La Rueda del Ferrocarril: Un Vistazo Técnico

Por M.Sc. Ghersain César Zomera

La noción generalizada del ferrocarril como medio de transporte para personas y bienes materiales es ampliamente conocida por la gran mayoría de la población mundial. Los medios de comunicación masiva como la televisión, la radio y actualmente el internet, han contribuido a transmitir esa concepción en estos tiempos modernos, de tal modo que, todo niño en alguna etapa de su vida ha visto, imaginado y jugado con un tren, sus vías y demás artículos accesorios.


Detrás de esa sencilla idea, en la cual un par de ruedas de metal unidas por un eje que se desplaza sobre una vía paralela de rieles, se esconden una infinidad de conceptos teóricos que han ido evolucionando a través del tiempo para justificar y promover la aplicación de este funcional, confiable y rentable medio de transporte.


En esta ocasión el presente enfoque se dirige a algunos aspectos técnicos de la rueda de ferrocarril, la cual es una de las partes vitales del intrincado sistema de rodadura, mejor conocido como material rodante. Las consideraciones físicas y mecánicas acerca de la relación rueda-riel son inmensas y sobrepasan los alcances de este artículo introductorio. 


Para el lector común, cuyo profundo conocimiento en la materia no es necesario, la rueda del ferrocarril debe ser concebida indudablemente como un cilindro metálico que gira alrededor de su eje sobre la superficie plana de una vía con una cinemática muy similar a la de los autos actualmente. Inclusive podría pensarse que las ventajas del mecanismo diferencial y otras invenciones en el campo automotriz podrían aplicarse también al tren. Esto no es completamente cierto. 

Figura 1: Los trenes de juguete son siempre representados con ruedas cilíndricas. Estos modelos con tales ruedas son funcionales debido a que la carga y velocidad son despreciables.

Se debe puntualizar que las vías del tren están restringidas en cuestión de grados de libertad de movimiento, por lo que solo se pueden mover en una dirección a la vez. De ahí que los retornos de los trenes se hacen a través de voluminosos sistemas de cambios de vías y lazos de retorno. La libertad de movimiento lateral del tren está restringida por el ancho de vía, que a su vez sirve como guía y que en conjunción con la ceja de la rueda se evita un posible descarrilamiento del vehículo. 


A diferencia de un neumático automotriz, el área de contacto entre rueda y riel (metal-metal) es muy pequeña. La distribución de las cargas verticales es casi puntual generando esfuerzos de compresión muy grandes (de ahí se desprende otra rama de estudio dirigida a la ciencia de materiales) pero a su vez el gasto energético para transportar cargas es muy bajo debido a la baja fricción entre las superficies. 


Considerando lo anterior, las típicas ruedas de ferrocarril y su eje deben ser diseñados y fabricados como un sólido rígido para soportar los altos esfuerzos a los que están sometidos. El término de “rueda calada” se emplea para describir esta característica (Figura 2). Como dato adicional, se puede mencionar que el material utilizado para las ruedas son aceros no aleados con un contenido bajo de carbono que después del tratamiento térmico adecuado presentan una resistencia a la tensión entre 820-1000 MPa. 


Desafortunadamente, el enfoque de la rueda calada tiene una desventaja cinemática en el desplazamiento en curva. La rueda exterior tiene un recorrido lineal mayor que el de la rueda interior. Esto provocaría giros indeseados del carro (comúnmente llamado bogie derivado del término inglés) y, por tanto, un contacto excesivo y su correspondiente desgaste en las superficies de la rueda y el riel.

Figura 2: Representación tridimensional de la rueda calada. Perfil de Rueda basado en la norma internacional UIC

Para solventar esta desventaja del traslado en curvas cerradas, se ha desarrollado la forma cónica de la rueda de ferrocarril, la cual genera un efecto similar al del diferencial automotriz. Como es ampliamente conocido, los autos cuentan con un mecanismo de engranes denominado diferencial, que le permite a las ruedas interiores y exteriores realizar recorridos con diferentes longitudes en curvas evitando que estas se patinen. Este principio físico como tal, no se puede aplicar a la clásica rueda calada del ferrocarril debido a que tanto ruedas como eje no son independientes ya que están unidas fijamente.

 

La conicidad de la rueda cumple con dos funciones importantes: a) el centrado del vehículo durante el desplazamiento rectilíneo y b) generar un comportamiento diferencial durante el desplazamiento curvilíneo. Por diseño, la rueda calada tiene una velocidad angular de magnitud constante en ambas ruedas. En una rueda cónica, la velocidad lineal (derivada de la simple fórmula v = ω * R) se incrementa o disminuye de manera proporcional al diámetro de la rueda. Por tanto, es fácil deducir que la regulación de la velocidad lineal para emparejar el desplazamiento en curva de una rueda cónica calada dependerá entonces del diámetro en el cual se efectúa el contacto de las ruedas exterior e interior con los rieles correspondientes. La Figura 3 muestra de manera gráfica esta situación.

Figura 3: Versión simplificada de un sistema ferroviario en curva. Desplazamiento de los puntos de contacto entre rueda y riel para lograr un efecto diferencial.

Cabe aclarar que es necesario que exista un juego entre el ancho de vía y la distancia entre cejas de la rueda calada para que el mencionado desplazamiento lateral del punto de contacto pueda ser posible. La Unión Internacional de Ferrocarriles (mejor conocida como UIC) ha generado la norma UIC510-2 que describe las dimensiones y características generales de las ruedas para aplicaciones ferroviarias internacionales. El juego mínimo y máximo recomendado para un ancho de vía estándar de 1435mm, oscila entre los 9-25mm respectivamente. 


Y es aquí donde nuevamente se encuentra otra implicación cinemática derivada del juego de vía. La función de centrado por la conicidad de la rueda actúa en todo momento, de manera que la corrección de trayectoria se efectúa continuamente. Esta corrección se manifiesta como un movimiento ondulatorio senoidal con una amplitud y frecuencia conocidas. Naturalmente los cálculos y formulaciones relacionadas sobrepasan los alcances de este artículo. La Figura 4 describe de manera gráfica cómo esta oscilación (también conocida como movimiento de lazo) se manifiesta en una vía recta. Es importante recalcar que un juego de vía es demasiado grande o pequeño y desencadenaría problemas dinámicos que a grandes velocidades o cargas producirán un prematuro desgaste, ruido y riesgos elevados de descarrilamiento. Por ello, es necesario contar con un diseño coherente tanto de la rueda como de la vía. 

Figura 4: Descripción gráfica del movimiento de lazo en un eje ferroviario recto.

El departamento de ingeniería civil de la universidad de ciencias aplicadas de Aachen en Alemania (RWTH Aachen) ha creado un video bastante sencillo pero muy explicativo sobre las consideraciones antes mencionadas.

Otro parámetro adicional es el valor de la conicidad de la rueda, el cual no está normalizado, pero actualmente se manejan valores de inclinación mundialmente adoptados. En Alemania o Francia las vías férreas tienen una inclinación hacia adentro de 1:40 y las ruedas tienen una inclinación de 1:20. En España curiosamente estos valores están invertidos. Naturalmente el objetivo en ambos casos es logrado y se ha ido afianzando con el paso del tiempo en muchos otros países. Actualmente los fabricantes de durmientes de concreto y otros proveedores de sistemas de fijaciones férreas ofrecen una amplia gama de soluciones para lograr la inclinación de los rieles de una manera estandarizada de acuerdo con la especificación del cliente.


Como se ha podido observar, las implicaciones relativas a la rueda del ferrocarril y su relación con los rieles tienen una extensión que no es posible englobar en unos cuantos párrafos. Definitivamente se espera que este pequeño vistazo haya despertado el interés del lector, sin necesidad de entrar demasiado en detalles muy técnicos. 

Es evidente que la industria ferroviaria en México y en Latinoamérica tendrá que crecer más y evolucionar con el ejemplo de países claves como Alemania. 


Este fue uno de los objetivos básicos para la creación del Clúster del Sector Ferroviario Mexicano. En Europa es imposible hablar de transporte masivo de bienes o personas sin utilizar la palabra ferrocarril. En la medida que el público, las empresas y el gobierno estén mejor informados sobre las ventajas y cualidades de este medio de transporte, se modificarán positivamente los paradigmas que han bloqueado o frenado el auge del tren en todas y cada una de las potenciales áreas de aplicación.


 
M.Sc.Ghersain César Zomera

 

Miembro del Clúster del Sector Ferroviario Mexicano en Alemania

Generalidades de la Señalización Semafórica en Cruceros a Nivel de Vías Férreas

Por Armando Gordillo Z

Un aspecto básico para la operación segura de vías férreas, dentro y fuera de poblaciones, lo constituye el funcionamiento de las intersecciones de dichas vías férreas con la vía pública. Es decir, el enfoque de la planeación de dichas intersecciones, debe estar puesto en garantizar la interacción segura entre vehículos del transporte ferroviario y los usuarios de la vía pública en todo momento; y de manera paralela, en garantizar el paso de la manera más expedita posible y sin obstáculos a dichos vehículos de transporte ferroviario, eso por un lado, y por el otro, brindar un nivel de servicio aceptable a los usuarios de la vía pública. 

 

En México, la Norma Oficial Mexicana NOM-050-SCT2-2017 (al día de hoy vigente, pero cuyo ciclo de revisión está por completarse) es el documento regulatorio de referencia obligada a este respecto. Empero, así como en el caso de otras normas expedidas por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes – por cuestiones que tal vez sólo puedan ser atribuibles a una añeja práctica en la planeación de proyectos de vías terrestres, en la que en aras de llegar a una modernidad aspiracional los vehículos automotores dominarían el espacio público del país – la NOM-050-SCT2-2017 considera como elementos de la vía pública a las calles, caminos y carreteras, y omite totalmente entre estos considerados a elementos de la vía pública de poblaciones (andadores, pasos peatonales, rampas, accesos peatonales a paradas del servicio de transporte público en vías férreas, ciclovías, etc.), y que pueden ser igual o más predominantes que los mencionados por la norma pero que, sobre todo, atienden la demanda de desplazamiento de sus usuarios más vulnerables: personas con algún tipo de discapacidad física (diversos grados de ceguera o sordera o discapacidad motriz), niños, ancianos, demás peatones, ciclistas y usuarios de la llamada ‘micromovilidad”. 

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La mayoría de estos usuarios son personas que normalmente viven en zonas aledañas a las franjas de derecho de vía de las vías férreas y muy probablemente cruzan dichas vías al menos dos veces todos los días. 

 

Cabe por ende, preguntarse: ¿son las condiciones físicas de los cruces dentro de poblaciones las adecuadas para que a mayor frecuencia y velocidad de paso de vehículos de transporte ferroviario, como puede ser el caso de un tren ligero o un tren suburbano, los usuarios más vulnerables puedan aprovecharlas para pasar de manera segura? y al mismo tiempo, ¿dichos cruces siguen observando altos estándares de eficiencia, como lo exigen los sistemas modernos de transporte público de pasajeros? 

 

Además de estas preguntas, también es válido cuestionar la complejidad de la norma en aspectos de señalización. Es decir, es de vital importancia saber si la información que proveemos tanto a todos los usuarios de calles, caminos, carreteras, andadores, rampas, aceras, etc. para hacer uso de cruces con vías ferroviarias, así como aquella información con la que cuenta el operador de un vehículo de transporte ferroviario, cubre las necesidades del usuario que la está recibiendo. En otras palabras, es relevante contar con dicha información, pero también es de suma importancia que esta norma sea complemento a la Norma Oficial Mexicana 034-SCT2 por publicarse (señalamiento horizontal y vertical de carreteras y vialidades urbanas) y que al mismo tiempo considere lo dispuesto por el Manual de calles: diseño vial para ciudades mexicanas, de la Secretaría de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano (SEDATU) y el Manual Técnico de Accesibilidad de la Secretaría de Desarrollo Urbano y Vivienda del Gobierno de la Ciudad de México para dar uniformidad a sus criterios. 

 

Para dar un sentido práctico a la idea anterior, se citan a continuación dos ejemplos existentes, uno en México y el otro, en Alemania. Si bien el carácter de ambos modos de transporte urbano guarda ciertas diferencias (tren turístico entre un núcleo urbano y un suburbio vs. tren ligero dentro de una población), estos pueden ser comparados si se considera el contexto urbano en el que transitan. 

 

La imagen 1 ilustra un ejemplo de un paso peatonal a nivel existente en México, donde se intenta brindar a los transeúntes una posibilidad de cruzar la vía a pie por medio de rampas o escalinatas que conectan cada lado de esta. Se aprecia la falta de posibilidad de cruzar para una persona en silla de ruedas, así como también la falta total de señalamiento.

Imagen 1: Paso peatonal Calle 2 Norte / Vía Tren Turístico Puebla-Cholula, Colonia Libertad, Puebla, Pue. Fuente: Google Street View. 2015

La imagen 2 muestra un cruce peatonal a nivel y accesible para personas en silla de ruedas. Señalamiento fijo tanto para los vehículos de calle como para el cruce peatonal, alertando de la posible aproximación de un tranvía, así como señales luminosas para todos los modos (y acústico para invidentes). Es posible cruzar tanto la calle como las vías férreas en bicicleta o empujando un carrito de bebé sin mayor esfuerzo. Se aprecia también, instalado en el poste que se encuentra en la extrema izquierda, una señal destinada a informar al operador del tranvía que el crucero está libre y puede aproximarse sin necesidad de reducir su velocidad. 

 

El sistema que hace esto posible se basa en el uso de dispositivos a bordo de los tranvías que transitan sobre esta vía, como en el control semafórico. El dispositivo a bordo del tranvía que se aproxima al crucero, envía en un momento determinado una señal o “telegrama”. El control recibe dicha señal y la procesa, bloqueando el cruce para todos los demás usuarios de la vía, garantizando así, que esta se encontrará libre al momento en que el tranvía llegue a ella y, consecuentemente, envía de regreso una señal de paso libre al tranvía. 

Imagen 2: Cruce de vías férreas de la Línea 3 del tranvía (Stadtbahn) con Plieninger Straße en Stuttgart-Möhringen, Alemania. Fuente: Google Street View. 2015.

Esta sencilla comparación pone de manifiesto tan solo una de las profundas diferencias en la infraestructura ferroviaria de ambos ejemplos. El marco regulatorio en las ciudades Alemanas ha evolucionado durante mucho tiempo tomando en cuenta las cambiantes necesidades del transporte en áreas urbanas (mayores volúmenes de tránsito y de pasajeros, mayor necesidad de eficiencia en el uso de la infraestructura existente) y los avances tecnológicos que han permitido que dichas necesidades puedan ser cubiertas. 

 

Hoy en día, en México, hay una evidente carencia regulatoria en el sector ferroviario. Proponer un complemento a la NOM-050-SCT2 vigente de los temas abordados en este texto, sería aportar un grano de arena en ese gran vacío. Dicha propuesta sólo puede generarse desde una labor conjunta entre la autoridad del sector, es decir, la Agencia Regulatoria del Transporte Ferroviario (ARTF), dependiente de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes; los operadores o concesionarios de la rutas y la industria con experiencia en el sector de la infraestructura, específicamente en lo que concierne a la ingeniería de tránsito y la señalización. 

 

Asimismo, otro aspecto a considerar es el de la existencia de marcos regulatorios existentes al respecto a diferentes niveles (local, nacional, internacional) de entre los cuales se pueden tomar ejemplos de casos de éxito en la operación de vías férreas a nivel internacional. En dicha situación, se vuelve trascendental el elegir un marco regulatorio ante otro, debido a que en la mayoría de los casos, esto conlleva a  elegir también cierta tecnología que ya se ha adaptado a protocolos dictados por ese marco regulatorio. 

 

Por otra parte, se debe tomar en cuenta que las decisiones que históricamente se han tomado en los grandes proyectos de infraestructura, han marcado cierta pauta que no es posible cambiar fácilmente de la noche a la mañana. No obstante, se debe elegir considerando que toda tecnología tiene un ciclo de vida y que lo que existe hoy, sin duda será superado por lo que vendrá o tendrá que adaptarse a las nuevas condiciones. 

Sin más, próximamente será publicado por la FES Acatlán de la Universidad Nacional Autónoma de México, un libro que recopila ideas y recomendaciones para la mejora del sector ferroviario en México. En ese compendio se incluirá una propuesta más detallada de ampliación de la NOM-050-SCT2.

 

 

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Armando Gordillo Z.

 

Traffic Engineer en SWARCO Traffic Systems GmbH
 

¿Has soñado con tener tu propio tren?

Por Oscar Israel Navarro Govea

Desde muy niño, al igual que muchos ferroaficionados, tuve el sueño de tener mi propio tren, mi propia locomotora y viajar por todo el mundo sobre esos caminos de hierro, de noche y de día viendo espectaculares paisajes, cruzando puentes y túneles; de arrastrar un cabús con todo el equipo necesario para un viaje seguro. 

 

Tal vez el sueño no era demasiado grande, porque hoy en día puedo ser dueño de un tren. ¿Cómo? Comprando acciones de alguna empresa ferroviaria que cotice en la Bolsa.

 

Al comprar acciones te conviertes en socio, y los socios son los dueños de la empresa. De esa manera puedes tener tu propio tren, tu propio ferrocarril. Pero no solo eso, también te conviertes en socio y dueño de los talleres, de los patios de maniobra y de los servicios logísticos y de transporte que ofrece toda la empresa.

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Al invertir tu dinero en empresas no solo te conviertes en dueño, también haces crecer tu dinero con el tiempo, ya sea por el crecimiento paulatino del precio de las acciones o por los dividendos que recibes a lo largo del año.

En México existen varias empresas ferroviarias, pero solo una cotiza en la Bolsa Mexicana de Valores (BMV): Grupo México Transportes S.A.B. de C.V., mejor conocida como Ferromex.

 

Sin embargo, también desde México puedes comprar acciones de empresas ferroviarias extranjeras como Union Pacific o Kansas City Southern, por poner algunos ejemplos; esto gracias a algo llamado Sistema Internacional de Cotizaciones “SIC”.

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Se escuchan bien ¿no?, pero ¿cómo comprar acciones?, ¿necesito mucho dinero?

En los últimos años comprar acciones, dicho en otras palabras, ser inversionista independiente, se ha vuelto realmente sencillo; solo te debes acercar a una casa de bolsa y abrir tu cuenta de inversión. Las casas de bolsa son los intermediarios para comprar y vender acciones en el mercado bursátil. Siempre asegúrate que la Casa de Bolsa que elijas esté autorizada y regulada por la Comisión Nacional Bancaria y de Valores (CNBV).  En la página de Bolsa Mexicana de Valores en la sección de intermediarios podrás consultarlas. Hay algunas casas de bolsa donde puedes abrir tu cuenta con $100 pesos desde tu computadora: GBM+, Bursanet, Kuspit, solo por mencionar algunas. La diferencia entre ellas son las comisiones que te cobran por la compra y venta de acciones.


Los precios de las acciones son realmente accesibles. Al término de este escrito las acciones de Ferromex se cotizan en $33.50 pesos. 


Para comprar y vender acciones necesitas conocer el ticket o símbolo con el que cotizan las empresas en la bolsa, aquí algunos ejemplos con sus precios al 28 de julio de 2021:

Estamos en uno de los mejores momentos que vive el ferrocarril mexicano, ya que se están gestando varios proyectos millonarios para incrementar la capacidad de carga, la conectividad interoceánica y algo que todos esperamos en el mediano plazo: el tren de pasajeros. Estamos en el momento exacto para invertir en dichos proyectos que transformarán y fortalecerán la economía mexicana y que además harán crecer nuestro dinero. Todos unidos para crear un México sobre rieles.

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Tener tu propio ferrocarril nunca fue tan sencillo. Éxito con sus inversiones. 

 

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Oscar Israel Navarro Govea
 
Ingeniero Eléctrico de profesión, miembro de familia ferrocarrilera y apasionado de las locomotoras. 
Vendedor de  equipos de protección y distribución eléctrica en Schneider Electric México

Modernización de la Industria Ferroviaria

La clave para el desarrollo económico y un camino al primer mundo

Por Ing. Cesar Meráz Brenes

La industria ferroviaria tiene cientos de años, como la conocemos actualmente; apenas medio siglo. Hoy en día, tenemos una Industria Férrea moderna, veloz, eficiente, con mejoras sustanciales en la seguridad y en la comodidad. Características que derivan del trabajo de muchos años de investigación y esfuerzo colectivo, convirtiéndose así en un medio de transporte utilizado para el envío de todo tipo de materiales y mercancías que forma  parte de la gama esencial del transporte terrestre en todo el planeta.

 

Tanto para pasajeros como para transporte de mercancías, las opciones son múltiples y variables, y esto resulta de un crecimiento acelerado de la industria en los últimos años, el cual ha logrado innovaciones en todos los campos con los que interactúa, favoreciendo la conectividad de los países y acelerando el flujo comercial.

 

La expansión ferroviaria de mayor magnitud la encontramos en los países desarrollados o en vías de desarrollo, particularmente China, quien a principios  del siglo XXI no tenía trenes de alta velocidad, y hoy es completamente diferente. De acuerdo con el medio de comunicación CNN (Cable News Network) la nación más poblada del mundo tiene –con creces- la línea ferroviaria de alta velocidad más extensa del mundo, no menos de 37,000 kilómetros de líneas ferroviarias se disponen por todo el ancho y largo del territorio uniendo las principales urbes, y se espera que la red duplique su longitud para el año 2035.

Tren China

Europa no se quiere quedar atrás, por ello, es la Comisión Europea quien se dispuso crear un Espacio Ferroviario Único Europeo a partir de este 2021, y que a grandes rasgos promete ser una red ferroviaria europea más eficiente, más ecológica y más sostenible, permitiendo la movilidad fluida a través de las naciones que integran el viejo continente, pero ¿cómo pretenden conseguir este objetivo?


Se necesita aumentar el uso del transporte ferroviario y para ello es necesario reestructurar y reinventar el fomento e incentivo del uso del ferrocarril, tanto para ciudadanos como empresas mediante una serie de acciones que sirvan de estímulo para poder generar mayor inversión y que esta sea redituable. Todo esto, de la mano de una campaña por parte de la Comisión Europea que busca una reducción de hasta el 90% en las emisiones contaminantes del transporte para el 2050, por lo que se requiere un medio de transporte moderno, seguro e inteligente, que conecte personas y empresas de diferentes naciones, algo que la Industria Ferroviaria entiende perfectamente, y ya trabaja en ello. 


Un reto importante que tiene Europa –y el mundo- por delante, si queremos dejar un planeta verde para las próximas generaciones, una necesidad que atañe a todos y que es inherente a una modernización ferroviaria consolidada.

También en América no pintan nada mal las cosas; en los últimos años ha existido un auge exponencial en la creación de nuevas rutas y remodelación de existentes, tal es el caso del corredor interoceánico, una ruta que une el Océano Atlántico con el Pacífico, conectando los estados mexicanos de Veracruz y Guerrero, y que en estos momentos se encuentra en una importante rehabilitación en toda su longitud. Asimismo, la ampliación de los puertos de Coatzacoalcos y Salinas Cruz para poder ofrecer una competencia –real- con el Canal de Panamá, aprovechando la ubicación estratégica que representa esta franja estrecha del territorio mexicano para unir los océanos y facilitar el transporte de mercancías entre los países de Asia con la Costa Este de los Estados Unidos. Se tiene estimado que una vez finalizados los trabajos de modernización hasta en 12 horas se podría tener la carga y descarga de puerto a puerto. Algo considerablemente favorable si tenemos en cuenta que cruzar el Canal de Panamá tarda en ocasiones hasta una semana.

 

Pero no solo las rutas de transporte de mercancías y materiales se encuentran en prosperidad, en el último lustro se han construido nuevas líneas férreas para transporte de pasajeros, como la Línea 3 del Tren Ligero en Jalisco, México; un corredor diagonal que atraviesa 3 municipios de la capital jalisciense a lo largo de 22 kilómetros y que presume ser una de las más modernas del mundo, atribución respaldada con la obtención del primer galardón en la categoría de transporte “Transportation (Built)” por parte de la empresa encargada del desarrollo total del proyecto en el Architecture,Construction & Design Awards 2020, premio recibido por la optimización en el diseño para lograr la integración con el entorno urbano y la generación de nuevos espacios públicos.

L3 Guadalajara

También en el centro y sureste del país mexicano existe en proceso un importante cambio en la manera de transportarse de los ciudadanos, con la construcción del Tren Interurbano México-Toluca, una obra que de acuerdo con el gobierno federal promete conectar la Capital Mexiquense con la Ciudad de México en 40 minutos a lo largo de sus 57,8 km de recorrido, ofreciendo servicio a más de 300,000 pasajeros cada día, aunque se espera que alcanzará una demanda de 500,000 usuarios diarios para el año 2047.

Por otro lado, está el Tren Maya; una obra que garantiza volver a poner en el mapa los estados del sur con la construcción de más de 1,500 kilómetros de vías férreas y que pasará por los estados de Chiapas, Tabasco, Campeche, Yucatán y Quintana Roo, algo que representa un verdadero desafío para la ingeniería, desde la concepción del proyecto ejecutivo hasta el complimiento en los programas de ejecución y de acuerdo a los tiempos establecidos por el gobierno, y que una vez finalizada su construcción, supondrá un motor para el impulso económico de la región y un parteaguas en el turismo teniendo un medio de transporte seguro y moderno para las personas.


Es por todo esto y mucho más, que los principales fabricantes de componentes férreos y material rodante del mundo han redoblado esfuerzos para cumplir con la calidad exigida en la actualidad, implementando nuevos avances tanto en la parte tecnológica, al igual que en sus comunicaciones, manejo o métodos de señalización y operación, así como el proceso mismo de construcción.

Tunel Mexico-Toluca

Aún queda mucho camino por recorrer, los retos de ingeniería son cada vez más complejos y desafiantes, resultando todo un hito a lograr para las personas involucradas en ellos, de manera que, el mundo requiere de técnicos y profesionales en constante capacitación, capaces de seguir innovando y mejorando nuestros sistemas de transporte en beneficio tanto de las generaciones actuales como las futuras para poder contar con modelos de transporte eficientes, sustentables y sostenibles.


Como sociedad, no debemos bajar la guardia y ante el impulso que está teniendo el sector ferroviario por parte de los distintos entes gubernamentales y la iniciativa privada es necesario invertir más en la formación de recursos humanos para estar a la altura de las exigencias actuales y futuras que requieren una demanda sin precedentes en materia de investigación e innovación en aras de garantizar una modernización de la Industria Ferroviaria que nos lleve a un mayor desarrollo económico, social y cultural.


 

Ing. Cesar Meráz Brenes
 
Ingeniero Civil Especialista en Construcción de Proyectos de Infraestructura