Por Cesar Meráz Brenes
A través de los años, la implementación de las nuevas tecnologías en cuanto a material rodante, electrificación, sistemas de seguridad, confort del viajero, etc., han permitido optimizar las condiciones de servicio de la superestructura, hasta entonces existente. Asimismo, el aumento considerable en las velocidades máximas y de servicio, además de la utilización de los sistemas de vía en placa, permitieron la mejora de estas tecnologías, impulsando su utilización.
Este tipo de superestructuras formadas básicamente por lechos de asfalto o concreto, pretenden sustituir al balasto en su función de permitir cargar aceptables o admisibles cantidades a la plataforma, con el objetivo de disminuir al máximo los asientos producidos y mantener la geometría de la vía durante un mayor periodo de tiempo, sin necesidad de realizar frecuentes operaciones de mantenimiento y conservación.
Las primeras aplicaciones de sistemas de vía en placa se realizaron en Japón en la década de los 70’s, en donde, con el desarrollo de sus líneas de alta velocidad, se optó por la utilización generalizada de vía en placa, por lo que se puede decir que la vía en placa, nació con el impulso de la alta velocidad, siendo Japón el pionero y precursor en la utilización de este sistema.
No obstante, la mejora de la ejecución de vía sobre balasto y la mejora tecnológica en la maquinaria de mantenimiento, fueron factores decisivos para que la vía en placa no se expandiera al resto del mundo con el mismo impulso del país asiático durante la ejecución de las primeras líneas de alta velocidad en Europa en la década de los 80’s.
Posteriormente, los factores decisivos para que se empezará a implementar la vía en placa se debió al incremento de velocidad en las líneas, la comprobación de la rápida degradación del balasto en las líneas de alta velocidad, aunado a que la utilización de balasto impide alcanzar velocidades superiores a los 300 km/h, lo cual se le conoce como “el vuelo de balasto”. Dicho fenómeno ocurre favorecido por los lechos de balasto alto y tamaños de piedra pequeños que son lanzados contra los bajos del tren, que a su vez, salen proyectadas hacia los costados con todos los peligros que implica esto, ya que el balasto puede rebotar contra los postes o paredes en caso de los túneles y volver hacia el material rodante, dañando el chasis o ventanas.
A todo eso, ¿es realmente mejor la vía en placa que la vía sobre balasto?
Yo contestaría, sí y no; el diseño de la vía sin balasto ofrece muchas ventajas en comparación con su equivalente tradicional, pero la construcción de la vía en placa exige unas tolerancias más restrictivas que las de la vía convencional sobre balasto, por lo que es imprescindible una nivelación, alineación, y ancho de vía exactos, ya que una vez construida, es prácticamente imposible la corrección de los errores sin la palabra, demolición.
También tenemos su alto costo de construcción, y la necesidad de una infraestructura libre de asientos (la placa es un elemento rígido, y si se deforma o se parte, hay que hacerlo muy bien, no tolera errores), y la problemática con el drenaje que a diferencia de la vía sobre balasto donde se permite evacuar y drenar aguas superficiales. La vía en placa requiere de una cuidadosa ejecución de losa y colocación de elementos drenantes, tanto longitudinales como transversales.
En lo referente a ruido y vibraciones, la ausencia de balasto en la plataforma de vía en placa hace que esta sea más ruidosa, teniendo que recurrir a interponer elementos elastómeros en distintos niveles de la superestructura.
Por otro lado, algunas de las principales ventajas que tenemos en la implementación de la vía en placa son su estabilidad, precisión y control, ya que se garantiza un asiento de vía estable y muy durable. Esto se consigue gracias a la posibilidad del ajuste milimétrico de la estructura durante su montaje in situ.
En cuanto al derecho de vía, precisa de menor anchura en la explanación al no requerir banqueta ni tampoco el espacio que ocupa el talud del balasto. Además, es considerado como un método de trabajo más rápido, aumentando los rendimientos en el montaje de vía, disminuyendo la carga muerta que implica el balasto en los viaductos y reduciendo la altura de construcción, punto que favorece a los túneles al no tener tan condicionado el gálibo.
Otro de los puntos claramente fuertes y que le hacen ser bastante más competitiva es su larga vida útil (por encima de los 50 años) lo que supone una alta rentabilidad, y si a esto le agregamos un bajo nivel de desgaste y escasa necesidad de mantenimiento, nos encontramos ante una tipología de vía donde tenemos una fuerte inversión de inicio y una disminución importante de costes durante su vida útil.
Así pues, el diseño de la vía en placa ofrece muchas ventajas, sin embargo, deben de realizarse análisis económicos en donde se contemple, la velocidad de la línea, el tráfico circundante, los costes de producción e implantación, así como de mantenimiento esperados, para poder determinar la mejor tipología de vía para cada proyecto de manera muy particular en aras de garantizar la viabilidad constructiva y económica, así como el confort del viajero, todo esto, desde la planeación del proyecto mismo.
Cesar Meráz Brenes
Ingeniero Civil Especialista en Construcción de Proyectos de Infraestructura.
Sólidos conocimientos en Vías Férreas, Túneles, Caminos y Puentes. Miembro activo del Colegio de Ingenieros Civiles del Estado de Jalisco.