Mundo Ferroviario

Una Necesidad Moderna de Movilidad para América: Trenes de Alta Velocidad

Mundo Ferroviario

Por Fabian Figueroa

Sistemas de Alta Velocidad Ferroviaria

En 1964 en Japón fue inaugurada la línea Tōkaidō Shinkansen que une las ciudades de Tokio y Osaka, denominado el primer sistema de alta velocidad en el mundo. Si en la misma época ya existían trenes circulando a velocidades similares (~200 km/h), entonces, ¿por qué fue el primero en su tipo? 

 

La palabra Shinkansen la conforman los términos “Shin” que significa “nuevo” o “supremo” y kansen que se le atribuye el significado de “línea troncal” o “vía”. El concepto Shinkansen se refiere a un nuevo estándar ferroviario que involucra tanto a las vías como al tren y todos los sistemas asociados.

 

Los sistemas de alta velocidad (High Speed System) son finalmente un sistema integrado compuesto por el material rodante (trenes), sistema de seguridad y señalización, vía férrea, obras de infraestructura y sistemas de electrificación principalmente. Aquí lo más importante no son los trenes, la vía ni la señalización por sí solos, sino la integración completa que permite el más alto estándar del sistema ferroviario, es decir, se debe ver como un todo.

 

¿Velocidad?

Si bien cuando hablamos de la alta velocidad, lo primero que se nos viene a la cabeza son los trenes más rápidos que conocemos, como aquellos que circulan a velocidades superiores a los 300 km/h, sin embargo, el concepto es más amplio y existen numerosos casos en donde la velocidad elevada no es el foco del servicio. Los “Mini Shinkansen” que circulan a 130 km/h, o también servicios en Suiza en donde los trenes de alta velocidad circulan entre 160 y 200 km/h.

Otras medidas que buscan reducir los tiempos de viaje más allá de incrementar la velocidad, consisten en mejorar los trazados y mitigar restricciones operacionales, como también mejoras en las propias estaciones asociado a los tiempos de atención (venta de boleto), conexiones e intermodalidad, etc. 

 

Finalmente, otro aspecto característico de los sistemas de alta velocidad es el confort de viaje. Un caso ejemplar lo tienen los Ferrocarriles Federales de Austria (ÖBB) quienes establecieron un nuevo estándar para los viajes interurbanos en Europa en diciembre de 2008 con la introducción del servicio premium railjet y premium Class. Esta vez no fue un récord de velocidad, sino un nuevo nivel de servicio y de calidad estrechamente adaptado a las necesidades de sus principales grupos destinatarios, definiendo la funcionalidad, la individualidad y el confort como principales prioridades del servicio. Los accesorios de alta calidad y el diseño interior atractivo permiten que los clientes aprovechen su tiempo en el tren y darle un buen uso. Esto también significa que los nuevos clientes son más propensos a ser feliz con su decisión de viajar en segmentos como el Premium Class de Railjet. Actualmente, existen redes ferroviarias de alta velocidad en el mundo en donde se está desarrollando y aplicando este concepto, principalmente en Europa, Estados Unidos, Asia y Medio Oriente.

 

¿Por qué invertir en el tren de alta velocidad? 

Respecto a los principales beneficios de los sistemas de alta velocidad podemos destacar lo siguiente:

 

Reducción de tiempos de viaje: Hay un beneficio obvio para el pasajero, el cual es la reducción de tiempos de viaje. Por ejemplo, en Europa hoy es posible viajar de París a Bruselas en hora y media, de Madrid a Barcelona en dos horas con cuarenta minutos, o de Roma a Nápoles en una hora con veintisiete minutos. El pasajero puede subir y bajar del tren en los centros de cada ciudad de forma muy rápida, pues no se necesitan tiempos adicionales como aquellos que se dan desde y hacia los aeropuertos o tiempos de Check-In. Sin embargo, los beneficios de la alta velocidad no sólo se limitan a la satisfacción de la demanda de los clientes.

 

Crecimiento económico: El desarrollo de los proyectos de alta velocidad ha permitido generar verdaderos impulsos que impacta positivamente en la economía de los países involucrados. A modo de ejemplo, se menciona el programa español de construcción de líneas de alta velocidad en sus primeras etapas, en donde las inversiones alcanzaron el 0,9% del PIB en 2005; como consecuencia de ello, se produjo un importante efecto de demanda durante la construcción del proyecto (alrededor del 1,6% del PIB en 2005), generando así un choque económico positivo. Debido al aumento de la productividad tras la apertura de las nuevas líneas, el efecto global de las inversiones ferroviarias sobre el PIB español alcanzó una suma del 2,5%.

Desarrollo regional: La planificación a escala regional y nacional es clave. De hecho, la apertura de nuevas líneas TGV (Train à Grande Vitesse , Tren de Gran Velocidad) en Francia a menudo ha transformado literalmente pueblos y ciudades alrededor de estaciones (vivienda, medio ambiente, tráfico, actividad comercial, etc.). Uno de los ejemplos más clásicos fue convertir el TGV en un centro de negocios, como Euralille en Lille, Part-Dieu en Lyons y Novaxis en Le Mans, creando así puestos de trabajo en el sector terciario y proyectos inmobiliarios.

 

Las nuevas conexiones de alta velocidad también han servido para integrar mejor las regiones remotas y pobres en la economía. Estos beneficios económicos van acompañados de un considerable ahorro de costes para la sociedad. 

 

Beneficios medioambientales: En términos medioambientales, cualquier cambio modal hacia el transporte ferroviario reducirá las emisiones de CO2 y contribuirá así a cumplir los objetivos de reducción de las emisiones de CO2. El tren de alta velocidad genera 5-7 veces menos emisiones de gases de efecto invernadero que los competidores directos, ya sea por carretera o ferrocarril. Las estadísticas francesas, por ejemplo, muestran que en un viaje de 500 km, los trenes de alta velocidad generan 7 gramos de CO2 por pasajero por kilómetro, mientras que los autobuses producen 17 gramos de CO2 por pasajero por kilómetro, los coches individuales producen 47 gramos de CO2 por pasajero por kilómetro, y finalmente, los aviones producen 66 gramos de CO2 por pasajero por kilómetro. Tomar el tren (Londres-París) en lugar de un vuelo conduce a una reducción del 90% de las emisiones de CO2 (viaje de ida y vuelta en avión 140,6 kg / CO2 y 8,2 kg / CO2 en tren por pasajero).

 

Desde el punto de vista del uso del suelo, tenemos el ejemplo en Alemania de la línea de alta velocidad entre Colonia y Frankfurt en Alemania. El corredor ferroviario de doble vía utiliza un ancho de faja de 25 metros por donde circulan 12 trenes por hora con capacidad para 666 pasajeros, es decir, 8000 pasajeros por hora y por sentido. Mientras que la autopista colindante encargada de realizar la misma conexión consiste en 6 carriles, que forman un ancho de 75 metros, en donde transitan 4.500 autos por hora, con un promedio de ocupación de 1,7 pasajeros por vehículo, los que nos resulta en 7650 pasajeros por hora y por sentido. Lo anterior se acentúa si los corredores ferroviarios aprovechan un trazado existente de una autopista o faja ferroviaria existente, la cual ya divide un ecosistema y por ende, no es necesario generar nuevas barreras mediante nuevos trazados. 

 

Movilidad sostenible: Los problemas de movilidad y desarrollo sostenible que enfrentan nuestros países significan que realmente necesitamos pensar en dónde se inserta cada medio de transporte, para que podamos tener modos que se complementen entre sí y no sean tan competitivos. Visto desde este punto de vista, el ferrocarril es vital para lograr una movilidad sostenible, en comparación con el modo aéreo y el carretero que contaminan más. La congestión vial es otro factor estructural que proporciona un incentivo para desarrollar el transporte ferroviario.

Así, el ferrocarril puede y debe ser el modo de referencia para viajes de entre una hora y media, a cuatro horas, con líneas aéreas para distancias muy largas y el automóvil para distancias cortas (menos de una hora). Por ejemplo, en Francia, el TGV  gana naturalmente sobre el avión, siempre y cuando los tiempos de viaje sean menos de cuatro horas. De hecho, los trenes son a menudo más baratos que el avión en las rutas donde los dos modos compiten. Además del precio, el concepto de tiempo de viaje total se activa cuando se trata de elegir entre modos, favoreciendo al tren (considerando el tiempo desde el centro de la ciudad de origen al centro de la ciudad de destino, sin tramitación de check-in, sin colas de seguridad).

El tren de alta velocidad como bandera insignia

En Francia, el Train a Grande Vitesse (TGV) se ha convertido en un pilar fundamental de los negocios de la SCNF a lo largo de las últimas décadas. Como consecuencia, el tren ha desplazado considerablemente el transporte aéreo en las rutas correspondientes, donde hoy en día el TGV es la bandera insignia en viajes de larga distancia, pero, este salto cuántico es resultado de una visión a largo plazo respecto al servicio de transporte de pasajeros, lo cual significó tomar grandes riesgos, tanto financieros como técnicos, en el diseño de un sistema integrado literalmente desde el principio, con infraestructura dedicada y trenes especiales.

 

Estaciones como punto de encuentro: Las estaciones de ferrocarril en muchas partes del mundo son verdaderos puntos de encuentro para las personas, no tan solo para los pasajeros, sino también para las personas que no necesariamente son usuarios del sistema ferroviario. Muchos países están desarrollando sus estaciones de ferrocarril con el objetivo de hacer que los viajes en tren sean más atractivos para los clientes potenciales, como también de fortalecer el rol de punto de encuentro en la ciudad facilitando la provisión de múltiples servicios. La estación representa un tema muy estratégico desde el comienzo de cualquier proyecto de alta velocidad, pues ello es sinónimo de gran volumen de demanda y altas expectativas de los clientes. Las estaciones son tan importantes como la línea misma, pues son percibidas por los clientes y no-clientes acorde a su ubicación, accesibilidad, aspecto, funcionalidad, servicios, comodidad e incluso identidad.

 

Otros beneficios indirectos: En el sentido más amplio, se identifican otros beneficios socioeconómicos y políticos indirectos. Estos son más difíciles de medir y cuantificar:

  • Mejorar los vínculos entre capitales y regiones, para promover el comercio y las relaciones.
  • Creación de empleos, tanto en la construcción como en las ciudades en las que se construyen las estaciones (principalmente en el sector servicios).
  • Contribuir a la planificación nacional y regional, especialmente al acercar los centros urbanos regionales a la capital, a otros centros regionales, o hacia aeropuertos internacionales haciendo que las regiones turísticas sean más accesibles, facilitando el desplazamiento dentro de una región, etc.
 

¿Está lista América para los trenes de alta velocidad?

A diferencia de Europa y Asia, el desarrollo del modo ferroviario en el continente Americano es mucho más limitado. Pese a ello es posible ver señales que reflejan un re-encanto con el ferrocarril y con ello nuevos proyectos en distintos segmentos de servicio: carga y pasajeros urbanos, suburbanos y regionales. En particular los proyectos de conexión interurbana y sobre todo aquellos con estándares de alta velocidad, al menos desde el norte, es posible ver que ya se ha dado los primeros grandes pasos, teniendo como protagonista los grandes proyectos Estadounidenses:

Entrando ya en Latinoamérica, nos encontramos con una realidad totalmente distinta, aquí el foco ha sido el desarrollo de los segmentos de carga, trenes urbanos, suburbanos y regionales. Los servicios de larga distancia por otro lado son muy escasos, algunas iniciativas se trata de la renovación total o parcial de servicios existentes y otros son proyectos que apuntan a dar un salto mayor en prestación de servicio, en el caso de algunos, hacia el concepto de la alta velocidad:

Si bien la ruta que sigue Latinoamérica de fortalecer y hacer crecer las redes ferroviarias de carga y de transporte de pasajeros (urbanos y suburbanos  principalmente) va en la senda correcta, la instalación de servicios de larga distancia e incluso de alta velocidad será una necesidad tarde o temprano, entendiendo que las grandes ciudades y capitales del continente americano se encuentran muy distanciadas unas de otras, y es aquí donde los servicios interurbanos de larga distancia de alto estándar tienen un tremendo potencial para acercar cada vez más aquellas ciudades más apartadas al desarrollo, y con ello ofrecer una alternativa viaje inigualable, rápida, segura, competitiva y sustentable.

 

En Asia, Europa, y recientemente en Medio Oriente y África, el aumento de la partición modal del ferrocarril y la correspondiente demanda creciente de viajes por ferrocarril demuestran que los viajes en tren de alta velocidad corresponden a las necesidades modernas de movilidad. Hoy, es el ferrocarril de alta velocidad quién se instaura para modificar la imagen del transporte ferroviario y posicionarlo como el modo de transporte preferido frente a otros modos. Los trenes de alta velocidad son los únicos medios de transporte que han ganado las particiones de mercados de los modos carretera y aéreo en los últimos años, y es el único que satisface las crecientes necesidades en lo que respecta al desarrollo sostenible.

 

Esperemos que este gran salto que ha dado ya Estados Unidos con el ferrocarril de alta velocidad, podamos verlo replicado también en países Latinoamericanos en contexto de una agenda de desarrollo ferroviario a largo plazo.

 

Fuentes

  • Railway Transformation, Roland Berger Strategy Consultants, Eurailpress, 2010.
  • UIC 5th Training on high speed rail systems
  • Rail transport and environment facts & figures (2015).
  • External cost of transport in europe-update study (2008).
 
 

 

 

Fabián Figueroa Valle

 

Ingeniero especialista en logística, infraestructura y transporte ferroviario. Actualmente Analista de planificación ferroviaria en Empresa de los Ferrocarriles del Estado en Santiago, Chile. 

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