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Aplicación Exitosa de la Tecnología de Fresado en GVB Ámsterdam

Por LINSINGER

El fresado inicial de rieles nuevos contribuye a una extensión significativa de la vida útil del riel cuando se aplica al comienzo del ciclo de vida del riel. Un gran ejemplo, es el que se realizó en la nueva línea de metro Norte-Sur de Ámsterdam, el cual, en un tiempo limitado se le realizó el fresado de sus vías con tecnología de alta calidad. 

 

El nuevo tren de fresado MG11 de Linsinger, empresa líder global en tecnología de fresado y corte, fue diseñado específicamente para su aplicación en túneles subterráneos, eliminando el 100% de los defectos superficiales y creando un perfil objetivo optimizado con la más alta precisión.

 

Inicialmente, la idea de construir una línea de metro en Ámsterdam fue creada en 1960, sin embargo no fue hasta hace 15 años que la creciente ciudad de Ámsterdam decidió comenzar con la implementación de esta línea, denominada M52. Esta línea comienza en la estación Amsterdam Zuid y se dirige hacia el norte de la ciudad por debajo del centro de Ámsterdam para terminar en la nueva estación Amsterdam Noorderpark. 

La línea de doble vía de aproximadamente 10 km de largo consta de 7 estaciones de nueva construcción, diseñadas en colaboración entre arquitectos y artistas, la cual sigue el antiguo lecho enterrado del río Amstel. Aquí, la empresa Linsinger, contribuyó significativamente al acomodo de riel de un viaje en metro de 15 minutos de largo. 

 

Mantenimiento inicial para extender la vida útil del riel

El fresado inicial de rieles recién instalados como parte de un mantenimiento preventivo cíclico, contribuye significativamente a optimizar la vida útil del riel que cuenta con una capa descarburada en la superficie.

 

Las altas temperaturas durante la producción de rieles, provoca una reacción química entre el oxígeno del aire y el carbono en la superficie del riel, lo que hace que se elimine carbono de la superficie del riel (descarburación).

 

Esta capa descarburada con una profundidad típica de 50-200 µm muestra propiedades divergentes en comparación con el material nativo del riel. Para brindar propiedades uniformes a los rieles, se recomienda eliminar esta capa mediante el mantenimiento inicial inmediatamente después de la instalación del nuevo riel, debido a que los rieles pueden dañarse durante el proceso de instalación. 

 

Este daño puede manifestarse en forma de rayones, hoyos, ranuras, huellas y estos defectos pueden actuar como iniciadores de grietas si no se eliminan adecuadamente. Los rieles nuevos también muestran algunas tolerancias de perfil que, si se combinan con las tolerancias de toda la construcción de la vía, a veces pueden conducir a condiciones de estrés en las ruedas del riel con contacto elevado. 

 

Los grados de riel, especialmente de alta resistencia al desgaste solo pueden adoptar marginalmente su perfil por el desgaste natural. Un perfil objetivo inicial ajustado con precisión puede ayudar a beneficiarse de las características positivas de los grados de rieles de alta resistencia, mientras que, a bajo índice de desgaste, alta resistencia contra la fatiga por contacto rodante desde el punto de instalación.

 

En consecuencia, se recomienda tratar inicialmente los rieles justo después de la instalación y antes del primer viaje del tren por la vía. Si esto no es posible, no deben pasar más de 3 meses de tráfico antes de que se aplique el mantenimiento inicial. Típicamente se eliminan 0,3 mm de metal durante el mantenimiento inicial con algunas tasas de eliminación de metal localmente más altas si las condiciones de daño lo requieren.

 

Procedimientos de fresado para sistemas de tránsito

La aprobada tecnología de fresado de alto rendimiento de la empresa alemana se puede utilizar para todos los escenarios de mantenimiento debido a su capacidad de remoción de metal variable. En el caso de una estrategia regenerativa, los rieles se pueden restaurar a una condición como nueva (eliminación completa de daños, perfil de objetivo de alta precisión) casi independientemente de la situación original de daños en la superficie. 

 

Este puede eliminar tan solo 0,1 mm de la superficie del riel, y en consecuencia, también se pudiese aplicar para el mantenimiento inicial de la vía.

El fresado de alto rendimiento combina el proceso de fresado con un proceso posterior de pulido de la superficie. Esta unidad de pulido (muela abrasiva circunferencial con ángulo de desplazamiento pequeño) se encuentra justo después de la unidad de fresado en la fresadora. Con la ayuda de estos dos pasos del proceso, se crea una condición de riel de alta calidad definida y bien documentada (superficie de riel libre de daños, perfil objetivo transversal preciso +/- 0,2 mm, perfil longitudinal suave +/- 0,2 mm, rugosidad superficial baja < 0,5 µm). 

 

Por otro lado, el fresado de rieles es un proceso libre de polvo y chispas. Las virutas de fresado generadas (subproducto del proceso) se recogen de manera eficiente (> 99,5 % de ración de recogida) en la máquina y se pueden reciclar más tarde.

 

Los túneles permanecen limpios (sin contaminación por polvo) y no se requieren actividades de limpieza posteriores, a diferencia del pulido de rieles.  Además, el peligro de incendio durante el tratamiento del riel se minimiza debido a la ausencia de chispas. Finalmente, el acabado de la superficie del riel de alta precisión y calidad también contribuye a la mitigación del ruido, lo cual es especialmente importante en áreas urbanas.

 

El tren de fresado de rieles MG11 fue diseñado específicamente para encajar en los espacios libres más pequeños del túnel y para operar en ventanas de trabajo de hasta 2 horas de tiempo de astillado. Se transporta rápida y eficientemente en un contenedor estándar de 40 pies al lugar de trabajo. Estas máquinas cuentan con una capacidad de arranque de metal de máx. 1 mm por pasada. A diferencia del esmerilado de rieles, todo el daño puede eliminarse de la superficie del riel en tan solo una pasada, y para defectos profundos, se requerirán 2-3 pasadas, por lo tanto, puede tratar vías principales, así como cambios y cruces. No se requiere una máquina de tratamiento de interruptores dedicada como con el pulido tradicional de rieles.

Fresado inicial en un entorno desafiante

El fresado inicial de la línea de metro M52 en Ámsterdam fue necesario debido a su extenso período de construcción. Para garantizar una experiencia de conducción segura y cómoda, se tuvieron que volver a perfilar los rieles y eliminar todos los defectos superficiales relacionados con la construcción con profundidades de hasta 0,5 mm y más. 

 

En el caso de la red de transportes GVB Ámsterdam, se realizaron algunas pruebas de fresado en su depósito para evaluar la precisión del perfil, la capacidad de eliminación de daños y la calidad de la superficie del proceso de fresado. Debido a los excelentes resultados de estas pruebas, GVB decidió optar por un tren de fresado de raíles LINSINGER MG11 para el tratamiento inicial de los raíles, mismo que, para la compañía le era muy necesario contar con una tecnología libre de polvo y chispas que minimiza el peligro de incendio y no causar la contaminación de los túneles y las estaciones de nueva construcción.

 

Desafíos logísticos y solución

Dado que la fresadora MG11 fue diseñada para operar en ventanas de trabajo de máximo 2 horas, Linsinger tuvo que superar una serie de desafíos logísticos para poder operar con éxito en GVB.

 

Para permitir un funcionamiento continuo de 96 horas, el búnker de virutas tenía que vaciarse cada 2 horas. Por lo tanto, los contenedores de chips se colocaron estratégicamente en la salida del túnel más cercano en referencia al sitio de trabajo respectivo. Con este proceso de vaciado se provocó interrupciones menores. El tren MG11 puede conducir autopropulsado hasta 50 km/h.  

La operadora europea, GVB proporcionó un carro de taller dedicado a indexar las puntas de corte de los cabezales de corte en el sitio del túnel, y con esto, asegurar una operación de fresado continuo, puesto que el cambio de los cabezales de corte en la máquina se pueden realizar en unos pocos minutos. 

 

El reabastecimiento de combustible de los trenes diésel eléctricos MG11 fueron realizados por GVB directamente en las obras del túnel, así como todo el mantenimiento requerido de la máquina. 

Cuando se realizaron las pruebas del metro después de la operación de fresado, los maquinistas notaron claramente un mejor comportamiento de marcha del tren y menos emisiones de ruido. 

Finalmente, la línea de metro se inauguró según lo previsto el 22 de julio de 2018 con un evento de celebración oficial, el cual gracias a la gran tecnología de fresado de Linsinger, fue posible tener un viaje suave en metro sobre rieles perfectamente mantenidos en la línea M52 en Ámsterdam. 

 

 

España y Perú: El Acceso al Suelo y Subsuelo para la Construcción de Proyectos Ferroviarios

Por Jacqueline Segura Narvaéz

Perú

 

España es un referente internacional en la industria ferroviaria, cuenta con redes de ferrocarriles de alta velocidad, de media distancia, cercanías y líneas de metros, las cuales articulan y conectan a sus ciudades, comunidades autónomas y con otros países. El Ministerio de Transporte, Movilidad y Agenda Urbana de España señala que su longitud ferroviaria es de 15.652 Km. 

 

Por su parte, Perú fue uno de los países pioneros en América del Sur en la construcción de ferrocarriles y tranvías, dando inició con la obra del tren Lima – Callao, el cual comenzó a operar el 17 de mayo de 1851. Luego de ello se construyeron otros, entre los cuales se destaca el Ferrocarril Central, que inició en la segunda mitad del siglo XIX y concluyó en la primera década del siglo XX.

 

Actualmente, se encuentra en construcción la Línea 2 y Ramal Av. Faucett – Av. Gambetta de la Red Básica del Metro de Lima y Callao, que es la continuación de la Línea 1, cuya construcción se inició en el año 1986 y se inauguró en el año 2011. El Ministerio de Transportes y Comunicaciones del Perú señala que, hasta el año 2021, se tenía 1.952,9 km de longitud de línea férrea. 

 

Un hito importante en la construcción de la infraestructura ferroviaria, lo representa la adquisición de los derechos de propiedad de los bienes afectados por el proyecto; la demora en la adquisición de estos derechos, constituye un riesgo en el cumplimiento del cronograma y ejecución del presupuesto, y por consiguiente la demora en poner a disposición de la ciudadanía un servicio de calidad, con menos horas de viaje, que brinde seguridad y comodidad a los ciudadanos, y sea amigable con el ambiente. 

 

LA EXPROPIACIÓN, PRIVACIÓN DEL DERECHO DE PROPIEDAD 

 

El acceso al suelo o subsuelo para la construcción de infraestructura ferroviaria, se puede lograr mediante el procedimiento de expropiación, a través del cual es posible privar del derecho de propiedad a su titular, bajo determinadas causales declaradas por ley y bajo ciertas garantías señaladas en la constitución política y en el dispositivo legal que regula el procedimiento de expropiación, son esas garantías las cuales deben asegurar que el proceso se realice en condiciones justas. 

 

Tanto en España como en el Perú, el derecho de propiedad, es reconocido como un derecho fundamental, tiene limitaciones legales por la función social que cumple, además de ser posible la pérdida de este derecho fundamental, en el caso del Perú por razones de necesidad pública o seguridad nacional y en el caso de España por causa de utilidad pública o interés social. En el siguiente cuadro, se presenta la regulación constitucional del derecho de propiedad, en cada uno de estos países. 

En estos países, el procedimiento de expropiación cuenta con una regulación especial, conforme se muestra en el cuadro siguiente:

 

EL PROCESO DE EXPROPIACIÓN EN ESPAÑA Y PERÚ 

 

ESPAÑA

 

En España, la expropiación tiene un procedimiento general – ordinario -, y un procedimiento especial – urgente – los cuales se diferencian en la inversión de la fase de ocupación respecto a la fase de pago de justiprecio. Es así que, en el procedimiento general, primero se paga y luego se ocupa, mientras que, en el procedimiento urgente, primero se ocupa y luego se paga. 

 

Procedimiento general – ordinario.  Primero se paga, luego se ocupa. 

  • Declaración de utilidad pública o interés social por ley, para expropiar determinados bienes, derechos o intereses patrimoniales privados, para un bien general. 
  • Acuerdo de necesidad de ocupación de bienes y derechos, relación de bienes, ubicación, situación jurídica, dimensiones y otros, la cual se pone en conocimiento y se somete a información pública además de notificarse individualmente. 
  • Información pública, como resultado de la información pública, los administrados pueden pedir que corrijan datos, se manifiestan afectados que no se incluyeron, cuestionar el metraje a expropiar, pedir una afectación total frente a una parcial, entre otros.  
  • Resolución definitiva, se resuelven las alegaciones formuladas y se emite la resolución detallando los bienes y derechos que afectan la expropiación, cabe recursos administrativos y jurisdiccionales, por ejemplo: cuestionar la declaración de utilidad pública, interés social, entre otros.
  • Justiprecio – indemnización al expropiado.

Mutuo acuerdo: entre el particular y administración, sea de la hoja de aprecio que presenta el particular o la que presenta la administración. 

No hay acuerdo: fija el justiprecio el Jurado de Expropiación. En caso de desacuerdo se va a los tribunales del contencioso administrativo. 

  • Realiza el pago y se toma la posesión de los bienes expropiados.

 

Procedimiento especial – expropiación urgente. Primero se ocupa, luego se paga. Ocupación inmediata y toma de posesión con “depósito previo” del precio estimado y luego se tramita el expediente de justiprecio. 

 

PERÚ

 

En el Perú, la legislación que regula el procedimiento de expropiación, establece supuestos en razón a la condición legal del derecho de propiedad del administrado (con derecho de propiedad inscrito, sin derecho inscrito, entre otros). Siendo las fases generales del procedimiento las siguientes:

 

Etapas previas a la expropiación 

  • Declaración de necesidad pública del proyecto de infraestructura ferroviaria, declarada por ley. 
  • La administración remite la carta de afectación al administrado, le informa que su bien será afectado para el proyecto. 
  • La administración solicita a los registros públicos la anotación preventiva de la afectación del bien para el proyecto.
  • El Ministerio de Vivienda, Construcción y Saneamiento elabora la tasación. 
  • La administración remite carta de intención al administrador para que acepte transferir su derecho de propiedad mediante adquisición por trato directo con un incentivo del 20% del valor comercial del bien. 

Inicio de la expropiación

  • El administrador rechaza la adquisición por trato directo o no responde o responde poniendo condiciones. 
  • La administración emite la norma sectorial, la cual se publica en el diario oficial El Peruano, en la cual se señala el nombre del administrado, la característica del predio y el valor de la tasación. 
  • La administración consigna en la entidad bancaria estatal el monto de la tasación. 
  • La administración notifica al administrador la consignación del monto de la tasación y el plazo para la desocupación y entrega de la posesión.

 

REVISANDO LAS GARANTÍAS EN EL PROCESO DE EXPROPIACIÓN

 

Revisar el procedimiento de expropiación de estos países, permite conocer distintas formas de realizar este procedimiento, lo cual ayuda a mejorar, validar o volver a pensar los procesos con miras a obtener mejores resultados, es así que es válido hacer el ejercicio de revisar los puntos que le son comunes y aquellos de los cuales difieren, conforme se va a presentar: 

 

  • Ambos países, regulan en su constitución política, el derecho de propiedad como un derecho fundamental. 
  • En ambos países, bajo determinadas causales señaladas por la constitución, y declaradas por ley puede privarse del derecho de propiedad al administrado.
  • En España, luego de la declaración de utilidad pública o interés social, se publica la relación de todos los bienes y derechos a expropiar, es decir, todos los afectados toman conocimiento, la información entonces es accesible, oportuna, transparente, y además se realizan las comunicaciones individuales a los administrados. 
  • El proceso de expropiación en España, incorpora una fase de publicidad, la cual se constituye en una garantía para el administrado, porque al publicitar cada uno de los bienes y derechos a expropiar, los administrados pueden realizar observaciones, proporcionar información sobre la situación legal, entre otras medidas o acciones.

 

En la casuística del Perú, se tuvo una experiencia similar en la Línea 1 del Metro de Lima y Callao en una asamblea con los administrados, se publicitó la relación de los bienes y derechos afectados por el proyecto a partir del cual se presentaron observaciones, se identificó personas y bienes que no habían sido consideradas permitiendo que, se actualice el padrón de personas y derechos sobre los bienes afectados y que sean las mismas personas quienes presenten su documentación, la cual fue revisada por parte de la administración. 

Otro aspecto a resaltar de la experiencia española, es el derecho del administrador a presentar su propuesta de valorización, como primera alternativa, el cual lo coloca en una mejor posición, pues le da la oportunidad de presentar a la administración su expectativa económica debidamente motivada. 

 

Por último, si bien la celeridad, es la característica transversal del procedimiento de expropiación, siempre se van a presentar situaciones en las cuales se requiere contar con las áreas con mayor anticipación, por lo cual se resalta de la experiencia española, la expropiación urgente, en el cual la entrega de la posesión se realiza antes de la determinación del justiprecio, pero siempre con la garantía de un depósito previo “precio estimado”, pues de no ser así, se estaría vulnerando otros derechos como el derecho a la vivienda, a la integridad, entre otros. 

 

Expropiar, es privar a una persona de un derecho fundamental, como es el derecho de propiedad, en atención a una casual, en el caso del Perú de necesidad pública o seguridad nacional, en el caso de España, utilidad pública o interés social, por esta razón la legislación que regula la expropiación, debe brindar las garantías, tanto para el administrado como para la administración, para que el procedimiento de expropiación se realice en condiciones justas. 

 

Es importante, entonces que la legislación reconozca al administrado, en las diferentes fases del procedimiento, su derecho a acceder a una información completa, oportuna y transparente, así como al derecho de participar, las cuales constituyen garantías que van a permitir a la administración contar con procedimientos ágiles que le permitan lograr la disponibilidad de las áreas para el proyecto dentro de los tiempos establecidos. 

 

 

Referencias:

 

Jacqueline Segura Narvaéz

 

Abogada de la Pontificia Universidad Católica del Perú (PUCP), con maestría en Política Territorial y Urbanística de la Universidad Carlos III de Madrid, docente de la Universidad Tecnológica del Perú y profesora invitada por la PUCP en temas de adquisición de predios y reasentamiento, y experiencia en gestión predial y resolución de conflictos socioambientales, en el sector público y privado, para proyectos de transporte, mineros, y eléctricos.

Detección de Trenes; Circuitos de vía

Por Alejandro M. Bentancor

Con el descubrimiento de la electricidad y sus diversas aplicaciones en todas las ramas de la ciencia, así como también de su constante desarrollo para la provisión de todo tipo de servicios y producción de bienes para la comunidad es que nos encontramos con las primeras pruebas de detección de trenes para finales del siglo XX.

 

En la nueva concepción sobre el tráfico, los sistemas de señalamiento y bloqueo, los carriles de vía empiezan a ser considerados parte de un circuito eléctrico, y la presencia del tren es detectada a través del cortocircuito generado por sus ejes, haciendo caer un relé que indica la ocupación del sector correspondiente.

 

Se comienza a hablar de un principio de funcionamiento que recibió el nombre de Fail-Safe, es decir, “seguro en caso de fallo”. En otras palabras, si por cualquier avería no llega corriente al relé este se cae y la sección queda ocupada. Este principio ha sido desde entonces fundamental para el diseño de la seguridad en los equipos y sistemas de señalización ferroviaria.

El ferrocarril crecía de forma exponencial en las grandes ciudades y se requería una mejor organización de los servicios, lo que incluía además una mejor frecuencia y una mayor seguridad en el sistema de señalamiento para proteger a todo el sistema ferroviario.

 

Inicios

Los métodos utilizados inicialmente fueron evolucionando desde el uso de horarios estrictos, vías bloqueadas con extensos márgenes horarios por seguridad, cálculo de distancias y tiempo entre formaciones, etc.

 

Luego llegó la era del bastón, testigo en diversos formatos y modelos dependiendo del fabricante para garantizar el uso del bloqueo por un único tren. Este sistema fue complementado por el telégrafo, permitiendo mejorar las frecuencias y la seguridad, incluso con sistema de bloqueo con equipos eléctricos del tipo galvanómetro con dos cuadrantes, situado uno en cada estación.

 

Más adelante apareció el bloqueo telefónico, donde todo el proceso relacionado con el telégrafo se simplificó, y mediante el establecimiento de procedimientos por textos escritos (telefonemas) de petición/concesión y llegadas de trenes que se transmitía por teléfono, se reguló el bloqueo telefónico en vía única.

De este surgió el bloqueo eléctrico manual, donde las entradas a las estaciones se protegieron, y se siguen protegiendo hoy día, instalando la señal de entrada, a su vez protegida por otra señala informativa, señal avanzada, situada por lo menos a la distancia requerida de frenado para parar delante de la señal de entrada.

Bloqueo automático

La incorporación de los circuitos de vía dio lugar al bloqueo automático en el cual la intervención del Jefe de Estación se suprime completamente. Gracias a la efectividad de los circuitos de vía, así como a la detección positiva y segura del tren, se sabe si todo el tren ha llegado a su destino. 

El mando y organización del tráfico se puede realizar desde un puesto central remoto, reduciéndose costos de operación y aumentando la seguridad del sistema. El trayecto entre estaciones se divide en cantones y cada uno está protegido por una señal de tres aspectos.

Con el avance del tren se ocupa una sección de vía o cantón formado por uno o más circuitos de vía, cambiando  automáticamente la señal que protege dicho cantón a roja.

 

En aquellos trayectos en los que la densidad de circulación aumentó de modo considerable o desde su concepción se estudió una alta demanda del servicio fue necesaria la incorporación de una segunda vía, dando lugar a sistemas de bloqueo independientes en cada vía. Lo que se denominó Bloqueo automático en vía doble.

Actualidad

La aplicación de equipos de bloqueo y enclavamientos basados en microprocesadores, y la posible utilización de radio, pueden hacer atractivas estas instalaciones por su costo reducido teniendo en cuenta los valores que se manejan en la infraestructura y el material rodante ferroviario.

La utilización de la radio con equipos de enclavamientos electrónicos centralizados o descentralizados en los que se incorpore la lógica de bloqueo, y comunicados por radio con equipos de seguridad a bordo, tipo European Train Control System (ETCS), pueden permitir reducciones importantes de costos tanto en la instalación como en la explotación y mantenimiento de líneas existentes de pequeño tráfico y abren un camino atractivo para la supervivencia de estas líneas férreas.

 

El sistema European Tran Management System (ERTMS) nivel 3, es un camino que muchas empresas en Europa ya han iniciado para su aplicación a estas líneas. Su utilización dependerá de la obtención de procedimientos sencillos y económicos en la utilización de equipos ERTMS, la viabilidad de sistemas que confirmen la integridad del tren, la disponibilidad y fiabilidad del sistema de radio.

La evolución de los circuitos de vía nunca se ha detenido. Es así que, hoy podemos hablar de circuitos de vía modulados y codificación digital.

 

Es interesante destacar al respecto que para áreas metropolitanas, tanto en el sistema ferroviario como subterráneo, caracterizados por velocidades y frecuencias altas, así como potencias de frenado importantes y un gran caudal de pasajeros que viajan distancias cortas, aparecieron los sistemas de Automatic Train Protection (ATP) y Automatic Train Operation (ATO). 

Más recientemente se empezó a hablar de los sistemas Comunication Based Train Control (CBTC) basados en comunicación por radio cuyo objetivo es proporcionar intervalos de unos 70 segundos entre trenes, y a su vez, la reducir en costos de instalación, mantenimiento y operación.   

 

Conclusión

El circuito de vía, supuso una gran innovación en todos los sistemas de señalización. Por una parte, los enclavamientos dispusieron de una información precisa y segura sobre la situación de los trenes; y por otra, las instalaciones de bloqueo entre trayectos, permitieron igualmente mover trenes con mayor frecuencia y seguridad.

Si algo es cierto también, es que en estos tiempos de constante evolución, los circuitos de vía han logrado ubicarse en la base de la tecnología ferroviaria y establecer nuevos desafíos en la industria, abriendo una enorme cantidad de posibilidades para la operación del sistema ferroviario, una de las cuales es la conducción Driverless (sin conductor) que ya se observa en diversas partes del mundo con gran éxito.

 

 

 

 

Lic. Alejandro M. Bentancor

Licenciado en Transporte Ferroviario. Especialista en Sistemas de Señalamiento Ferroviario. Profesor de la cátedra “Seguridad en el Transporte Ferroviario” y “Control de Gestión” en la Universidad de la Marina Mercante.

Red Ferroviaria Nacional y Vías en desuso de la Región Pacifico-Norte

Por Miguel Ángel Arroyo Mosco 

En enero de 2023, la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario (ARTF) publicó el modelo de la Red Ferroviaria Nacional (RFN) que compila mediante representación espacial el conjunto de datos de la infraestructura física del transporte ferroviario en México. Entre una variedad de elementos y vectores, como es el caso de los nodos ferroviarios y de las rutas origen-destino, destacan la representación cartográfica del total de las vías ferroviarias y su clasificación dependiendo el servicio que brinda, es decir, si es de carga o pasajeros, si está operando o no, y sobre la entidad a quien se concesionó o asignó el usufructo.

En un primer análisis, el total de las vías ferroviarias inventariadas asciende a 22,864 km, de los cuales 18,763 km están destinados al transporte de carga, 903 km al transporte de pasajeros y 3,198 km están en condición de desuso sin concesión. 

 

Vías ferroviarias (total %)

El total de vías en desuso aumenta un 4% si consideramos los 840 km que están concesionados para transporte de carga, pero que no se están utilizando, es decir, con esta consideración, las vías en desuso ascienden a 4,038 km. 

 

Esta suma no es una cifra menor si se compara con los 1,477 km asignados para el Tren Maya. Esto indica que, con los 4,038 km de vías férreas en desuso en todo el país, daría para construir 2.7 veces el tren maya. Cada proyecto o línea en desuso tiene sus condiciones específicas de no operación, sin embargo, conociendo específicamente cada línea, hay cabida para optimizar un recurso existente, para ello es conveniente revisar caso por caso. 

 

Vías ferroviarias en desuso

Para las vías en desuso localizadas en la región Pacifico-Norte que contemplan dos vías cortas, la vía corta Ojinaga-Topolobampo y la vía corta a Nacozari, suman un total de 567 km de vía sin utilizar. De ese total, 545 km corresponden a un tramo del Ferrocarril Chihuahua-Pacifico, el ramal “QA”, que recorre de la línea “Q” La Junta, a la terminal en Ciudad Juárez, Chihuahua. La línea QA tiene un total de 571 km de vía, no obstante, más del 95% está deshabilitada para carga y pasajeros.

 

En lo que respecta a la línea corta Nacozari, compuesta por 343 km de las líneas TA de Nogales-Tajo, TB Del río-Cananea y TC Agua Prieta-Línea Divisoria, se encuentran en desuso 22.5 km del primer tramo de la línea TA, es decir, el 7% de la línea está deshabilitada. Para dimensionar, dicho 7% equivale en longitud casi al total de la línea de pasajeros que actualmente opera de tren suburbano de  Cuautitlán a Buenavista en la Ciudad de México.

 

Por último, la línea “P”, un ramal del ferrocarril Pacífico-Norte en Chihuahua, cuenta con 153.5 km de longitud y tiene un importante rezago de mantenimiento. Del total de vías, más del 86% no está operando. Un tramo de 87.5 km que va de Ciudad Jiménez a Parral, está concesionado a Ferromex, pero Ferromex no lo está utilizando. Por otra parte, 45 km de la línea P y 10.5 km de la línea “PB” que van de Parral a Santa Bárbara, y que se extiende hasta Villa Orestes Pereyra, están en condición de desuso.

 

Vías ferroviarias en desuso (Pacifico-Norte)

Optimizar la red ferroviaria nacional en desuso implica un desembolso de recursos muy importante, aun así, dichas líneas de la región Pacifico-Norte han tenido periodos de auge y de abandono. Su dependencia de las actividades económicas regionales relacionadas con la minería y el transporte de pasajeros, dejaron de crecer cuando la mudanza de Ferrocarriles Nacionales de México (FNM) al modelo de concesión a privados, en la década de los noventa, redimensiono, reorganizo y reoriento el papel de los ferrocarriles, a una lógica de empresarial basada en la obtención de rentabilidad económica.

 

Actualmente, ha habido diferentes propuestas para orientar las vías en desuso a proyectos de trenes turísticos de pasajeros. Con relativamente poco éxito por la falta de recursos, no han sido considerados por la agenda de gobierno (principalmente en la agenda federal). Con suerte, las entidades municipales han mostrado algo de interés por convertir las vías en desuso, principalmente las antiguas estaciones ferroviarias, en museos locales.

 

Por otra parte, no está extinta la brecha de oportunidad para optimizar la red ferroviaria prácticamente abandonada, pero será necesaria una alineación entre considerar la capacidad ociosa de la red y su potencialidad con el fenómeno del nearshoring, la voluntad política para hacerlo y el financiamiento destinado a infraestructura.

 

 

Fuentes

Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario ARTF (2022) Red Ferroviaria Nacional: documento técnico descriptivo/metadatos/SICT.

 

 

Miguel Ángel Arroyo Mosco

Profesor asociado de la Licenciatura en Economía de la Universidad Autónoma Metropolitana (UAM). Doctorado en Economía Pública en el Instituto de Investigaciones Económicas (IIEc). Premio Anual de Investigación Económica Jesús Silva Herzog 2020 con líneas de investigación en economía del transporte y regulación económica en ferrocarriles.

La Fundación de Ferrocarriles Nacionales de México

Por Arturo Valencia Islas

Desde su creación en 1908 y hasta su liquidación a finales del siglo XX, la empresa Ferrocarriles Nacionales de México fue la empresa dominante dentro del sector ferroviario mexicano. Ya fuera por la longitud de sus vías, la importancia de sus líneas, su capacidad de transporte o por el tamaño de su plantilla de trabajadores, los Nacionales no tuvieron rival dentro de su rama industrial. Pero esto no siempre fue así, antes de su fundación el mercado se encontraba dividido entre dos grandes empresas y un conjunto de compañías secundarias que tenían importancia regional. El proceso que reunió a estas compañías en una sola es conocido en la historiografía como “consolidación”, el cual fue la culminación de un largo proceso de intervención creciente del Estado mexicano dentro del sector ferroviario. 

 

El proceso de fusión empresarial que comenzó en torno a 1902 y que concluyó con la creación de Ferrocarriles Nacionales de México en 1908, ha sido narrado con lujo de detalles tanto por sus actores y observadores contemporáneos, como por un buen número de académicos en años más o menos recientes, siendo tal vez uno de los hechos mejor conocidos en la historiografía ferroviaria mexicana. 

 

Se conoce como “consolidación” a un conjunto de maniobras financieras hábilmente orquestadas por el secretario de hacienda José Yves Limantour entre 1902 y 1906 que tenía como objetivo limitar el peligro de que los trusts estadounidenses absorbieran al sistema ferroviario mexicano, así como aumentar el poder regulatorio del gobierno federal después de los limitados resultados obtenidos por la Comisión Revisora de Tarifas. La rápida integración de las principales líneas estadounidenses en grandes cárteles que se estaba dando en aquel país a principios de siglo y el supuesto traslado a México de sus disputas, sirvió al gobierno mexicano para promover la idea de que la única forma de atajar la “voracidad capitalista” de los trusts norteamericanos, era anticiparse y crear una compañía que preservara la propiedad nacional de los ferrocarriles mexicanos, siendo el gobierno federal el único actor que podía llevar a cabo este proceso tan ambicioso.

Hacia 1902, el secretario de hacienda de ese entonces consideraba que la única forma de solucionar la “anarquía” en la que operaban los ferrocarriles era a través de la dirección misma del sistema por parte del gobierno federal, la cual traería una mayor eficiencia operativa y la integración de un sistema ferroviario coherente. El momento se presentó en septiembre de ese mismo año, cuando el gobierno adquirió acciones del Ferrocarril Interoceánico en subasta pública, fijando en el último minuto, un precio ligeramente superior al que ofrecía la casa Speyer, que ya era dueña de los ferrocarriles Nacional e Internacional. Al año siguiente, el gobierno llegaría a un acuerdo con la Speyer para el intercambio de sus acciones del Interoceánico por valores del Nacional, obteniendo el 47.5% de las acciones de este último, y con estas, el derecho a participar en las decisiones de la compañía en su conjunto; así, en sociedad con Speyer, había entrado en la administración del Nacional, el Internacional y el Interoceánico. 

 

Carlos Díaz Dufoo, en su interesante biografía sobre Limantour publicada en 1922, cita, en carta dirigida al presidente Díaz, como veía Limantour la operación financiera:

El gobierno se obligó a pagar por las acciones que representaban casi la mitad del capital del Ferrocarril Nacional de México, un medio por ciento más alto que el precio que tenían en los mercados de Londres y Nueva York, con tal de asegurar el control de la línea en una sola operación, y dejar por cuenta de los banqueros los riesgos que implicaba el retirar de la circulación, en un periodo de tiempo relativamente corto, un gran volumen de títulos. ¿Habrá quien pueda censurar este sacrificio?

Aquí se deja ver otro problema que el secretario de hacienda pretendía resolver:

 

Algunas de las empresas ferroviarias comenzaban a tener problemas financieros, pues tenían títulos de crédito repartidos en múltiples bancos y casas financieras tanto en Europa como en Estados Unidos. En opinión de Limantour, la salud financiera de las empresas ferroviarias no era solo un asunto privado, pues, cuando se pierde el dinero de gente que compra acciones y bonos de empresas tan importantes como los ferrocarriles, el crédito de la nación se ve afectado como posible destino para las inversiones, y, por otro lado, uno no debe ignorar el hecho de que los extranjeros juzgan la prosperidad de un país según la cotización de los bonos de la deuda pública y de las acciones de las compañías ferrocarrileras (Grunstein, 1999).

Este “argumento financiero”, sin duda, también pesó en las decisiones de Limantour, siendo su principal herramienta en el siguiente paso en el proceso de consolidación. El control operativo que el gobierno federal había adquirido sobre el Ferrocarril Nacional, lo había enfrentado con el principal competidor de este, el Ferrocarril Central Mexicano. El Central que, había sido la mayor compañía ferrocarrilera del país —hasta antes de que el Nacional cambiará el ancho de las vías con las que funcionaba, lo que le había dado una mayor proporción del transporte de carga—, se encontraba desde principios de siglo en una delicada situación financiera —provocada tanto por las guerras de tarifas de los noventa, como por la pérdida de mercado en favor del Nacional—, por lo que en 1905 la casa Speyer trató de adquirirla de su entonces propietario Henry Clay Pierce por fuera de la sociedad con el gobierno federal, a lo cual se opuso Limantour pues hubiera significado que la propiedad de las dos principales líneas, el Central y el Nacional, estuviera en manos de la misma empresa norteamericana. 

 

La negativa de fusión de ambas empresas fue utilizada por la Speyer para tratar de hacer quebrar al debilitado Central, por lo que su quiebra era inminente en 1906, ya que, según Limantour, “de no haber sido por el fondo de subvención del gobierno que sirvió durante varios años para completar el servicio de réditos de las mencionadas deudas, no habrían bastado a salvar de la ruina a aquella empresa los nuevos préstamos que a cada paso contraía”. 

 

Ante esta situación, el gobierno mexicano tenía varias opciones; dejaba quebrar la empresa, permitiendo que fuera a manos de sus acreedores; permitía que un trust norteamericano la adquiriera, o bien, adquiría él mismo el Ferrocarril Central, rescatándolo de la quiebra, para después fusionarlo con el Nacional, del cual era accionista, previa autorización del resto de los propietarios. Como Speyer y el resto de los accionistas deseaban eliminar a un competidor tan importante como el Central, obtener acceso a la importante ruta del Golfo de México y ganar el prestigio comercial del que había gozado la agonizante empresa, accedieron a la fusión. Así, en los acuerdos de consolidación se determinaba que el gobierno federal absorbería las deudas del Central, adquiriría el control de la empresa sin desembolso alguno y conservaría el 51% de las acciones de la empresa ya consolidada, lo que, de facto, le daba el control accionario de toda la compañía, aunque compartiría la propiedad con la Speyer. De esta forma, el gobierno mexicano lograba no solo tener una herramienta inmejorable para regular el sistema ferroviario, sino que creaba la que sería la mayor empresa pública mexicana — en cuanto al tamaño de sus activos  — durante la primera mitad del siglo XX. 

El decreto de constitución de los Ferrocarriles Nacionales de México, publicado el 3 de julio de 1907, determinaba que la empresa tenía por objeto “incorporar las propiedades de las compañías de los Ferrocarriles Nacionales de México y Central Mexicano”, facultándola para adquirir, construir y explotar cualesquiera otras líneas de ferrocarril dentro del territorio nacional. Debido a la crisis económica padecida en 1907, la creación formal de la compañía tuvo que esperar hasta que el 29 de febrero de 1908 se firmaron los convenios definitivos con los antiguos dueños de las empresas, y el 28 de marzo siguiente, se firmaría la escritura constitutiva de la empresa.

 

 

 

Arturo Valencia Islas

Licenciado en Economía, Maestro y Doctor en Historia por el Colegio de  México. Es investigador asociado en el Instituto de Investigaciones Económicas de la UNAM. Escritor y colaborador en revistas y libros especializados en temas ferroviarios.

Cobertura ExpoRail 2023

Por Sergio González Solís

 

El pasado 18 y 19 de abril, se celebró la XXI edición de ExpoRail 2023 dentro de las instalaciones del Centro Internacional de Congresos y Convenciones de Yucatán.

 

Un magno evento donde se dieron cita más de 500 especialistas de 14  países para tratar y analizar diversos temas relevantes a la industria ferroviaria nacional así como los avances en materia de construcción del tren Maya.

 

El tema de inicio en esta gran reunión de especialistas y directivos fue dar a conocer el objetivo principal de los grandes proyectos ferroviarios que se están desarrollando en México, el cual es la unión de empresas y gobierno para renovar y construir vías férreas que se encontraban en estado de abandono o hasta considerarse casi extintas; estos nuevos proyectos están sustentados en el uso de tecnologías de primer mundo para dar un sentido de responsabilidad, seguridad y justicia social a todos los sectores de la población, lo cual se refleja en el progreso para México.

Y hablando de progreso para el país, es importante mencionar que el Instituto Politécnico Nacional (IPN) cuenta con la primera generación de Ingenieros Ferroviarios, es decir, contaremos con técnicos e ingenieros altamente cualificados para el desarrollo de inversiones extranjeras y nacionales en el sector; podemos citar como ejemplo a CAF, empresa española con personal altamente calificado que desarrolla, produce y exporta trenes a todo Europa y Oceanía.

 

Los usos de la red ferroviaria en México es enorme y citamos como ejemplo a una de las más grandes empresas mexicanas dedicadas al desarrollo comercial, Ferrovalle. Esta organización logra sus objetivos gracias a sus 32 locomotoras, más de 9 mil carros y a sus recintos de almacenaje, además de que utiliza la actual red ferroviaria. Ferrovalle cuenta con el principal recinto fiscal de almacenaje a nivel nacional y es la primera empresa ferroviaria que entra por completo a las estaciones de producción de una marca de automóviles en México. 

 

Este tipo de empresas representan un gran avance tecnológico y comercial para el país, la importancia de su participación en las cadenas de logística, distribución y suministro de cargas es enorme ya que el 70% de las cargas en México se mueven por vía terrestre y el 30% restante es por aire y agua. Los principales productos que se movilizan en tren dentro del territorio nacional, es el maíz importado, el trigo, soya, sorgo y la carne; como ven unos de los principales productos de la canasta básica, el maíz, nos llega a diario gracias a la red ferroviaria del país. Este tema de movilidad sirvió de base para el análisis de más conceptos de atracción de inversión, como el auge del fenómeno “nearshoring” en México, es decir, esto impulsará y expandirá al sector ferroviario de una manera segura a nivel nacional e internacional.

 

Sergio González Solís

Licenciado en Mercadotecnia con posgrado en Mercadotecnia Estratégica por la Universidad Tecnológica de México. Experiencia profesional de más de 20 años en la industria inmobiliaria y en Tecnología de la Información, además de en ventas y asesoría de servicios de marketing tradicional y digital. 

La Gestión del Desempeño y Seguridad del Material Rodante

Por Ing. José Alberto Parra S.

La fiabilidad, disponibilidad, mantenibilidad, y seguridad (RAMS, Reliability, Availability, Maintainability and Safety ) en el Material Rodante, son factores que permiten evaluar el desempeño de los trenes o material rodante para la explotación para la que fueron diseñados, manufacturados y probados en un sistema de transporte público ferroviario.

 

Desde el inicio del desarrollo de un proyecto de transporte público ferroviario con respecto a los requerimientos del Material Rodante, en las especificaciones de la búsqueda de propuestas preliminares (exploración en la industria) para obtener una cotización o propuesta preliminar que le permita a la autoridad de preparar sus documentos de licitación con los recursos suficientes, se incluyen los requerimientos RAMS. Es importante señalar que la aplicación de los requerimientos de RAMS implican responsabilidades, costos y tiempos para el desarrollo de cualquier proyecto de transporte ferroviario.

 

La Fiabilidad, (reliability; la distancia media recorrida por la flota o el tiempo en servicio entre fallas, MDBF = distancia recorrida por lote o flota/ No. De fallas).

 

Para lo anterior, se debe definir el concepto de falla, es decir; estas se evalúan en el caso de la fiabilidad, por ser las que afectan el servicio con un retraso mayor a 5 minutos, o bien, el tiempo que sea requerido o acordado. Su funcionamiento no le permite terminar su recorrido al destino final y su servicio es cancelado o colocado en otra ruta, mismo que causa que el vehículo se retire del servicio. Asimismo, la fiabilidad puede medirse en el tiempo medio de funcionamiento correcto entre fallas (MTBF). Se aplica por lote, por tren y por sistemas o equipos mayores que, mediante el inverso de la sumatoria de los inversos por equipo y sistemas se puede calcular la fiabilidad por tren y por lote, quedando de tal manera que;

 MDBF= d/F  o MTBCF= t/F

Las condiciones que afecten el servicio del tren y que tienen que ser revisadas en el procedimiento de evaluación, deben ser descartadas, haya sido provocadas por una mala operación, falta de mantenimiento o por vandalismo.

 

Cuando por acciones de mantenimiento (preventivo o correctivo), se presenten intervenciones de reparación de alguna  falla o de alguna otra razón que no permita a los trenes entrar o suspender su operación – servicio, se presenta una no Disponibilidad (availability). Esta no disponibilidad afecta a la operación como sistema de transporte, y así, no podrá transportar la cantidad de pasajeros por hora por dirección para la que fue diseñada, por lo tanto se hace acreedor a una penalización. La disponibilidad se mide en el porcentaje de tiempo disponible de los trenes para su operación; 

Disponibilidad= (tiempo en servicio/tiempo en servicio + tiempo muerto)*100 %

O bien, Disponibilidad = MTBF/MTBF+MTTR

 

Los parámetros clave en la medición de la disponibilidad, incluyen los horarios de servicio normal, las horas que se deben destinar a los trabajos de limpieza, inspeccion y verificacion diaria antes del inicio del servicio, de tal manera que si los trenes deben estar disponibles para su operación diaria por 19 horas por día, con 5 horas para las tareas de limpieza e inspección. Si esa disponibilidad acordada fuera del 97% del tiempo, debe mantener al menos disponible por 18 horas con 43 minutos. En caso contrario se aplicaría alguna penalidad. 

La Mantenibilidad (maintainability); se refiere a la facilidad que desde el diseño o desarrollo de la Ingeniería, se mantiene durante la manufactura del material rodante para realizar los trabajos de mantenimiento tanto correctivos, preventivos, desde el punto de vista acceso, utilización de herramientas que no sean especiales, equipos de medición, conexiones accesibles y el tiempo medio de reparación.

 (MTTR = tiempo total de mantenimiento/Número de reparaciones)

Este concepto de mantenibilidad nunca debe ser puesto sobre la seguridad. Es decir los sistemas y equipos instalados en los trenes deben ser mantenibles, pero sobre todo, seguros. 

 

La Seguridad, es sin duda, un concepto muy importante que en el diseño y manufactura del material rodante se aplica, y que se debe mantener durante la operación, los trabajos de mantenimiento, la vida útil y en servicio del material rodante. No se deben permitir condiciones de riesgo para técnicos del mantenimiento y mucho menos a los pasajeros o usuarios.  Lo mejor de tener un buen nivel de seguridad, es evitar las condiciones y acciones inconsistentes, utilizando materiales seguros. Por ejemplo; evitar el uso de materiales que propaguen el fuego, que sean autoextinguibles, no emitan humos, gases tóxicos y que su contenido calórico no permita la propagación del fuego.

 

Es común que en un nuevo proyecto de desarrollo de transporte ferroviario que incluye el diseño, manufactura, pruebas y puesta en servicio de un nuevo material rodante, se incluyan como requerimientos básicos los parámetros que debe cumplir en cuanto a RAMS, por flota, por tren y por sistemas o equipos principales, para que en conjunto se pueda cumplir con esos requerimientos, de tal manera que, el incumpliento de estos parametros en la etapa del desarrollo de la ingeniería, son calificados como no aprobados, y por lo tanto, deben de hacerse los análisis para comprobar el cumplimiento en las etapas del diseño y manufactura (como parte de la calificación de la calidad). Comúnmente se acuerda un plan de demostración de RAMS que incluye los formatos de reportes de fallas, que por cierto, se apega a las definiciones y conceptos acordados como parte de las especificaciones). 

 

También, durante las pruebas y el periodo de demostración de cumplimiento de la calidad, estos requerimientos de RAMS son evaluados y solamente si se cumplen se podrán superar los periodos de garantía, o como incumplimiento y hasta que sean corregidos para que en su medición se cumplan en un periodo de extensión de garantías.

 

Algunos de los conceptos que se deben incluir para una buena evaluación son las excepciones de calificación como fallas, por ejemplo, cuando se presenta un daño provocado por vandalismo, mala operación o por omisión de los trabajos de mantenimiento preventivo que no se cumplan con los períodos básicos de inspección y sustitución de elementos de consumo o desgaste (lubricantes, elementos de desgaste en los períodos indicados en los manuales de mantenimiento).

 

Cuando un lote de vehículos (trenes o material rodante) tiene un tiempo de uso o explotación o kilometrajes recorrido, donde ha superado sus periodos de mantenimiento, inclusive el mayor hasta llegar a un punto de modernización o rehabilitación, los sistemas sujetos a esa modernización deberán de estar sujetos a un periodo de garantias y de cumplimeinto de los requerimientos de RAMS, y por lo tanto, el tren en conjunto tendrá un desempeño similar a un tren en garantías. 

En la manufactura de trenes nuevos, el cumplimiento de los requerimientos de RAMS, forman parte del cumplimiento de las garantías.

 

Las empresas operadoras o autoridades de transporte, estarán obligadas a realizar los trabajos de operación y mantenimiento según los manuales que el fabricante entrega, utilizando las herramientas, programas de cómputo y refacciones adecuadas según lo indican los fabricantes de cada equipo o sistema, en caso, contrario durante las garantías se podrían perder esas condiciones.

 

Una metodología del desarrollo de la ingeniería en el diseño del material rodante es la de incluir como un criterio muy importante la función de los requerimientos de RAMS, decir que en los sistemas de mayor jerarquía en la importancia y seguridad de funcionamiento del tren se deben incluir circuitos y equipos “Fail safe” o con redundancia, por ejemplo, los circuitos de seguridad (bucle de seguridad, en el que se vigila el estado de las puertas para permitir el funcionamiento seguro de tren en marcha y no exponer a los pasajeros a que con  el tren en movimiento salga algún pasajero).

Otro ejemplo de seguridad, es el que como criterio y en apego a las normas o estándares de seguridad que todos los cables, incluyen forros libres de aislamiento de PVC que emite gases ácidos halogenados. 

 

El dispositivo de hombre muerto como método de vigilancia donde el operador o conductor deben mantener los mandos del tren, se monitorea todo el tiempo que esté en operación, y aquí, los circuitos no permiten que el conductor no preste atención durante la marcha del tren.

 

Después de que han sido superados los periodos de garantía y que los parámetros de RAMS han sido completados, la autoridad de transporte u operador debe asegurar que contará con refacciones suficientes (en cantidad y calidad), con el personal técnico calificado para mantener el material rodante en óptimas condiciones de servicio, y que además, los parámetros de RAMS se mantengan en los límites de lo aplicado de cuando se inició su servicio.

Cuando una flota o lote de trenes no cumplen con los parámetros solicitados de disponibilidad, es decir, si su disponibilidad es muy baja, repercute en los costos de mantenimiento y operación, además de los que representa el dejar de transportar pasajeros en línea.

 

Es práctica normal que el fabricante del tren y de los equipos principales mantengan en el mercado las refacciones que el operador va a requerir durante su operación y que en caso de elementos obsoletos pueda cooperar para indicar los equivalentes y aseguren un funcionamiento adecuado al menos en los siguientes diez años.

 

Existen algunos otros medios de evaluación del desempeño y de los costos de operación como lo que representa el costo del ciclo de vida (Life cycle cost), que es todo un tema a desarrollar y que los operadores deben mantener los trenes en el estándar para el que fueron diseñados, y así, garantizar la seguridad, la fiabilidad, mantenibilidad y disponibilidad del material rodante. Con esto además del cumpliento con los horarios de servicio y la seguridad de los pasajeros, se obtiene el desempeño que económicamente es adecuado para la operación y servicio del sistema de transporte.

 

 

 

Ing. J Alberto Parra S.

Ingeniero especialista con más de 30 años de experiencia en material rodante, con participación en reuniones a nivel global sobre el sector del transporte ferroviario. Asimismo, con participación en cursos, conferencias y un diplomado en sistemas ferroviarios en la Universidad Autónoma del Estado de México en coordinación con el Centro de Formación Ferroviaria Adofer SA de CV.

Formación de Profesionales Ferroviarios en México

Por Ing. Óscar Camacho Chávez

Para esta ocasión, me permito compartirle el resultado de un momento de introspección, donde cronológicamente desglose la historia del Sistema Ferroviario Mexicano. Identifiqué un hito que considero trascendental, el cual fue sin lugar a dudas, marcado por la decisión del entonces Presidente, General Anastasio Bustamante, quien en agosto de 1837, durante su segunda administración (de tres), otorgó al vizcaíno Francisco de Arrillaga el “privilegio exclusivo”, (es decir la primera concesión) para construir y explotar una línea ferroviaria que conectaría el Puerto de Veracruz con la ciudad de México; imagino que entre las consideraciones que sustentaron su decisión, se encontraban que, Arrillaga contaba con una próspera casa mercantil, y además en algún momento se desempeñó como Ministro de Hacienda (credenciales relevantes para quien en algún momento, se presume ocultó a Guadalupe Victoria). No obstante, la intención no procedió debido a la oposición de otros grupos comerciales.

 

Casi tres décadas después de esta intención, y posterior al paso de la segunda concesión otorgada a la Comisión de Acreedores en 1842, quienes construyeron 11.5 kilómetros de vía, para conectar Veracruz con El Molino, y la tercera otorgada (después anulada) al británico John Laurie Rickards en 1853. Es en 1865 (bajo otro contexto social y político), que el Emperador Maximiliano de Habsburgo reconoció la sesión de la concesión otorgada a Antonio Escandón en 1856 (otros autores dicen que en 1857, como yo no estuve ahí, no lo puedo asegurar). En este punto pensé mucho en Antonio Escandón, no porque en su momento fuera el hombre más rico de México, sino porque fue él, quien viajó a los Estados Unidos y contrató al Ingeniero Andrew Talcott, para encargarle la tarea de definir la ruta del Ferrocarril Mexicano para conectar Orizaba y un ramal a Puebla, sin duda un enorme reto para este ingeniero extranjero. Sin embargo, considero que estas tareas se pueden enfrentar con una adecuada preparación y bases teóricas sólidas, que ayudan entre otras cosas a sortear los retos que ofrece la orografía de la zona, y si sumamos a esa preparación académica, una determinación de cumplir con los desafíos inherentes a estos proyectos, (como pudiera ser el clima hostil que en ese entonces permeaba en el territorio nacional), se tienen ingredientes que llevan a la realidad los planteamientos establecidos, cualidades que el Ingeniero Talcott demostró tener (por lo menos eso se lee entre líneas en los textos históricos que lo refieren).

Derivado de lo anterior, traté de recordar a los especialistas que desarrollan proyectos ferroviarios, a los que he tenido oportunidad de conocer y con los que he podido colaborar. Todos ellos tienen formaciones académicas diversas (así como sus nacionalidades), que van desde contadores, ingenieros civiles, arquitectos, economistas, ingenieros en transporte, etc., y en lo que coincidimos, es que hemos encontrado en nuestro camino y vida laboral, el amor por este sector, lo que nos lleva a prepararnos apasionadamente en este mundo ferroviario, buscando artículos, tomando diplomados y devorando cuanto libro especializado en la materia cae en nuestras manos, para enfrentar los desafíos que el sector nos demanda, y pese a nuestras mejores intenciones, no contamos con una formación en  Ingeniería Ferroviaria per se, y la curva de aprendizaje nos reclama estar al día lo más rápido posible y pone a prueba nuestra capacidad autodidacta para ampliar nuestros conocimientos y fortalecer los fundamentos ferroviarios, y aplicarlos en aspectos como el traslado de mercancías, pasajeros y servicios especiales turísticos.

Consecuentemente, el tren de pensamiento me llevó a identificar ofertas académicas en el país que estén a la altura de los retos ferroviarios, e identifiqué con gran sorpresa que desde la formación media se tienen opciones, ya que el Colegio Nacional de Educación Profesional Técnica (CONALEP) ofrece la opción de “Profesional Técnico-Bachiller en Transporte Ferroviario” con lo que el egresado podrá desarrollar competencias para:

 

  • Liderar acciones emprendedoras e innovadoras de acuerdo con los requerimientos personales y laborales en el marco de la sostenibilidad. 
  • Planificar las rutas de transporte, considerando la capacidad de carga del material rodante y la vía, así como otros elementos de la infraestructura durante el trayecto. 
  • Operar maquinaria de ferrocarril para el traslado de carga y pasajeros de manera segura 
  • Interpretar el sistema de señalización ferroviaria.
  • Apoyar en el estudio del requerimiento de materiales necesarios para sustituir tramos en mal estado. 
  • Valorar el estado de la infraestructura existente para determinar su funcionamiento de acuerdo con estándares nacionales e internacionales, con fines predictivos, preventivos y correctivos. 
  • Programar la optimización de la infraestructura de acuerdo con el estado en que se encuentre. 
  • Diagnosticar problemas mecánicos y eléctricos en motores de acuerdo con el tipo de ferrocarril. Identificar fallas en sistemas hidráulicos y neumáticos buscando fugas de fluidos en el sistema del tren motriz, freno de aire y transmisión. 
  • Operar instrumentos de medición y aplicaciones tecnológicas existentes para garantizar la seguridad en el funcionamiento del sistema ferroviario. 
  • Realizar un informe sobre el estado de los rodamientos, baleros y ejes del tren en búsqueda de elementos que presenten desgaste prematuro.
  • Operar los sistemas y la maquinaria para el mantenimiento y rehabilitación de las vías, pasos a desnivel y tramos elevados, aplicando los manuales existentes e interpretando la información y elaborar los informes correspondientes. 
  • Operar los programas de prevención y predicción de colisiones en la ruta de circulación de acuerdo con las capacidades técnicas del ferrocarril, al igual que al interior de los talleres, patios y estaciones. 
  • Identificar situaciones de riesgo en la operación de los trenes y personal en tierra para minimizar el impacto en la salud de los usuarios. 
  • Aplicar los sistemas de control para limitar las operaciones de los convoyes de acuerdo con las capacidades de la infraestructura de la ruta. 
  • Aplicar los diversos sistemas de señalización ferroviaria para gestionar la circulación de trenes. 
  • Contribuir en el proceso de integración, registro y control de la documentación aduanera en el ferrocarril.

Con esto podrá tener una formación técnica, como se mencionó para identificar problemáticas y dar soluciones integrales, sin embargo, si el especialista técnico decidiera continuar con su formación profesional, el Instituto Politécnico Nacional ofrece la opción de continuar con su preparación académica a través de la Ingeniería Ferroviaria, en donde podrá especializarse en el “diagnóstico, dimensionamiento, diseño, implantación, gestión, operación, mantenimiento y evaluación de los sistemas de transporte ferroviario para el traslado sustentable, seguro, eficiente y de calidad de personas y bienes, con un alto sentido ético, responsable personal y social, con una actitud crítica y de compromiso con su país” y con ello, tendrá el perfil para:

  • Diagnosticar necesidades de construcción y servicios de transporte ferroviario.
  • Evaluar los impactos ambientales, urbanos, viales y de afectaciones de los nuevos proyectos y de la operación vigente.
  • Realizar dictámenes técnicos y peritajes relacionados con los proyectos, funciones y actividades de las empresas ferroviarias.
  • Diagnosticar el comportamiento de la industria que suministra tecnología, componentes, partes y refacciones ferroviarias.
  • Coordinar la construcción e instalación de la infraestructura, superestructura e instalaciones electromecánicas de proyectos ferroviarios.

 

Con estos elementos, podrá acortar la curva de aprendizaje, que algunos de nosotros hemos tenido que enfrentar.

Entonces, si me permite el comentario, me tomo el atrevimiento de identificar estos acontecimientos recientes, como un hito fundamental, que eleva las expectativas e ilusión para que especialistas más preparados y con competencias integrales lleven a una época de oro al sector, eso solo el tiempo lo dirá, pero son estos acontecimientos los que marcan la pauta para impulsar el desarrollo del Sistema Ferroviario Nacional mediante una sociedad instruida y preparada, estaremos atentos del desarrollo de estas generaciones.

 

 

Referencias

 

Ing. Oscar Camacho Chavez

Ingeniero en Transporte Egresado de la Unidad Profesional de Ingeniería Ciencias Sociales y Administrativas del Instituto Politécnico Nacional, con experiencia en Sistemas de Transporte Público como el Sistema de Corredores de Transporte Público de Pasajeros de la Ciudad de México (Metrobús Ciudad de México). En la Dirección General de Desarrollo Ferroviario y Multimodal de la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes, inició como Jefe de departamento de análisis de precios unitarios zona 1 y actualmente es Subdirector de Concesiones, asignaciones y Estadística Ferroviaria.

Trenes a la Costa Atlántica, Buenos Aires

Por Alejandro Bentancor

En el hemisferio sur la temporada de verano comienza oficialmente el 21 de diciembre y termina el 20 de marzo. Para estas fechas la ciudad de Mar del Plata es una de las más elegidas por los argentinos para veranear. Esto se debe en gran parte a sus playas, infraestructura hotelera, oferta gastronómica y, por supuesto, a sus obras de teatro y atracciones diurnas y nocturnas al por mayor y para todos los gustos. 

 

Mar del Plata es una de las ciudades, turísticamente hablando, más importantes del país. Tiene una población estable calculada en 650.000 habitantes, visitada por unos 8.000.000 de turistas al año, que queda a sólo 404 km de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. Cuenta con magníficas playas, amplias bahías, acantilados imponentes y bosques que se alternan a lo largo de 47 km de costa. Sierras, campos ondulados, arboledas, lagunas, arroyos, quintas y canteras conforman paisajes rurales de gran belleza.

 

Por otro lado, la Ciudad Autónoma de Buenos Aires es la Capital Federal del país. Según el último censo de 2022 cuenta con 3,1 millones de habitantes, lo que arroja un crecimiento de aprox. 230.000 personas respecto al Censo anterior de 2010. Es el centro de todos los poderes políticos del país, destino turístico para extranjeros por excelencia y la aportante del 19,7% del PBI, sólo detrás de la Provincia de Buenos Aires con unos 17 millones de habitantes y un aporte al PBI del 32,5% del total, siendo esta la más poblada y productiva del territorio argentino. 

 

El AMBA (Área Metropolitana de Buenos Aires) incluye la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y 40 municipios que la rodean conformando de esta forma una mega ciudad de 3,8 km2 y unos 14 millones de habitantes (algo así como el 30% de la población total del país, según último Censo 2022 en 46 millones de habitantes). 

El éxodo masivo que se produce en temporada de verano, especialmente en el AMBA, obliga a las compañías de transporte de pasajeros a reforzar todos los servicios con énfasis en aquellos que se dirigen hacia la costa atlántica para satisfacer la enorme demanda de pasajes tanto terrestres como aéreos.

 

Con el fin de las concesiones en manos de privados gran parte de los ferrocarriles del AMBA fueron absorbidos por el Estado Nacional, así como los servicios de larga distancia y regionales, quedando algunos pocos aún concesionados tanto en pasajeros como cargas.

 

La empresa estatal encargada de gestionar la operación ferroviaria es SOFSE (Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado) y actualmente ofrece los siguientes servicios: Buenos Aires, Mar del Plata, Pinamar, Bahía Blanca, Rosario, Córdoba, Tucumán, Bragado / Pehuajó, Junín y Rufino / Justo Daract. Además, brinda los servicios de cercanía entre Rosario Norte y Cañada de Gómez, y La Banda y Fernández, todos dentro de la República Argentina.

 

Por otro lado, está ADIFSE (Administradora de Infraestructura Ferroviaria Sociedad del Estado) cuya misión es desarrollar la infraestructura ferroviaria y encargarse de la administración de los bienes ferroviarios en el territorio argentino, esto es: vías, señalamiento y telecomunicaciones, electrificación, obras civiles, y la administración y gestión de bienes ferroviarios.

 

A través de esta última, el Ministerio de Transporte de la Nación ha llevado a cabo todo tipo de obras en la red ferroviaria argentina, entre las cuales se destacan las de renovación de vías para la traza que une Buenos Aires con Mar del Plata. Estas obras de mejoras comenzaron hace algunos años y continúan hoy en día con la instalación de barreras automáticas, puentes, señalamientos, etc.

 

Cabe destacar la incorporación de nuevo material rodante diesel-eléctrico en 2013 proveniente de China y comprado a la empresa CNR (modelos CKD8G y CKD8H) el cual permitió hacer de este servicio de larga distancia el mejor del país a la fecha, por frecuencias, confort, y por supuesto su tarifa, haciéndolo además muy competitivo y atractivo para el turismo.

El viaje desde el andén 14 de la estación Plaza Constitución, en la Ciudad de Buenos Aires, hasta Mar del Plata está estimado en 6 horas 15 min para el servicio común que se detiene en todas las estaciones, y en 5 horas 35 min para el servicio directo.

Tabla 1 - Cronograma de servicios y horarios. Fuente: argentina.gob.ar

Para obtener un boleto de tren los usuarios tienen dos opciones: de forma online, a través de la plataforma de venta de pasajes y, personalmente, en las más de 50 boleterías habilitadas. 

 

Una vez realizado el pago del boleto la empresa ferroviaria exige su confirmación entre 72 y 24 horas antes de la partida del servicio para obtener realmente el pasaje y acceso a la formación, caso contrario la empresa podrá disponer de los asientos que no hayan sido confirmados y ponerlos nuevamente a la venta, aunque sea a último momento.

Las tarifas para la temporada de verano 2023 van desde $1615 para viajar en Primera a $1935 para clase Pullman. Comprando online los usuarios acceden a un 10% de descuento, y el pago se realiza a través de la plataforma MercadoPago (perteneciente a Mercado Libre) con posibilidad de hacerlo en un pago o en cuotas con interés. Los menores, de 3 a 12 años, abonan el 50% del valor del pasaje, y menos de 3 años no abonan tarifa. Todos los menores siempre deben viajar con una persona a cargo, y para quienes tengan entre 14 y 17 años pueden viajar solos, pero debidamente autorizados.

 

Los descuentos continúan con el 40% para jubilados y para pensionados, y las personas con discapacidad pueden disponer de un pasaje sin cargo presentando su DNI y certificado. En este caso el mismo beneficio aplica para un acompañante en caso de que así lo determine el certificado extendido.

 

Para hacer el mismo viaje en avión desde el Aeroparque Jorge Newbery al Aeropuerto Internacional Astor Piazzolla de Mar del Plata en el mes de marzo las tarifas van desde los $13.000 a $27.000 solamente de ida dependiendo la clase elegida y si el vuelo se realiza directo (1 hora) o con escala en la provincia de Córdoba, para cuyo caso la tarifa se incrementa exponencialmente así como el tiempo total de viaje, estimado en 6h30min aprox. Hay que tener en cuenta también que los pasajeros deben presentarse al menos 1 hora antes para realizar el check in y dejar el equipaje que va en bodega, lo que no sucede en el transporte terrestre, siendo los horarios más permisivos aunque no menos puntuales.

 

Ahora bien, para viajar en ómnibus de larga distancia desde cualquiera de los puntos del AMBA donde las unidades “levantan” pasajeros, como puede ser la histórica terminal de Retiro o la  Dellepiane, estamos hablando de tarifas que rondan entre $5700 y $9200 dependiendo también si el coche es cama o semicama. En este caso el tiempo estimado de viaje es de entre 5 y 6 horas, que puede ser muy impreciso cuando hablamos de temporada alta de verano debido a la cantidad de vehículos que transitan las rutas que llevan hacia la costa atlántica, las cuales saben colapsar en ciertos puntos críticos de su traza provocando grandes demoras y embotellamientos, a lo que además siempre se suma la alta probabilidad de accidentes en la ruta y por consiguiente un aumento muy importante en los tiempos de viaje. 

 

Si de equipaje hablamos, en el ferrocarril cada pasajero puede transportar sin cargo en el coche un bolso o cartera de mano, además de un bolso o valija en calidad de equipaje cuyo peso no deberá exceder los 50 kg, y cuyas medidas no superen los 75 cm de alto, 45 cm de ancho y 30 cm de profundidad. En el ómnibus se permite llevar un bolso en bodega de hasta 15 kg y equipaje de mano que pueda caber en el portaequipaje ubicado dentro del vehículo (arriba de los asientos). Por otro lado, para vuelos de cabotaje en avión se permite llevar una pieza de equipaje de mano de 3 kg de 40 cm de alto, 30 cm de ancho, 15 cm de profundidad, y 1 bolso o valija de hasta 15 kg de 55 cm de alto 35 cm de ancho y 25 cm de profundidad.

Este año, además, se incorporó la posibilidad de transportar hasta 8 vehículos particulares por servicio en los coches acondicionados como bandejas automovileras. Estos fueron reacondicionados completamente en los talleres de la empresa Materfer ubicados en la provincia de Córdoba.

Los coches adaptados especialmente fueron renovados completamente. Fuente: Twitter @TrenesArg

Las mismas circulan con una frecuencia semanal, los sábados a las 0:06 hrs desde Buenos Aires con llegada a Mar del Plata a las 7:14 hrs y los domingos a las 21:49 hrs. desde Mar del Plata llegando a Buenos Aires a las 5:14 hrs del día posterior. El valor por traslado es de $11.100, incluye dos pasajes en clase Pullman y se venden únicamente en las estaciones Plaza Constitución y Mar del Plata.

 

Siguiendo con algunas otras disposiciones a la hora de viajar en el ferrocarril se agregan la prohibición de fumar a bordo de la formación y el expendio y consumo de bebidas alcohólicas a bordo y en estaciones. Se permite llevar alimentos y bebidas para consumirlas en el viaje, así como también el uso libre y gratuito de los dispensarios de agua fría y caliente, tomacorrientes para cargar computadoras portátiles o celulares.

 

No está de más agregar que todas las formaciones cuentan con ambiente climatizado, asientos individuales, espacios para personas con movilidad reducida, coche comedor con un pequeño buffet donde se pueden comprar algunos alimentos y bebidas para el viaje.

 

En definitiva, este ha sido uno de los mejores años para el ferrocarril a Mar del Plata y los números así lo demuestran, ya que durante enero, febrero y marzo los pasajes fueron agotados. De hecho, la operadora debió reforzar los servicios para febrero y marzo por el éxito de la temporada.

 

 

 

Alejandro Bentancor

Licenciado en Transporte Ferroviario / Docente de la cátedra “Seguridad en el Transporte Ferroviario” en la Universidad de la Marina Mercante.

La Geomática en Vías Férreas

Por Rene Arellano

La Geomática es una ciencia interdisciplinaria que combina la tecnología, geociencias y el razonamiento ingenieril para el manejo de la información geográfica y la resolución de problemas relacionados con el territorio, sin embargo, la misma tiene más aplicaciones, que van desde temas de seguridad o incluso en los videojuegos. Esta ciencia se ocupa de la captura, procesamiento, análisis y visualización de datos geográficos, y su utilización en una amplia variedad de aplicaciones prácticas. La Geomática es una herramienta esencial en una amplia gama de industrias, incluyendo la topografía, cartografía, geología, agricultura, gestión de recursos naturales, planificación urbana, gestión del medio ambiente y gestión de emergencias. En cada una de estas industrias, la geomática se utiliza para recopilar, analizar y visualizar información geográfica relevante, lo que permite tomar decisiones informadas y mejorar la eficiencia en la toma de decisiones.

 

Esta ciencia incluye una amplia variedad de herramientas y técnicas, incluyendo el sistema de información geográfica (GIS), la teledetección, la navegación por satélite y la cartografía digital. Estas herramientas permiten la captura y análisis de datos geográficos en tiempo real, lo que significa que los profesionales de la geomática pueden tomar decisiones informadas en tiempo real y responder rápidamente a los cambios que afecten el objeto de estudio. Lo antes mencionado, es una breve introducción a lo que es realmente esta ciencia, ya que a lo largo de mi experiencia profesional me he encontrado con varias personas que desconocen lo que es esta ciencia interdisciplinaria, y no saben que día a día la usan sin saberlo; por ejemplo, el uso de mapas en los teléfonos celulares e incluso en videojuegos. 

Ahora bien, en las vías férreas esta ciencia interdisciplinaria se encarga del diseño trazado, monitoreo de la construcción y mantenimiento de las líneas ferroviarias. Combina la tecnología y principios matemáticos para garantizar que las vías estén niveladas, alineadas y tengan la pendiente adecuada para garantizar una operación segura y eficiente del tren. Por otro lado, el profesional de ciencia es capaz de procesar grandes cantidades de información obtenidas en campo o por medios remotos, lo cuál hace que los costos del proyecto se reduzcan considerablemente.

 

La geomática en los ferrocarriles se divide en varias áreas como el diseño geométrico, el control de calidad, la topografía, la fotogrametría y la cartografía. El diseño geométrico se encarga de planificar la trayectoria de las líneas ferroviarias, teniendo en cuenta factores como la topografía del terreno, su disponibilidad y los requisitos de cumplir con las normas que rigen al trazado del proyecto. Lo anterior es de suma importancia para asegurar que la construcción de las vías cumpla con los estándares técnicos y de seguridad requeridos. 

 

La topografía se encarga de medir y analizar la elevación del terreno, mientras que la fotogrametría se encarga de crear mapas y modelos digitales de las líneas ferroviarias. Con lo anterior quiero dar a entender que el Ingeniero Geomático no es solo Topógrafo, si no también es Fotogrametrista, Piloto de Dron, Geodesta, Proyectista, e incluso el modelador BIM.

La tecnología en la geomática juega un papel importante en la gestión de las líneas ferroviarias. Los sistemas de posicionamiento global (GPS) y las tecnologías de teledetección, como los sensores LIDAR que son ampliamente utilizados para medir y analizar la topografía del terreno y la disposición de las vías. Estas tecnologías también son utilizadas para monitorear y controlar la seguridad de las vías y para planificar el mantenimiento.

 

Además de las áreas mencionadas anteriormente, la geomática en ferrocarriles también incluye la planificación, diseño de estaciones y terminales, así como el seguimiento de la construcción, mantenimiento de puentes y túneles. Asimismo, juega un papel importante en la planificación y diseño de sistemas de señalización y control de tráfico ferroviario, ya que estos sistemas deben estar alineados y sincronizados con las vías para garantizar una operación segura y eficiente.

Se utiliza en la planificación de proyectos de ampliación de líneas ferroviarias, como la construcción de nuevas líneas o la modernización de líneas existentes. Estos proyectos requieren un análisis detallado de la topografía del terreno, la disponibilidad de terrenos y los requisitos de las normativas que rijan al proyecto ferroviario.

 

En cuanto a los desafíos que se enfrentan son variados, que van desde la falta de profesionales en el área y los pocos profesionales que hay no cuentan con la experiencia necesaria en temas ferroviarios; lo anterior conlleva a un tema que nadie piensa pero que es obvio, ya que si no hay profesionales con la experiencia necesaria; por ende, muchos de los equipos y software especializados para temas ferroviarios se desconoce su uso e incluso su existencia. Lo anterior es por falta de proyectos ferroviarios en toda Latinoamérica en donde los profesionistas deben de adquirir la experiencia y expandir sus conocimientos a nuevos temas; sin embargo, la cantidad de proyectos ferroviarios va en aumento en América Latina y habrá una nueva generación de profesionales de esta área enfocada en los ferrocarriles.

 

Pero el principal desafío es dar a conocer que existen profesionistas que engloban una gran cantidad de conocimientos y manejo de geociencias apoyados en la ciencia de la computación que facilitan y reducen los costos en los proyectos, y esos profesionales con los que han estudiado profesionalmente a esta ciencia. 

 

En conclusión, la geomática en ferrocarriles es una disciplina esencial para garantizar un servicio de transporte seguro y eficiente. Se encarga de diseñar, plasmar y mantener las líneas ferroviarias. Utiliza la tecnología y los principios matemáticos para garantizar el óptimo funcionamiento del proyecto. Sin ella, no sería posible construir y mantener las líneas ferroviarias de manera segura y eficiente. En la actualidad la están usando para los proyectos ferroviarios y no saben que la están utilizando.

 

 

Ing. René Arellano Xolalpa

Ingeniero Geomático egresado de la Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM), especialista en Topografía y Fotogrametría. Perito oficial del Poder Judicial de la Federación número P. 0050-2021. Colaborador en distintos tipos de proyectos como puentes, presas, viaductos elevados, transporte público masivo, túneles y lumbreras profundos, minas de cielo abierto y subterráneas, autopistas, proyectos energéticos, proyectos de seguridad, obra vertical, videojuegos y ferrocarriles. Con experiencia nacional e internacional en los proyectos antes mencionados, así como conferencias a universidades nacionales e internacionales. Actualmente encargado del área de Topografía.