantón (tramo de vía en el que solo debe de estar un tren)  está libre u ocupado. 

 

ERTMS Nivel 2

Este nivel la señalización vertical es opcional, utiliza solo la señalización en cabina, la cual se establece mediante una comunicación continua por medio del sistema Global System for Mobile Communications–Railway (GSM-R); una funcionalidad de GSM pero para el ámbito ferroviario. 

En este nivel se siguen usando las eurobalizas pero en este caso para confirmar la posición del tren durante su trayectoria.

El Radio Block Center (RBC) se encarga de obtener la información de los enclavamientos mientras que por otro lado está en constante comunicación con el equipo embarcado del tren para poder establecer las autorizaciones de movimiento. En este caso se maneja una comunicación bidireccional. 



ERTMS Nivel 3

En este nivel la señalización vertical es completamente eliminada y se emplea exclusivamente señalización en cabina, así como en nivel 2 utiliza un sistema de comunicación por medio de GSM-R. Además de las eurobalizas para ajustar la posición exacta del tren, este tipo de posicionamiento se da por satélite como GPS, y en este caso se sabe en cada instante donde se localiza el tren.

Cada tren conoce su posición así como la del tren que va adelante, y por medio del equipo embarcado, se calculan las curvas de frenado, generando así un cantón móvil que permite un incremento en la capacidad de la línea por lo cual se obtienen circulaciones de trenes en intervalos menores. Este sistema aún se encuentra en desarrollo.

 

Es importante conocer que los sistemas de control de tráfico tienen una constante evolución, y cuando se lleva a cabo la circulación de los trenes, se debe de realizar de la manera más segura para poder evitar algún peligro como alcances o descarrilamientos. 

 

Si en México se siguen desarrollando proyectos ferroviarios implementando ERTMS, estos podrán conectarse entre sí, obteniendo una interoperabilidad entre las diferentes líneas ferroviarias.

 

 

 

 

Alexis Cruz Vargas

 

Ingeniero en comunicaciones y electrónica egresado de ESIME Zacatenco IPN, con Maestría en Ciencias en Ingeniería de Telecomunicaciones. Especialista en sistemas ferroviarios como Regulador del Centro de Control, trabajando con el proyecto ferroviario Tren Interurbano México- Toluca.

El Tren Mexicano y sus Áreas de Oportunidad

Por Miguel Abreu Camilo

El ferrocarril ayuda a desarrollar todo a su alrededor y esto se ha demostrado a lo largo de su historia. 

Sin duda, ha sido un impulsor del desarrollo económico, social y tecnológico en el mundo desde sus orígenes, gracias a sus diversas capacidades de transportar tanto materias primas como personas por largas distancias en lapsos cada vez más cortos debido al gran avance tecnológico que ha logrado a través de los años. 

 

Detrás de estos progresos, siempre ha existido intereses por parte de diferentes actores que a su vez ayudan a impulsar el desarrollo exponencial de naciones a través del ferrocarril. Asimismo, muchos centros urbanos se han construido alrededor del ferrocarril como columna vertebral del sistema de transporte público o como medio de transporte de carga a lo largo de un país e incluso de un continente por su gran capacidad y potencial. 

 

El ferrocarril requiere de una gran inversión inicial, esto lo hace poco atractivo para objetivos y planes a corto plazo, puesto que los beneficios toman tiempo para dar frutos. Y es por ello, por lo que se debe considerar como una inversión a largo plazo. 

La actual infraestructura ferroviaria en México se extiende desde el principio del siglo XX. Abarcando grandes distancias a lo largo de todo el país, con aproximadamente 26,650 km de vías. Estas vías cruzan tanto grandes urbes como pequeños asentamientos, costas, desiertos y bosques. Estas vías han sido operadas en su mayor tiempo por el Estado, pero debido a su pobre administración y descuido durante el siglo pasado, éstas han sido transferidas a mano de entidades privadas por medio de concesiones, es decir, que la infraestructura se le ha otorgado al capital privado para su explotación. Estas empresas están encargadas de mantener, operar y en su carente caso extender las vías. Estas empresas solo se han encargado del transporte de carga tanto nacional, como internacionalmente. 

Cerrando puertas al desarrollo de transporte de pasajeros, salvo en algunos casos aislados que sirve como transporte turístico (El Chepe, Tequila, Cholula y Tijuana, Tecate) y uno en particular, el tren suburbano de la Ciudad de México (Buenavista) al Estado de México (Cuautitlán), que se encarga del transporte de miles de pasajeros a diario. 

Hay países, tales como España, Japón, Alemania y China que han tomado al tren como la columna vertebral para el transporte tanto de mercancías como de pasajeros. Esto ha brindado una red que comunica las grandes ciudades, pueblos, parques industriales e incluso bosques y montañas. 

 

España, con ayuda de sus expertos y la Unión Europea, logró diseñar y construir la red ferroviaria con la que cuenta hoy en día. Esta red conecta sus ciudades más importantes, Madrid, Barcelona y Valencia con sus regiones aledañas, reduciendo tiempos de transporte entre ellas. 

 

Al cabo de dos décadas, China ha invertido exitosamente en el sector ferroviario a través de investigación, capacitación de expertos y creación de nueva infraestructura a lo largo de su inmenso territorio, conectando y transportando alrededor de 3 mil millones de personas (durante el año nuevo chino). Esto no hubiera sido posible por medio de transporte aéreo y carreteras por sí solos. De igual manera ha ayudado al desarrollo de ciudades aledañas y puntos estratégicos con los que el tren conecta.

 

Un último ejemplo sería Alemania, donde la cultura ferroviaria ha estado muy apegada desde sus inicios. Debido a su ubicación geográfica y sus limitaciones espaciales, se ha visto forzada en la actualidad a hacer más eficiente su infraestructura dándole un uso mixto, donde el transporte de pasajeros y de carga congenian a través de las mismas vías, y estas se extienden internacionalmente con los países vecinos como los puntos más remotos de su territorio. Tanto en Alemania como en China, el tren ha ayudado al desarrollo descentralizado de ciudades, esto logra así el intercambio de recursos entre sus regiones, brindando una distribución eficiente dentro del país. De igual manera, cada región ha tenido la capacidad de desarrollarse en el aspecto económico, científico y social debido a la gran conectividad que se ha creado entre ellas.

Aunado a esto, gracias a los grandes avances tecnológicos que el ferrocarril ha tenido, ha logrado estar a la par para competir con los distintos tipos de transporte que existen actualmente. Hoy en día se toma mucho en consideración en Europa, que los medios de transporte ayuden a la reducción de gases de invernadero.

 

En Japón, el tren ayuda a reducir los tiempos de transporte en las regiones metropolitanas, lo que lo hace un medio de transporte más atractivo a comparación del automóvil, mientras que en China, compite con la velocidad del avión para recorrer vastas distancias. Para que el ferrocarril siga siendo competente y brinde otra opción de transporte viable, éste requiere de investigación, expertos y gente capacitada que proporcione una innovación e ideas para reducir los costos a través de estudios e intercambio de información. 

 

México se encuentra enormemente rezagado a comparación con muchas partes del mundo. Como se mencionó anteriormente, el tren ha ayudado a conectar regiones brindando intercambio de información, recursos y tecnologías. Moviendo así, más de 120 millones de toneladas anuales, pero el ferrocarril solo ha sido utilizado en su mayoría para el transporte de carga por sus corredores principales. De esta manera el sector privado incentiva en la creación de nueva infraestructura, tecnologías o expertos que ayuden a la modernización y desarrollo de una estructura que cuenta con más de 100 años, ya que esta solo se ha utilizado para su explotación, dejando a un lado áreas de oportunidades en el sector. 

Esta infraestructura siempre ha estado a disposición del estado y empresas privadas para su uso. Existen en México 51 regiones metropolitanas con poblaciones entre 112,000 habitantes hasta 20 millones de habitantes. Entre las más importantes están la ciudad de México, Guadalajara, Monterrey, Puebla, Tijuana y Toluca. Donde la comunicación entre ellas se limita a carreteras y avión. 

 

Una solución de cómo el país puede empezar sin una gran inversión inicial, es el uso de ramales en desuso junto con la ramificación de nueva infraestructura, investigación del uso mixto en corredores no tan saturados, localización de puntos estratégicos dentro del país, dando paso al intercambio de los recursos entre regiones y así utilizarlos con más eficiencia, abriendo las puertas para la generación de una mejor distribución de activos más apropiada a las regiones que lo requieren y ofreciendo un medio de transporte de pasajeros. 

Para lograr este objetivo es importante la creación de un plan maestro en el sector ferroviario. Brindando los ramales en desuso, los subutilizados y la creación de nuevos lineamientos para que la infraestructura existente sea utilizada eficientemente. Éste puede incluir un plan de uso mixto para el transporte de pasajeros y carga entre ciudades, regiones e incluso estados en la ya existente infraestructura y su derecho de vía.

 

El ferrocarril puede ser nuevamente detonante del crecimiento de regiones favoreciendo una mejor comunicación entre regiones, brindando así la creación de nuevos empleos, nuevas industrias y empresas, así como la atracción de nuevo capital, y que esto a su vez, puede abrir las puertas para la creación de nuevos servicios, no sólo transporte sino también mantenimiento, seguridad, comercios, turismo; y de igual manera brindar una opción más entre los diversos tipos de transporte que ya existen en el país.

 

Expertos están involucrados en el sector ferroviario directa e indirectamente. Estos se pueden extender desde legisladores, políticos, empresarios e inversores, que promueven ideas en regiones que actúen como centros de atracción de capital. De la misma manera, estos centros atraen gente especializada en diferentes áreas para cubrir las nuevas necesidades, por ejemplo: universidades brindando servicios de investigación, pequeñas y medianas empresas ofreciendo estudios locales para diseño, expertos en trazo, planeación de infraestructura, técnicos especialistas, sociedades en área especializadas que ayuden a la creación de manuales de diseño y construcción acorde las situaciones locales. 

 

A través del desarrollo de regiones, el sector puede crear nichos rentables que permitan el establecimiento de nuevas empresas que apoyen a la innovación tanto en el sector como en otras industrias, ya que se va creando una sinergia de intercambio de recursos entre regiones. Este tipo de obras funcionan como imanes de especialistas de todas partes del país y no centralizando el país, como es el ejemplo de Alemania y China.

En México a través de los años la cultura del ferrocarril en México se ha perdido dándole preferencia a otros sectores y dejando a un lado en manos de unos cuantos agentes el manejo de este sector con poca competitividad e innovación. 

En la última década (2010 – 2020) la región con menos desarrollo en México es la del sur – sureste con un crecimiento promedio del 0.2% anual en comparación a la media del país de 2.6% (como se muestra en la tabla). El Gobierno reconoció las necesidades de la región y se creó en el 2017 la Ley Federal de Zonas Económicas Especiales dando gran importancia a la modernización y construcción de infraestructuras en la zona. 

Fuente: El Economista Rodrigo A. Rosales Contreras. 10 de diciembre 2020

Dos proyectos ferroviarios que se desarrollarán en la zona son: el tren Maya y el Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec (CIIT). Estos proyectos utilizarán parte de la infraestructura y derecho de vías existente, donde se modernizarán las vías para aumentar sus capacidades técnicas. De igual manera, se construirán para el tren Maya 1,525 km nuevas vías para lograr la conectividad con las ciudades estratégicas en la región. El CIIT conectará los puertos de Coatzacoalcos en el Golfo de México con el puerto de Salinas Cruz en el Océano Pacífico, modernizando 300 km de vías. 

 

La reactivación y construcción de las vías en el proyecto del Tren Maya es administrado por Fondo Nacional de Turismo (FONATUR) y el CIIT por la Secretaría de Comunicaciones y Transporte (SCT). 

 

Debido a la escasez de profesionistas y técnicos especializados en el país, se ha solicitado el apoyo de expertos a nivel internacional para llevar a cabo los estudios, diseño, construcción y ejecución, así brindando sus conocimientos para alcanzar los estándares requeridos. El proyecto del tren Maya ha tenido sus problemas y controversias a causa de la falta de estudios medioambientales, arqueológicos y sociales, provocando una imagen negativa a la población sobre el sector, y como resultado, que no sea atractivo. En agosto del 2021, FONATUR tomó la decisión de cambiar la ruta y no atravesar la ciudad debido a elementos técnicos y sociales de algunas de las estaciones en la ciudad. En consecuencia, el trazo de las líneas y nuevos estudios deben llevarse a cabo rápidamente, ya que el proyecto sigue en construcción provocando retrasos y aumento de costos. Es por ello que se debe planear y realizar los estudios detallados pertinentes con debida antelación. Obtener los derechos de vías y no crear una presión durante la construcción para su obtención. Estos percances pueden hacer que fracasen los proyectos y sus objetivos.

 

Esto brinda a México una oportunidad de reflexionar y tomar acción en empezar a capacitar a su población en el tema. Estos proyectos son el inicio de la inversión de la región y para continuar el dinamismo necesario que las instituciones y entidades de gobierno cuenten con gente capacitada para poder gestionar y progresar con gran nivel las infraestructuras que se piensen desarrollar. 

Como se mencionó anteriormente, México requiere crear un plan maestro de desarrollo de infraestructura ferroviaria. Este debe ser independiente de los cambios de gobierno y destinar de manera constante un presupuesto y la reinversión en este sector, para que así los proyectos tengan la capacidad de llevarse a cabo, ser planificados y tengan el tiempo de desarrollarse. Que se lleven a cabo investigaciones y estudios pertinentes que brinden la suficiente información para tomar decisiones adecuadas. El sector necesita revolucionar legalmente para darle puertas a nuevos actores que impulsen el desarrollo del sector en vez de estancarse.

 

México se encuentra con la oportunidad de impulsar nuevamente el sector ferroviario y utilizarlo como apoyo para el desarrollo de ciudades, regiones y el país en general, como lo han hecho otras naciones con fuerte infraestructura ferroviaria. En Latinoamérica existe una historia similar a la de México, dónde la falta de capital, profesionales e incentivos han hecho que el sector no haya progresado a comparación de otros países. Los concesionarios necesitan abrir sus puertas a nuevos desarrollos, ideas e inversión para poder conectar el país dentro de su territorio y con sus vecinos. 

 

Es un proceso lento, arduo y con muchos obstáculos, pero que finalmente valdrá la pena para el país.

 

 

 

 

Miguel Abreu

 

Railway Infrastructure Planer at INROS LACKNER SE

Ingeniero Civil con una maestría en Planificación de Infraestructuras. Actualmente es planificador de revestimiento de líneas ferroviarias para parques industriales y empresas privadas con las fases de planificación alemanas HOAI (Phase from 1 to 8).

La Ciencia en el Repunte Ferroviario Mexicano

Por Dr. Javier Velázquez Moctezuma

La tradición de vincular a la ciencia, la academia y las instituciones educativas, en la toma de decisiones a nivel gubernamental, ha sido cultivada por décadas en muchos países que son exitosos desde el punto de vista del desarrollo y el bienestar de sus poblaciones. Esta costumbre de basar las decisiones en materia de políticas públicas, en los avances científicos y tecnológicos, parece que garantiza el éxito y el buen desarrollo de los planes gubernamentales. En nuestro país, desafortunadamente, esta no ha sido la regla. La vinculación de la ciencia con la toma de decisiones, gubernamental o privada ha sido, penosamente, muy escasa en nuestra historia. El hecho de que, en esta gestión, los grandes proyectos de infraestructura hayan decidido esforzarse por incorporar a la academia en su toma de decisiones, es un muy buen augurio. 

 

Desde su inicio, el Tren Maya decidió incorporar en su grupo directivo, una coordinación cuya tarea principal es la de vincular el magno proyecto del tren, con la academia nacional y local. Aunque no es fácil, el Tren Maya se ha empezado a poblar con  grupos de académicos y de instituciones que participan en la resolución de los múltiples retos que el proyecto enfrenta. Podemos ser optimistas y pensar que esta tradición, que alguna vez existió en nuestro país, pueda retomarse, para una mejor gestión de nuestros recursos.

 

ALGUNOS ANTECEDENTES

 

Desde su aparición a principios del 1800, las locomotoras han sido un elemento indiscutible de progreso y desarrollo de las sociedades humanas. En su origen, vienen a sustituir a la fuerza motriz de los caballos y las antiguas diligencias, para entrar en otra dimensión de posibilidades de transporte, incluyendo personas y carga. Los países desarrollados entraron en una nueva dinámica de movilidad que transformó rápidamente las ciudades y los centros de producción. Este cambio tan significativo en el modo de vida de los seres humanos fue consecuencia del desarrollo tecnológico que detona lo que conocemos como la Revolución Industrial. 

Detrás de estos avances, han quedado un poco a la sombra, los hombres y los procedimientos que los hicieron posibles. Pocos recuerdan los nombres y las vicisitudes que tuvieron que superar los inventores que se empeñaron en desarrollar este avance. La historia es fascinante y aleccionadora.

 

Comúnmente se acepta que la máquina de vapor fue diseñada por un escocés, James Watt, en 1770. Watt se percató de la importancia de su invento y rápidamente patentó y registró sus derechos. Sin embargo, en una lección digna de un capítulo de psicología humana, el genial Watt ya no supo como granjearse los apoyos y las alianzas para que su invento progresara y se limitó a defender su patente, para que nadie más pudiera beneficiarse y obtener un provecho comercial de este avance. Fue hasta 30 años después, en 1800, cuando esta patente expiró y se abrieron las posibilidades de que otros inventores e innovadores, pudieran aprovechar este diseño para hacerlo avanzar y ponerlo a disposición de la sociedad.

 

Un personaje notable en esta historia fue Richard Trevithick, un innovador que toma como base los diseños de Watt y les añade mejoras significativas para hacer su máquina más potente y con mayor duración. Sin embargo, debe señalarse que, como en muchos casos de la historia del conocimiento, los innovadores y promotores de estos desarrollos tuvieron que padecer el rechazo de sus pares y tuvieron que buscar personalmente los recursos, cuantiosos casi siempre, para poder generar los primeros prototipos que demostraran que esta máquina tenía utilidad. Gracias a la perseverancia de Trevithick, el 21 de febrero de 1804, su locomotora “Penydarren”, realizó su primer viaje de 4 horas de duración, transportando 70 personas y 25 toneladas de hierro, en un trayecto de 15 kilómetros (Aferioja: Historia del Tren).

Penydarren tren

Lo que siguió a este evento fue la rápida transformación de las sociedades humanas, sus medios de producción, su movilidad y sus historias. El ferrocarril rápidamente evolucionó con mayor potencia, mayor capacidad de carga, mejores  posibilidades de transportar seres humanos cada vez en mayor cantidad y en distancias más prolongadas, con comodidad y seguridad crecientes. Pronto los países empezaron a mostrar las extrañas venas de acero en su paisaje, que posibilitan una mejor calidad de vida a sus habitantes.

 

Nuestro país, a pesar de las adversas circunstancias por las que atravesaba, no fue la excepción y, a mediados del siglo XIX, el ferrocarril irrumpe y transforma nuestra historia. Una descripción precisa y entrañable de aquellos primeros años del desarrollo del tren en nuestro país, se puede encontrar en el muy recomendable texto escrito por Enrique Semo: El Ferrocarril en México (1880 – 1900). Tiempo, espacio y percepción. Publicado por Horizonte Ferroviario, en 2019. En este libro se puede respirar el ambiente y los conflictos que la población tuvo que superar, no solamente para la construcción de las nuevas vías, sino para asimilarse a un nuevo transporte que cambió drásticamente el tiempo, las posibilidades de movilidad y el paisaje de la nación. México empezó a conocerse y a reconocerse con mayor intensidad y precisión a partir de este desarrollo tecnológico.

 

De la narración anterior se pueden, y se deben, desprender varias lecciones. Tal vez la más relevante se tendría que referir a la relación que se establece entre los generadores del conocimiento y los tomadores de decisiones, en particular, con los generadores de políticas públicas. Una breve revisión de la historia del conocimiento revela que un elemento imprescindible para que los inventores, innovadores y lo que hoy agrupamos como científicos, puedan desarrollar sus avances, son los patrocinadores. 

 

En la época de los reyes y los señores feudales, eran estos los que fungían como mecenas de los genios que entonces, ya se empeñaban en develar los secretos de la naturaleza. Los grandes hombres de la ciencia contaron con apoyos financieros de diversos orígenes para poder desarrollar su talento y alcanzar resultados que han transformado el modo de vida en el planeta. Así, los países prósperos, aún en nuestros días, son los países que han sabido la importancia de apoyar la generación de conocimiento en los propios países. 

 

La historia del Reino Unido, por ejemplo, ha estado ligada siempre al apoyo a sus inventores y científicos, procurando con esto el conocimiento, que rápidamente se ha transformado en riqueza. No extraña que los botines de guerra incluyan a los científicos, como pasó con toda evidencia al final de la Segunda Guerra Mundial en que, como parte de las riquezas a saquear de la derrotada Alemania, en primera fila estaban los científicos.

ferrocarril en México

PERSPECTIVAS ACTUALES

 

En el siglo XXI, esto es ya una realidad evidente, aunque sigue sin aceptarse en muchos países, tecnológicamente dependientes, como el nuestro. La terrible pandemia que azota a la humanidad desde el 2019, encontró países en donde la ciencia es una prioridad y países en los que la ciencia tiene poca importancia. El resultado es que los países con ciencia desarrollada fueron los primeros en poner a disposición de los humanos las vacunas contra el SARS-CoV-2. Este hecho, además de representar un gran alivio para toda la humanidad, representa un negocio multimillonario para los países productores de vacunas, mientras que los demás, tendremos que seguir dependiendo de los avances en otros países y comprando, al precio que fijen, las vacunas tan preciadas para la salud de la población.

 

 

En México, sin embargo, ya se empiezan a dar señales de un giro significativo. Como se ha mencionado en líneas anteriores, uno de los proyectos más emblemáticos de esta administración, es sin duda, el Tren Maya. Este moderno tren que recorrerá más de 1500 kilómetros, en el sur-sureste de México y que unirá los estados de la Península de Yucatán, como lo son: Chiapas, Campeche, Tabasco, Yucatán y Quintana Roo. Es un esfuerzo financiero sin precedentes en el país, con una derrama económica de cerca de 150 mil millones de pesos.

 

El objetivo primordial, que se ha manifestado una y otra vez, es que este tren se convierta en un detonante del desarrollo económico de la región. Una región empobrecida por el abandono del Estado en las últimas décadas. Un magno proyecto que, respetando la riqueza ambiental, la vasta riqueza arqueológica, las múltiples y deslumbrantes manifestaciones de la cultura viva de la región, promoverá el bienestar y el desarrollo socioeconómico de los habitantes.

El proyecto del Tren Maya es un proyecto ambicioso y sus objetivos son también muy ambiciosos. Ante un reto de esta magnitud, con pocos antecedentes en nuestra historia, se decidió desde un principio, que el proyecto fuera acompañado y cobijado por la academia, por las mejores experiencias y las más profundas visiones que se pueden obtener de nuestras universidades, tecnológicos y politécnicos. Para ello y como un antecedente poco común, el Tren Maya decidió constituir una coordinación científica que fuera transversal a todas las áreas que impulsan la construcción del Tren, que propiciara la vinculación con las academias de instituciones educativas y con los grupos de científicos en los Centros Públicos de Investigación para, juntos, enfrentar los enormes retos que la construcción del Tren Maya implica.

 

Esta conjunción entre ciencia, gobierno, empresa y sociedad civil, a veces mencionada como el modelo de la cuádruple hélice, es una alianza que en otros países es el común denominador y ha sido la base del despegue socioeconómico en esas regiones, aún de aquellos con escasos recursos naturales, como Singapur. Desafortunadamente, en nuestro país apenas empiezan a mostrar signos de que se reconoce la importancia de esta alianza.

 

La experiencia creada en los meses de arranque del proyecto Tren Maya es muy gratificante. Hemos comprobado que la ciencia nacional tiene un desarrollo singular, con instituciones y grupos científicos consolidados, con reconocimiento nacional e internacional. Al mismo tiempo, hemos constatado la generosidad y el compromiso de grupos de investigadores dispuestos a colaborar y a poner el hombro en la búsqueda de las mejores soluciones en este enorme proyecto, teniendo siempre en el centro, el beneficio de las comunidades. Sin embargo, se debe mencionar, que las instituciones y la academia misma, no es un grupo monolítico, con una sola interpretación de la realidad. Afortunadamente, hemos tenido críticos del proyecto que han señalado aspectos que, en muchas ocasiones, nos han servido para normar nuestros criterios y nuestra toma de decisiones. 

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Ha sido tan rico e intenso el debate suscitado, que hemos encontrado en los mismos institutos, en los mismos centros de investigación, posturas que aportan y apoyan, junto con posiciones críticas que no aprueban alguno de los múltiples aspectos que el proyecto cubre. Compartimos con todos la enorme preocupación porque no sea el Tren Maya, un elemento de destrucción ambiental y cultural, o un elemento de desencuentro y confrontación social, sino todo lo contrario.

 

En todo caso, la política de apertura del Tren Maya desde su inicio ha procurado que todas las voces sean escuchadas y tomadas en cuenta. El proyecto Tren Maya se ha manejado en caja de cristal y las puertas han estado abiertas permanentemente para colaboradores y detractores por igual, en una práctica que ha revelado ser muy saludable. Contra la costumbre de muchas gestiones anteriores, hoy el Fonatur y el Tren Maya trabajan con las puertas abiertas para difundir los logros que se van alcanzando, los múltiples retos que constantemente aparecen y las soluciones que, junto con la academia, se van gestando.

 

Al no ser una tradición consolidada, la participación de la academia en la toma de decisiones no es un proceso que fácilmente se estructure. La parte gubernamental, la parte empresarial y la parte académica tienen todavía un largo camino que andar para aprender a estructurar una relación mutuamente benéfica.

 

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Los tiempos de gobierno, empresa y academia son diferentes y un gran reto es lograr su sincronía. La incomprensión y el desconocimiento de los otros sectores, ha generado desconfianza y un profundo distanciamiento que se tiene que ir disminuyendo. Esto solamente se logrará cuando se entiendan los enormes beneficios que conlleva trabajar en armonía, intercambiando saberes, experiencias y conocimiento de frontera. Empeñados en superar estas distancias, pronto se podrán alcanzar mejores escenarios de participación conjunta, para el beneficio de nuestra población.

 

Es muy estimulante que, a principios de 2021, ya se hagan públicas las colaboraciones de academia y gobierno en otros escenarios. El Tren del Istmo, otro magno proyecto de esta administración, cuyo objetivo es unir el Océano Pacífico con el Golfo de México a través de una vía de ferrocarril que conecte una el Puerto de Salina Cruz en Oaxaca, con el Puerto de Coatzacoalcos en Veracruz, ha dado a conocer la participación de la academia en el desarrollo del proyecto. Destaca en esta participación la presencia del Tecnológico Nacional y de Universidades Tecnológicas y Politécnicas de la región. Adicionalmente, la Secretaría de la Defensa Nacional, que se hará cargo de la construcción de los tramos 6 y 7 del Tren Maya, también han dado a conocer que han solicitado la participación de varias instituciones educativas, para desarrollar estudios de diversa índole que les permitirán avanzar con mayor celeridad y certeza en la construcción en la que están comprometidos.

 

Así pues, las perspectivas futuras son halagüeñas. Para desarrollar este modelo de la triple y cuádruple hélice, que ha sido tan exitoso en otros países, nosotros tenemos todos los elementos que pueden garantizar el éxito. Tenemos en primer lugar, una comunidad académica y científica muy consolidada, que genera investigación de frontera y que maneja una instrumentación de primer nivel. No sorprende encontrar en instituciones de la región, laboratorios que cuentan con equipamientos de primer nivel, lo que garantiza la obtención de resultados con certeza y confiabilidad extrema. Contamos también con un empresariado moderno, educado y con un creciente compromiso social. Un empresariado que conoce las maneras exitosas de avanzar negocios sin necesidad de depredar personas o medioambiente. Tenemos, ahora también, un gobierno cada vez más comprometido con el servicio a sus electores. Un gobierno  transparente y honesto, donde la corrupción y el robo tienen cada vez menos espacios, lo que genera, y ya se ha visto, ahorros y fortalezas presupuestales sin precedente. Por último, se debe añadir a estos tres elementos, las llamadas organizaciones de la sociedad civil que, muy frecuentemente, son factores de cohesión y fortaleza en emprendimientos que benefician la mayor de las veces a las comunidades.

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El gran reto que queda por delante es que, todos los actores potenciales de este modelo de la hélice entiendan la responsabilidad personal que implica alcanzar este reto y lograr que estas cuatro fortalezas del país se comuniquen, se coordinen, generen conocimiento y confianza mutua para, así poder generar los escenarios de confianza que son imprescindibles para el desarrollo óptimo de políticas públicas de beneficio social. El Tren Maya está en el camino de ser el ejemplo que el país está necesitando, para convencerse de que la colaboración empática y generosa entre los sectores, es un paso sine qua non ( sin la cual no), para el despegue socioeconómico de México. Las condiciones están dadas. Ojalá esta generación esté a la altura de este reto. Estoy convencido de que sí es posible un México más próspero, justo y generoso que está a punto de hacerse presente.


 

 
 
Dr. Javier Velázquez Moctezuma
 
Director Científico del Tren Maya