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La Gestión del Desempeño y Seguridad del Material Rodante

Por Ing. José Alberto Parra S.

La fiabilidad, disponibilidad, mantenibilidad, y seguridad (RAMS, Reliability, Availability, Maintainability and Safety ) en el Material Rodante, son factores que permiten evaluar el desempeño de los trenes o material rodante para la explotación para la que fueron diseñados, manufacturados y probados en un sistema de transporte público ferroviario.

 

Desde el inicio del desarrollo de un proyecto de transporte público ferroviario con respecto a los requerimientos del Material Rodante, en las especificaciones de la búsqueda de propuestas preliminares (exploración en la industria) para obtener una cotización o propuesta preliminar que le permita a la autoridad de preparar sus documentos de licitación con los recursos suficientes, se incluyen los requerimientos RAMS. Es importante señalar que la aplicación de los requerimientos de RAMS implican responsabilidades, costos y tiempos para el desarrollo de cualquier proyecto de transporte ferroviario.

 

La Fiabilidad, (reliability; la distancia media recorrida por la flota o el tiempo en servicio entre fallas, MDBF = distancia recorrida por lote o flota/ No. De fallas).

 

Para lo anterior, se debe definir el concepto de falla, es decir; estas se evalúan en el caso de la fiabilidad, por ser las que afectan el servicio con un retraso mayor a 5 minutos, o bien, el tiempo que sea requerido o acordado. Su funcionamiento no le permite terminar su recorrido al destino final y su servicio es cancelado o colocado en otra ruta, mismo que causa que el vehículo se retire del servicio. Asimismo, la fiabilidad puede medirse en el tiempo medio de funcionamiento correcto entre fallas (MTBF). Se aplica por lote, por tren y por sistemas o equipos mayores que, mediante el inverso de la sumatoria de los inversos por equipo y sistemas se puede calcular la fiabilidad por tren y por lote, quedando de tal manera que;

 MDBF= d/F  o MTBCF= t/F

Las condiciones que afecten el servicio del tren y que tienen que ser revisadas en el procedimiento de evaluación, deben ser descartadas, haya sido provocadas por una mala operación, falta de mantenimiento o por vandalismo.

 

Cuando por acciones de mantenimiento (preventivo o correctivo), se presenten intervenciones de reparación de alguna  falla o de alguna otra razón que no permita a los trenes entrar o suspender su operación – servicio, se presenta una no Disponibilidad (availability). Esta no disponibilidad afecta a la operación como sistema de transporte, y así, no podrá transportar la cantidad de pasajeros por hora por dirección para la que fue diseñada, por lo tanto se hace acreedor a una penalización. La disponibilidad se mide en el porcentaje de tiempo disponible de los trenes para su operación; 

Disponibilidad= (tiempo en servicio/tiempo en servicio + tiempo muerto)*100 %

O bien, Disponibilidad = MTBF/MTBF+MTTR

 

Los parámetros clave en la medición de la disponibilidad, incluyen los horarios de servicio normal, las horas que se deben destinar a los trabajos de limpieza, inspeccion y verificacion diaria antes del inicio del servicio, de tal manera que si los trenes deben estar disponibles para su operación diaria por 19 horas por día, con 5 horas para las tareas de limpieza e inspección. Si esa disponibilidad acordada fuera del 97% del tiempo, debe mantener al menos disponible por 18 horas con 43 minutos. En caso contrario se aplicaría alguna penalidad. 

La Mantenibilidad (maintainability); se refiere a la facilidad que desde el diseño o desarrollo de la Ingeniería, se mantiene durante la manufactura del material rodante para realizar los trabajos de mantenimiento tanto correctivos, preventivos, desde el punto de vista acceso, utilización de herramientas que no sean especiales, equipos de medición, conexiones accesibles y el tiempo medio de reparación.

 (MTTR = tiempo total de mantenimiento/Número de reparaciones)

Este concepto de mantenibilidad nunca debe ser puesto sobre la seguridad. Es decir los sistemas y equipos instalados en los trenes deben ser mantenibles, pero sobre todo, seguros. 

 

La Seguridad, es sin duda, un concepto muy importante que en el diseño y manufactura del material rodante se aplica, y que se debe mantener durante la operación, los trabajos de mantenimiento, la vida útil y en servicio del material rodante. No se deben permitir condiciones de riesgo para técnicos del mantenimiento y mucho menos a los pasajeros o usuarios.  Lo mejor de tener un buen nivel de seguridad, es evitar las condiciones y acciones inconsistentes, utilizando materiales seguros. Por ejemplo; evitar el uso de materiales que propaguen el fuego, que sean autoextinguibles, no emitan humos, gases tóxicos y que su contenido calórico no permita la propagación del fuego.

 

Es común que en un nuevo proyecto de desarrollo de transporte ferroviario que incluye el diseño, manufactura, pruebas y puesta en servicio de un nuevo material rodante, se incluyan como requerimientos básicos los parámetros que debe cumplir en cuanto a RAMS, por flota, por tren y por sistemas o equipos principales, para que en conjunto se pueda cumplir con esos requerimientos, de tal manera que, el incumpliento de estos parametros en la etapa del desarrollo de la ingeniería, son calificados como no aprobados, y por lo tanto, deben de hacerse los análisis para comprobar el cumplimiento en las etapas del diseño y manufactura (como parte de la calificación de la calidad). Comúnmente se acuerda un plan de demostración de RAMS que incluye los formatos de reportes de fallas, que por cierto, se apega a las definiciones y conceptos acordados como parte de las especificaciones). 

 

También, durante las pruebas y el periodo de demostración de cumplimiento de la calidad, estos requerimientos de RAMS son evaluados y solamente si se cumplen se podrán superar los periodos de garantía, o como incumplimiento y hasta que sean corregidos para que en su medición se cumplan en un periodo de extensión de garantías.

 

Algunos de los conceptos que se deben incluir para una buena evaluación son las excepciones de calificación como fallas, por ejemplo, cuando se presenta un daño provocado por vandalismo, mala operación o por omisión de los trabajos de mantenimiento preventivo que no se cumplan con los períodos básicos de inspección y sustitución de elementos de consumo o desgaste (lubricantes, elementos de desgaste en los períodos indicados en los manuales de mantenimiento).

 

Cuando un lote de vehículos (trenes o material rodante) tiene un tiempo de uso o explotación o kilometrajes recorrido, donde ha superado sus periodos de mantenimiento, inclusive el mayor hasta llegar a un punto de modernización o rehabilitación, los sistemas sujetos a esa modernización deberán de estar sujetos a un periodo de garantias y de cumplimeinto de los requerimientos de RAMS, y por lo tanto, el tren en conjunto tendrá un desempeño similar a un tren en garantías. 

En la manufactura de trenes nuevos, el cumplimiento de los requerimientos de RAMS, forman parte del cumplimiento de las garantías.

 

Las empresas operadoras o autoridades de transporte, estarán obligadas a realizar los trabajos de operación y mantenimiento según los manuales que el fabricante entrega, utilizando las herramientas, programas de cómputo y refacciones adecuadas según lo indican los fabricantes de cada equipo o sistema, en caso, contrario durante las garantías se podrían perder esas condiciones.

 

Una metodología del desarrollo de la ingeniería en el diseño del material rodante es la de incluir como un criterio muy importante la función de los requerimientos de RAMS, decir que en los sistemas de mayor jerarquía en la importancia y seguridad de funcionamiento del tren se deben incluir circuitos y equipos “Fail safe” o con redundancia, por ejemplo, los circuitos de seguridad (bucle de seguridad, en el que se vigila el estado de las puertas para permitir el funcionamiento seguro de tren en marcha y no exponer a los pasajeros a que con  el tren en movimiento salga algún pasajero).

Otro ejemplo de seguridad, es el que como criterio y en apego a las normas o estándares de seguridad que todos los cables, incluyen forros libres de aislamiento de PVC que emite gases ácidos halogenados. 

 

El dispositivo de hombre muerto como método de vigilancia donde el operador o conductor deben mantener los mandos del tren, se monitorea todo el tiempo que esté en operación, y aquí, los circuitos no permiten que el conductor no preste atención durante la marcha del tren.

 

Después de que han sido superados los periodos de garantía y que los parámetros de RAMS han sido completados, la autoridad de transporte u operador debe asegurar que contará con refacciones suficientes (en cantidad y calidad), con el personal técnico calificado para mantener el material rodante en óptimas condiciones de servicio, y que además, los parámetros de RAMS se mantengan en los límites de lo aplicado de cuando se inició su servicio.

Cuando una flota o lote de trenes no cumplen con los parámetros solicitados de disponibilidad, es decir, si su disponibilidad es muy baja, repercute en los costos de mantenimiento y operación, además de los que representa el dejar de transportar pasajeros en línea.

 

Es práctica normal que el fabricante del tren y de los equipos principales mantengan en el mercado las refacciones que el operador va a requerir durante su operación y que en caso de elementos obsoletos pueda cooperar para indicar los equivalentes y aseguren un funcionamiento adecuado al menos en los siguientes diez años.

 

Existen algunos otros medios de evaluación del desempeño y de los costos de operación como lo que representa el costo del ciclo de vida (Life cycle cost), que es todo un tema a desarrollar y que los operadores deben mantener los trenes en el estándar para el que fueron diseñados, y así, garantizar la seguridad, la fiabilidad, mantenibilidad y disponibilidad del material rodante. Con esto además del cumpliento con los horarios de servicio y la seguridad de los pasajeros, se obtiene el desempeño que económicamente es adecuado para la operación y servicio del sistema de transporte.

 

 

 

Ing. J Alberto Parra S.

Ingeniero especialista con más de 30 años de experiencia en material rodante, con participación en reuniones a nivel global sobre el sector del transporte ferroviario. Asimismo, con participación en cursos, conferencias y un diplomado en sistemas ferroviarios en la Universidad Autónoma del Estado de México en coordinación con el Centro de Formación Ferroviaria Adofer SA de CV.

Formación de Profesionales Ferroviarios en México

Por Ing. Óscar Camacho Chávez

Para esta ocasión, me permito compartirle el resultado de un momento de introspección, donde cronológicamente desglose la historia del Sistema Ferroviario Mexicano. Identifiqué un hito que considero trascendental, el cual fue sin lugar a dudas, marcado por la decisión del entonces Presidente, General Anastasio Bustamante, quien en agosto de 1837, durante su segunda administración (de tres), otorgó al vizcaíno Francisco de Arrillaga el “privilegio exclusivo”, (es decir la primera concesión) para construir y explotar una línea ferroviaria que conectaría el Puerto de Veracruz con la ciudad de México; imagino que entre las consideraciones que sustentaron su decisión, se encontraban que, Arrillaga contaba con una próspera casa mercantil, y además en algún momento se desempeñó como Ministro de Hacienda (credenciales relevantes para quien en algún momento, se presume ocultó a Guadalupe Victoria). No obstante, la intención no procedió debido a la oposición de otros grupos comerciales.

 

Casi tres décadas después de esta intención, y posterior al paso de la segunda concesión otorgada a la Comisión de Acreedores en 1842, quienes construyeron 11.5 kilómetros de vía, para conectar Veracruz con El Molino, y la tercera otorgada (después anulada) al británico John Laurie Rickards en 1853. Es en 1865 (bajo otro contexto social y político), que el Emperador Maximiliano de Habsburgo reconoció la sesión de la concesión otorgada a Antonio Escandón en 1856 (otros autores dicen que en 1857, como yo no estuve ahí, no lo puedo asegurar). En este punto pensé mucho en Antonio Escandón, no porque en su momento fuera el hombre más rico de México, sino porque fue él, quien viajó a los Estados Unidos y contrató al Ingeniero Andrew Talcott, para encargarle la tarea de definir la ruta del Ferrocarril Mexicano para conectar Orizaba y un ramal a Puebla, sin duda un enorme reto para este ingeniero extranjero. Sin embargo, considero que estas tareas se pueden enfrentar con una adecuada preparación y bases teóricas sólidas, que ayudan entre otras cosas a sortear los retos que ofrece la orografía de la zona, y si sumamos a esa preparación académica, una determinación de cumplir con los desafíos inherentes a estos proyectos, (como pudiera ser el clima hostil que en ese entonces permeaba en el territorio nacional), se tienen ingredientes que llevan a la realidad los planteamientos establecidos, cualidades que el Ingeniero Talcott demostró tener (por lo menos eso se lee entre líneas en los textos históricos que lo refieren).

Derivado de lo anterior, traté de recordar a los especialistas que desarrollan proyectos ferroviarios, a los que he tenido oportunidad de conocer y con los que he podido colaborar. Todos ellos tienen formaciones académicas diversas (así como sus nacionalidades), que van desde contadores, ingenieros civiles, arquitectos, economistas, ingenieros en transporte, etc., y en lo que coincidimos, es que hemos encontrado en nuestro camino y vida laboral, el amor por este sector, lo que nos lleva a prepararnos apasionadamente en este mundo ferroviario, buscando artículos, tomando diplomados y devorando cuanto libro especializado en la materia cae en nuestras manos, para enfrentar los desafíos que el sector nos demanda, y pese a nuestras mejores intenciones, no contamos con una formación en  Ingeniería Ferroviaria per se, y la curva de aprendizaje nos reclama estar al día lo más rápido posible y pone a prueba nuestra capacidad autodidacta para ampliar nuestros conocimientos y fortalecer los fundamentos ferroviarios, y aplicarlos en aspectos como el traslado de mercancías, pasajeros y servicios especiales turísticos.

Consecuentemente, el tren de pensamiento me llevó a identificar ofertas académicas en el país que estén a la altura de los retos ferroviarios, e identifiqué con gran sorpresa que desde la formación media se tienen opciones, ya que el Colegio Nacional de Educación Profesional Técnica (CONALEP) ofrece la opción de “Profesional Técnico-Bachiller en Transporte Ferroviario” con lo que el egresado podrá desarrollar competencias para:

 

  • Liderar acciones emprendedoras e innovadoras de acuerdo con los requerimientos personales y laborales en el marco de la sostenibilidad. 
  • Planificar las rutas de transporte, considerando la capacidad de carga del material rodante y la vía, así como otros elementos de la infraestructura durante el trayecto. 
  • Operar maquinaria de ferrocarril para el traslado de carga y pasajeros de manera segura 
  • Interpretar el sistema de señalización ferroviaria.
  • Apoyar en el estudio del requerimiento de materiales necesarios para sustituir tramos en mal estado. 
  • Valorar el estado de la infraestructura existente para determinar su funcionamiento de acuerdo con estándares nacionales e internacionales, con fines predictivos, preventivos y correctivos. 
  • Programar la optimización de la infraestructura de acuerdo con el estado en que se encuentre. 
  • Diagnosticar problemas mecánicos y eléctricos en motores de acuerdo con el tipo de ferrocarril. Identificar fallas en sistemas hidráulicos y neumáticos buscando fugas de fluidos en el sistema del tren motriz, freno de aire y transmisión. 
  • Operar instrumentos de medición y aplicaciones tecnológicas existentes para garantizar la seguridad en el funcionamiento del sistema ferroviario. 
  • Realizar un informe sobre el estado de los rodamientos, baleros y ejes del tren en búsqueda de elementos que presenten desgaste prematuro.
  • Operar los sistemas y la maquinaria para el mantenimiento y rehabilitación de las vías, pasos a desnivel y tramos elevados, aplicando los manuales existentes e interpretando la información y elaborar los informes correspondientes. 
  • Operar los programas de prevención y predicción de colisiones en la ruta de circulación de acuerdo con las capacidades técnicas del ferrocarril, al igual que al interior de los talleres, patios y estaciones. 
  • Identificar situaciones de riesgo en la operación de los trenes y personal en tierra para minimizar el impacto en la salud de los usuarios. 
  • Aplicar los sistemas de control para limitar las operaciones de los convoyes de acuerdo con las capacidades de la infraestructura de la ruta. 
  • Aplicar los diversos sistemas de señalización ferroviaria para gestionar la circulación de trenes. 
  • Contribuir en el proceso de integración, registro y control de la documentación aduanera en el ferrocarril.

Con esto podrá tener una formación técnica, como se mencionó para identificar problemáticas y dar soluciones integrales, sin embargo, si el especialista técnico decidiera continuar con su formación profesional, el Instituto Politécnico Nacional ofrece la opción de continuar con su preparación académica a través de la Ingeniería Ferroviaria, en donde podrá especializarse en el “diagnóstico, dimensionamiento, diseño, implantación, gestión, operación, mantenimiento y evaluación de los sistemas de transporte ferroviario para el traslado sustentable, seguro, eficiente y de calidad de personas y bienes, con un alto sentido ético, responsable personal y social, con una actitud crítica y de compromiso con su país” y con ello, tendrá el perfil para:

  • Diagnosticar necesidades de construcción y servicios de transporte ferroviario.
  • Evaluar los impactos ambientales, urbanos, viales y de afectaciones de los nuevos proyectos y de la operación vigente.
  • Realizar dictámenes técnicos y peritajes relacionados con los proyectos, funciones y actividades de las empresas ferroviarias.
  • Diagnosticar el comportamiento de la industria que suministra tecnología, componentes, partes y refacciones ferroviarias.
  • Coordinar la construcción e instalación de la infraestructura, superestructura e instalaciones electromecánicas de proyectos ferroviarios.

 

Con estos elementos, podrá acortar la curva de aprendizaje, que algunos de nosotros hemos tenido que enfrentar.

Entonces, si me permite el comentario, me tomo el atrevimiento de identificar estos acontecimientos recientes, como un hito fundamental, que eleva las expectativas e ilusión para que especialistas más preparados y con competencias integrales lleven a una época de oro al sector, eso solo el tiempo lo dirá, pero son estos acontecimientos los que marcan la pauta para impulsar el desarrollo del Sistema Ferroviario Nacional mediante una sociedad instruida y preparada, estaremos atentos del desarrollo de estas generaciones.

 

 

Referencias

 

Ing. Oscar Camacho Chavez

Ingeniero en Transporte Egresado de la Unidad Profesional de Ingeniería Ciencias Sociales y Administrativas del Instituto Politécnico Nacional, con experiencia en Sistemas de Transporte Público como el Sistema de Corredores de Transporte Público de Pasajeros de la Ciudad de México (Metrobús Ciudad de México). En la Dirección General de Desarrollo Ferroviario y Multimodal de la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes, inició como Jefe de departamento de análisis de precios unitarios zona 1 y actualmente es Subdirector de Concesiones, asignaciones y Estadística Ferroviaria.

Trenes a la Costa Atlántica, Buenos Aires

Por Alejandro Bentancor

En el hemisferio sur la temporada de verano comienza oficialmente el 21 de diciembre y termina el 20 de marzo. Para estas fechas la ciudad de Mar del Plata es una de las más elegidas por los argentinos para veranear. Esto se debe en gran parte a sus playas, infraestructura hotelera, oferta gastronómica y, por supuesto, a sus obras de teatro y atracciones diurnas y nocturnas al por mayor y para todos los gustos. 

 

Mar del Plata es una de las ciudades, turísticamente hablando, más importantes del país. Tiene una población estable calculada en 650.000 habitantes, visitada por unos 8.000.000 de turistas al año, que queda a sólo 404 km de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. Cuenta con magníficas playas, amplias bahías, acantilados imponentes y bosques que se alternan a lo largo de 47 km de costa. Sierras, campos ondulados, arboledas, lagunas, arroyos, quintas y canteras conforman paisajes rurales de gran belleza.

 

Por otro lado, la Ciudad Autónoma de Buenos Aires es la Capital Federal del país. Según el último censo de 2022 cuenta con 3,1 millones de habitantes, lo que arroja un crecimiento de aprox. 230.000 personas respecto al Censo anterior de 2010. Es el centro de todos los poderes políticos del país, destino turístico para extranjeros por excelencia y la aportante del 19,7% del PBI, sólo detrás de la Provincia de Buenos Aires con unos 17 millones de habitantes y un aporte al PBI del 32,5% del total, siendo esta la más poblada y productiva del territorio argentino. 

 

El AMBA (Área Metropolitana de Buenos Aires) incluye la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y 40 municipios que la rodean conformando de esta forma una mega ciudad de 3,8 km2 y unos 14 millones de habitantes (algo así como el 30% de la población total del país, según último Censo 2022 en 46 millones de habitantes). 

El éxodo masivo que se produce en temporada de verano, especialmente en el AMBA, obliga a las compañías de transporte de pasajeros a reforzar todos los servicios con énfasis en aquellos que se dirigen hacia la costa atlántica para satisfacer la enorme demanda de pasajes tanto terrestres como aéreos.

 

Con el fin de las concesiones en manos de privados gran parte de los ferrocarriles del AMBA fueron absorbidos por el Estado Nacional, así como los servicios de larga distancia y regionales, quedando algunos pocos aún concesionados tanto en pasajeros como cargas.

 

La empresa estatal encargada de gestionar la operación ferroviaria es SOFSE (Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado) y actualmente ofrece los siguientes servicios: Buenos Aires, Mar del Plata, Pinamar, Bahía Blanca, Rosario, Córdoba, Tucumán, Bragado / Pehuajó, Junín y Rufino / Justo Daract. Además, brinda los servicios de cercanía entre Rosario Norte y Cañada de Gómez, y La Banda y Fernández, todos dentro de la República Argentina.

 

Por otro lado, está ADIFSE (Administradora de Infraestructura Ferroviaria Sociedad del Estado) cuya misión es desarrollar la infraestructura ferroviaria y encargarse de la administración de los bienes ferroviarios en el territorio argentino, esto es: vías, señalamiento y telecomunicaciones, electrificación, obras civiles, y la administración y gestión de bienes ferroviarios.

 

A través de esta última, el Ministerio de Transporte de la Nación ha llevado a cabo todo tipo de obras en la red ferroviaria argentina, entre las cuales se destacan las de renovación de vías para la traza que une Buenos Aires con Mar del Plata. Estas obras de mejoras comenzaron hace algunos años y continúan hoy en día con la instalación de barreras automáticas, puentes, señalamientos, etc.

 

Cabe destacar la incorporación de nuevo material rodante diesel-eléctrico en 2013 proveniente de China y comprado a la empresa CNR (modelos CKD8G y CKD8H) el cual permitió hacer de este servicio de larga distancia el mejor del país a la fecha, por frecuencias, confort, y por supuesto su tarifa, haciéndolo además muy competitivo y atractivo para el turismo.

El viaje desde el andén 14 de la estación Plaza Constitución, en la Ciudad de Buenos Aires, hasta Mar del Plata está estimado en 6 horas 15 min para el servicio común que se detiene en todas las estaciones, y en 5 horas 35 min para el servicio directo.

Tabla 1 - Cronograma de servicios y horarios. Fuente: argentina.gob.ar

Para obtener un boleto de tren los usuarios tienen dos opciones: de forma online, a través de la plataforma de venta de pasajes y, personalmente, en las más de 50 boleterías habilitadas. 

 

Una vez realizado el pago del boleto la empresa ferroviaria exige su confirmación entre 72 y 24 horas antes de la partida del servicio para obtener realmente el pasaje y acceso a la formación, caso contrario la empresa podrá disponer de los asientos que no hayan sido confirmados y ponerlos nuevamente a la venta, aunque sea a último momento.

Las tarifas para la temporada de verano 2023 van desde $1615 para viajar en Primera a $1935 para clase Pullman. Comprando online los usuarios acceden a un 10% de descuento, y el pago se realiza a través de la plataforma MercadoPago (perteneciente a Mercado Libre) con posibilidad de hacerlo en un pago o en cuotas con interés. Los menores, de 3 a 12 años, abonan el 50% del valor del pasaje, y menos de 3 años no abonan tarifa. Todos los menores siempre deben viajar con una persona a cargo, y para quienes tengan entre 14 y 17 años pueden viajar solos, pero debidamente autorizados.

 

Los descuentos continúan con el 40% para jubilados y para pensionados, y las personas con discapacidad pueden disponer de un pasaje sin cargo presentando su DNI y certificado. En este caso el mismo beneficio aplica para un acompañante en caso de que así lo determine el certificado extendido.

 

Para hacer el mismo viaje en avión desde el Aeroparque Jorge Newbery al Aeropuerto Internacional Astor Piazzolla de Mar del Plata en el mes de marzo las tarifas van desde los $13.000 a $27.000 solamente de ida dependiendo la clase elegida y si el vuelo se realiza directo (1 hora) o con escala en la provincia de Córdoba, para cuyo caso la tarifa se incrementa exponencialmente así como el tiempo total de viaje, estimado en 6h30min aprox. Hay que tener en cuenta también que los pasajeros deben presentarse al menos 1 hora antes para realizar el check in y dejar el equipaje que va en bodega, lo que no sucede en el transporte terrestre, siendo los horarios más permisivos aunque no menos puntuales.

 

Ahora bien, para viajar en ómnibus de larga distancia desde cualquiera de los puntos del AMBA donde las unidades “levantan” pasajeros, como puede ser la histórica terminal de Retiro o la  Dellepiane, estamos hablando de tarifas que rondan entre $5700 y $9200 dependiendo también si el coche es cama o semicama. En este caso el tiempo estimado de viaje es de entre 5 y 6 horas, que puede ser muy impreciso cuando hablamos de temporada alta de verano debido a la cantidad de vehículos que transitan las rutas que llevan hacia la costa atlántica, las cuales saben colapsar en ciertos puntos críticos de su traza provocando grandes demoras y embotellamientos, a lo que además siempre se suma la alta probabilidad de accidentes en la ruta y por consiguiente un aumento muy importante en los tiempos de viaje. 

 

Si de equipaje hablamos, en el ferrocarril cada pasajero puede transportar sin cargo en el coche un bolso o cartera de mano, además de un bolso o valija en calidad de equipaje cuyo peso no deberá exceder los 50 kg, y cuyas medidas no superen los 75 cm de alto, 45 cm de ancho y 30 cm de profundidad. En el ómnibus se permite llevar un bolso en bodega de hasta 15 kg y equipaje de mano que pueda caber en el portaequipaje ubicado dentro del vehículo (arriba de los asientos). Por otro lado, para vuelos de cabotaje en avión se permite llevar una pieza de equipaje de mano de 3 kg de 40 cm de alto, 30 cm de ancho, 15 cm de profundidad, y 1 bolso o valija de hasta 15 kg de 55 cm de alto 35 cm de ancho y 25 cm de profundidad.

Este año, además, se incorporó la posibilidad de transportar hasta 8 vehículos particulares por servicio en los coches acondicionados como bandejas automovileras. Estos fueron reacondicionados completamente en los talleres de la empresa Materfer ubicados en la provincia de Córdoba.

Los coches adaptados especialmente fueron renovados completamente. Fuente: Twitter @TrenesArg

Las mismas circulan con una frecuencia semanal, los sábados a las 0:06 hrs desde Buenos Aires con llegada a Mar del Plata a las 7:14 hrs y los domingos a las 21:49 hrs. desde Mar del Plata llegando a Buenos Aires a las 5:14 hrs del día posterior. El valor por traslado es de $11.100, incluye dos pasajes en clase Pullman y se venden únicamente en las estaciones Plaza Constitución y Mar del Plata.

 

Siguiendo con algunas otras disposiciones a la hora de viajar en el ferrocarril se agregan la prohibición de fumar a bordo de la formación y el expendio y consumo de bebidas alcohólicas a bordo y en estaciones. Se permite llevar alimentos y bebidas para consumirlas en el viaje, así como también el uso libre y gratuito de los dispensarios de agua fría y caliente, tomacorrientes para cargar computadoras portátiles o celulares.

 

No está de más agregar que todas las formaciones cuentan con ambiente climatizado, asientos individuales, espacios para personas con movilidad reducida, coche comedor con un pequeño buffet donde se pueden comprar algunos alimentos y bebidas para el viaje.

 

En definitiva, este ha sido uno de los mejores años para el ferrocarril a Mar del Plata y los números así lo demuestran, ya que durante enero, febrero y marzo los pasajes fueron agotados. De hecho, la operadora debió reforzar los servicios para febrero y marzo por el éxito de la temporada.

 

 

 

Alejandro Bentancor

Licenciado en Transporte Ferroviario / Docente de la cátedra “Seguridad en el Transporte Ferroviario” en la Universidad de la Marina Mercante.

La Geomática en Vías Férreas

Por Rene Arellano

La Geomática es una ciencia interdisciplinaria que combina la tecnología, geociencias y el razonamiento ingenieril para el manejo de la información geográfica y la resolución de problemas relacionados con el territorio, sin embargo, la misma tiene más aplicaciones, que van desde temas de seguridad o incluso en los videojuegos. Esta ciencia se ocupa de la captura, procesamiento, análisis y visualización de datos geográficos, y su utilización en una amplia variedad de aplicaciones prácticas. La Geomática es una herramienta esencial en una amplia gama de industrias, incluyendo la topografía, cartografía, geología, agricultura, gestión de recursos naturales, planificación urbana, gestión del medio ambiente y gestión de emergencias. En cada una de estas industrias, la geomática se utiliza para recopilar, analizar y visualizar información geográfica relevante, lo que permite tomar decisiones informadas y mejorar la eficiencia en la toma de decisiones.

 

Esta ciencia incluye una amplia variedad de herramientas y técnicas, incluyendo el sistema de información geográfica (GIS), la teledetección, la navegación por satélite y la cartografía digital. Estas herramientas permiten la captura y análisis de datos geográficos en tiempo real, lo que significa que los profesionales de la geomática pueden tomar decisiones informadas en tiempo real y responder rápidamente a los cambios que afecten el objeto de estudio. Lo antes mencionado, es una breve introducción a lo que es realmente esta ciencia, ya que a lo largo de mi experiencia profesional me he encontrado con varias personas que desconocen lo que es esta ciencia interdisciplinaria, y no saben que día a día la usan sin saberlo; por ejemplo, el uso de mapas en los teléfonos celulares e incluso en videojuegos. 

Ahora bien, en las vías férreas esta ciencia interdisciplinaria se encarga del diseño trazado, monitoreo de la construcción y mantenimiento de las líneas ferroviarias. Combina la tecnología y principios matemáticos para garantizar que las vías estén niveladas, alineadas y tengan la pendiente adecuada para garantizar una operación segura y eficiente del tren. Por otro lado, el profesional de ciencia es capaz de procesar grandes cantidades de información obtenidas en campo o por medios remotos, lo cuál hace que los costos del proyecto se reduzcan considerablemente.

 

La geomática en los ferrocarriles se divide en varias áreas como el diseño geométrico, el control de calidad, la topografía, la fotogrametría y la cartografía. El diseño geométrico se encarga de planificar la trayectoria de las líneas ferroviarias, teniendo en cuenta factores como la topografía del terreno, su disponibilidad y los requisitos de cumplir con las normas que rigen al trazado del proyecto. Lo anterior es de suma importancia para asegurar que la construcción de las vías cumpla con los estándares técnicos y de seguridad requeridos. 

 

La topografía se encarga de medir y analizar la elevación del terreno, mientras que la fotogrametría se encarga de crear mapas y modelos digitales de las líneas ferroviarias. Con lo anterior quiero dar a entender que el Ingeniero Geomático no es solo Topógrafo, si no también es Fotogrametrista, Piloto de Dron, Geodesta, Proyectista, e incluso el modelador BIM.

La tecnología en la geomática juega un papel importante en la gestión de las líneas ferroviarias. Los sistemas de posicionamiento global (GPS) y las tecnologías de teledetección, como los sensores LIDAR que son ampliamente utilizados para medir y analizar la topografía del terreno y la disposición de las vías. Estas tecnologías también son utilizadas para monitorear y controlar la seguridad de las vías y para planificar el mantenimiento.

 

Además de las áreas mencionadas anteriormente, la geomática en ferrocarriles también incluye la planificación, diseño de estaciones y terminales, así como el seguimiento de la construcción, mantenimiento de puentes y túneles. Asimismo, juega un papel importante en la planificación y diseño de sistemas de señalización y control de tráfico ferroviario, ya que estos sistemas deben estar alineados y sincronizados con las vías para garantizar una operación segura y eficiente.

Se utiliza en la planificación de proyectos de ampliación de líneas ferroviarias, como la construcción de nuevas líneas o la modernización de líneas existentes. Estos proyectos requieren un análisis detallado de la topografía del terreno, la disponibilidad de terrenos y los requisitos de las normativas que rijan al proyecto ferroviario.

 

En cuanto a los desafíos que se enfrentan son variados, que van desde la falta de profesionales en el área y los pocos profesionales que hay no cuentan con la experiencia necesaria en temas ferroviarios; lo anterior conlleva a un tema que nadie piensa pero que es obvio, ya que si no hay profesionales con la experiencia necesaria; por ende, muchos de los equipos y software especializados para temas ferroviarios se desconoce su uso e incluso su existencia. Lo anterior es por falta de proyectos ferroviarios en toda Latinoamérica en donde los profesionistas deben de adquirir la experiencia y expandir sus conocimientos a nuevos temas; sin embargo, la cantidad de proyectos ferroviarios va en aumento en América Latina y habrá una nueva generación de profesionales de esta área enfocada en los ferrocarriles.

 

Pero el principal desafío es dar a conocer que existen profesionistas que engloban una gran cantidad de conocimientos y manejo de geociencias apoyados en la ciencia de la computación que facilitan y reducen los costos en los proyectos, y esos profesionales con los que han estudiado profesionalmente a esta ciencia. 

 

En conclusión, la geomática en ferrocarriles es una disciplina esencial para garantizar un servicio de transporte seguro y eficiente. Se encarga de diseñar, plasmar y mantener las líneas ferroviarias. Utiliza la tecnología y los principios matemáticos para garantizar el óptimo funcionamiento del proyecto. Sin ella, no sería posible construir y mantener las líneas ferroviarias de manera segura y eficiente. En la actualidad la están usando para los proyectos ferroviarios y no saben que la están utilizando.

 

 

Ing. René Arellano Xolalpa

Ingeniero Geomático egresado de la Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM), especialista en Topografía y Fotogrametría. Perito oficial del Poder Judicial de la Federación número P. 0050-2021. Colaborador en distintos tipos de proyectos como puentes, presas, viaductos elevados, transporte público masivo, túneles y lumbreras profundos, minas de cielo abierto y subterráneas, autopistas, proyectos energéticos, proyectos de seguridad, obra vertical, videojuegos y ferrocarriles. Con experiencia nacional e internacional en los proyectos antes mencionados, así como conferencias a universidades nacionales e internacionales. Actualmente encargado del área de Topografía.

Tecnología Aplicable a la Tracción Eléctrica

Por Marcelo Escobar

Este artículo presenta las tecnologías actuales aplicables a la tracción eléctrica del ferrocarril. Si bien el ferrocarril utiliza la tracción eléctrica desde hace varias décadas, la industria ferroviaria constantemente está desarrollando mejoras de cara a reducir el consumo energético. En el artículo se analiza la tecnología aplicable en tracción eléctrica ferroviaria, así como las soluciones que se están implementando para mejorar la eficiencia energética.

 

La tracción eléctrica ofrece ventajas, frente a la tracción diésel, como ser un mejor rendimiento desde el punto de vista del consumo energético y un menor impacto medioambiental. 

 

El ferrocarril ha empleado la energía eléctrica desde hace más de un siglo. En las primeras décadas del siglo XX los grandes problemas fueron planteados y se definieron los lineamientos a seguir; fueron en estos primeros años donde la electrificación ferroviaria inició su auténtico desarrollo.

El siguiente período para analizar la trayectoria tecnológica del ferrocarril es en la década del 60 donde se comienza a desarrollar la electrónica de potencia, conservando aún el motor de tracción con colector. Esta revolución comienza con la aplicación del diodo de silicio, y luego en los años 70, continúa con la del tiristor GTO.

 

El último período, ya hasta nuestros días, puede considerarse como un período de optimización técnica de los sistemas existentes y la introducción de nuevas tecnologías principalmente del avance de los convertidores electrónicos de potencia con la introducción del IGBT (Insulated Gate Bipolar Transistior) y de la introducción de la informática. 

Los principales avances se produjeron en el material rodante, pero la infraestructura también ha evolucionado de manera notable si bien todavía se necesita realizar mejoras como en las protecciones, interacción del pantógrafo con la catenaria o del patín con el tercer riel, etc.

 

SISTEMAS DE CORRIENTE CONTINUA O CORRIENTE ALTERNA

 

En la tracción ferroviaria se desarrollaron dos sistemas: de corriente continua (CC) y de corriente alterna (CA). El uso de la corriente continua fue motivado por la facilidad que suponía el uso del motor de corriente continua aplicado a la tracción.

La corriente continua es obtenida en subestaciones de tracción eléctrica rectificadoras. Estas instalaciones son conectadas a la red externa, para realizar una etapa de transformación (mediante un transformador que reduce la tensión de la red a otra de trabajo del rectificador) y otra de rectificación (mediante un rectificador de diodos que acondiciona la tensión a la de alimentación del tren). La tensión de salida del rectificador en Argentina tiene los valores normalizados en 810 y 1.500 Vcc.

La corriente alterna monofásica es obtenida en subestaciones de tracción eléctrica transformadoras que se conectan a la red de corriente alterna trifásica para después realizar un único proceso de transformación. El principal problema que plantea este hecho es el desequilibrio creado en el sistema trifásico de alta tensión, este desequilibrio se puede solucionar con el uso de transformadores tipo Scott o conectando alternativamente a diferentes fases las subestaciones que van alimentando al tren a lo largo de su trayecto. La tensión de salida del transformador es usualmente 15 o 25 KV de tensión nominal. 

 

MATERIAL RODANTE

 

El desarrollo de la electrónica de potencia en los últimos años ha permitido mejorar la eficiencia de los vehículos, dejando de usar el motor de colector y pasar a usar el motor trifásico asincrónico, no sólo por su robustez y sencillez, sino también por su gran eficiencia. Además en la actualidad se está observando que la máquina de tracción asíncrona puede ser superada en eficiencia por los motores asincrónicos con rotor de imanes permanentes. Esta máquina tiene todas las ventajas que ofrecía la máquina asíncrona, pero con unos rendimientos superiores. 

 

La gran diferencia se obtuvo a partir del avance de la electrónica de potencia, que permite lograr que un motor asincrónico trifásico tenga las mismas características que las que posee el motor de continua, a partir de la variación de tensión y frecuencia a voluntad. 

 

A partir de ello, la utilización de un sistema de corriente continua o alterna ya no depende del tipo de tren sino de otros factores, a continuación mostramos un esquema aplicado en el material rodante:

 

INFRAESTRUCTURA

 

Fuente de Energía

En un principio los sistemas electrificados nacieron con generación propia y una red interna de distribución para alimentar el sistema eléctrico. Con el crecimiento, desarrollo y ampliación de las redes de alta tensión de gran capacidad de potencia y alta confiabilidad de los sistemas interconectados nacionales, el ferrocarril siempre encontrará un punto de alimentación de esa red del sistema eléctrico para llegar hasta una subestación de tracción, prescindiendo ya de sus propias redes de energía.

 

Subestación principal – subestación de tracción 

 

Las opciones de electrificación son dos: CC o CA. Si bien la tendencia universal para las nuevas electrificaciones de ferrocarriles de superficie, sobre todo en distancias importantes es el sistema de 25 KV corriente alterna; los sistemas de corriente continua siguen existiendo y utilizándose en ampliaciones de redes existentes, y sobre todo en metros subterráneos, elevados y de superficie o en tranvías.

 

La implantación de un sistema u otro, cuya eficiencia es idéntica, depende definitivamente de un cálculo económico de las obras de electrificación.

Básicamente los sistemas de corriente continua requieren una cantidad de subestaciones mayor a medida que la tensión es menor, y las secciones de conductores eléctricos son importantes por las elevadas corrientes en juego. Los sistemas de alterna, principalmente 25 KV – 50 HZ por su elevada tensión, las corrientes en las líneas son mucho menores por lo que el número de subestaciones es menor, y las secciones de conductores a utilizar también es menor.

 

Las Subestaciones principales reciben tensión de la red externa en alta tensión (220 KV, 132 KV, 66 KV, 60 KV u otras tensiones de ese orden según los valores y frecuencias estandarizadas (50 o 60 Hz) de cada país. 

 

Luego se transforma a la tensión de la red interna mediante al menos dos transformadores de los cuales uno está activo y el segundo de reserva, o pueden estar los dos activos alimentando diferentes sectores de la red; pero cada uno debe tener la capacidad suficiente para alimentar el sistema completo.

 

Cuando el sistema es de corriente continua también debe contar con las subestaciones de tracción. La subestación de tracción de corriente continua está destinada a alimentar un tramo de la línea (catenaria o tercer carril). Recibe alimentación del sistema de distribución de media tensión; transforma y rectifica para obtener la tensión de corriente continua (800 Vcc, 1.500 Vcc, 3.000 Vcc, etc.); alimenta cada una de las líneas correspondiente a cada vía y hacia ambos lados de la subestación rectificadora. 

 Red de distribución para tracción

 

La red de distribución es generalmente en media tensión (13,2 KV, 20 KV, 33 KV), siendo una de las más utilizadas las de 20 KV 50 o 60 HZ.

En otros servicios con trenes livianos o tranvías, suelen obviarse tanto la subestación principal como la red de distribución interna, y resulta suficiente por capacidad y confiabilidad, alimentar cada subestación de tracción de la red de media tensión de la compañía suministradora.

 

FRENADO REGENERATIVO

 

El llamado frenado regenerativo es el reaprovechamiento de la energía de frenado a través de una configuración óptima de la red. El objetivo es propiciar la situación en la cual un tren frena y otro acelera de manera que éste último consuma la energía eléctrica regenerada por el primero. Si la energía generada en el frenado no es consumida por otras formaciones, dicha energía es devuelta a la red. 

 

En las electrificaciones de CA la devolución de energía a la red es algo que se hace por las propias características técnicas del sistema, no ocurre lo mismo en las electrificaciones de corriente continua. En este caso tendría que instalarse un convertidor situado en antiparalelo con el grupo transformador/rectificador, no existe todavía un marco legal y sobre todo económico en Argentina que incentive el proceso por parte de las empresas ferroviarias. En esta situación sólo se beneficia el sistema eléctrico general, pues recibe grandes cantidades de energía procedente de las redes ferroviarias sin que éstas reciban ninguna compensación económica. 

 

 

Ing. Marcelo Escobar

Ingeniero electricista recibido en la Universidad Tecnológica Nacional Reg. Avellaneda. Especialización en Gestión de Activos y Mantenimiento en la Universidad Austral. Cursando último cuatrimestre del Posgrado de Ingeniería Ferroviaria en la   Universidad de Buenos Aires (UBA).

Actualmente Coordinador de Ingeniería de Infraestructura de la Línea Mitre, encargado de las Obras eléctricas y afines, Mantenimiento de estación cabecera Retiro Mitre, Coordinación de servicios de mantenimiento de ascensores, grupos electrógenos, compresores, etc. de la Línea Mitre.

Conociendo las Estaciones de Tren Alrededor del Mundo

HUNGERBURGBAHN, AUSTRIA

Por Paola Castro

Cuando pensamos en ferrocarriles, lo primero que suele venir a la mente es grande, pesado y ruidoso, al menos en México esa es la idea que por muchos años las personas han pensado al escuchar sobre el sector ferroviario. Si bien, existen trenes grandes, pesados y ruidosos, pero en muchos casos estos se dedican a transportar materias primas o productos en cantidades muy grandes. Sin embargo, cuando se trata de transportar a personas, su infraestructura es diferente, vemos desde el tren que cuenta con muchos vagones con esas características no muy favorables para los que tienen el sueño ligero, hasta el que parece 3 carros unidos y que a su pasar ni cuenta te das. Poco a poco esta idea se va saliendo de nuestra mente, además de ver otros ejemplos de ferrocarriles en el extanjero que pueden servir de inspiración para diseños y funcionalidad. 

 

En esta ocasión, en Conociendo las Estaciones del Tren alrededor del Mundo, hablaremos de la estación de Hungerburg en Austria, que sin duda es el claro ejemplo de innovación, arte arquitectónico y funcionalidad en el transporte ferroviario. 

 

La ciudad de Hungerburg es un distrito de Innsbruck en Austria, caracterizado por estar rodeado de montañas que en temporadas de invierno se pintan de blanco total. Debido a su región geográfica, se buscó la manera de poder conectar parte de la ciudad a los cuales era difícil y complicado moverse para sus habitantes. 

El Hungerburgbahn es un funicular; un tipo especial de ferrocarril utilizado y construido con el fin de subir grandes pendientes. Este funicular conecta el casco antiguo de Innsbruck con Hungerburg.

 

Creada en 1906, su primera estación está situada en el valle de la ciudad de Hungerburg a una altura de 569 msnm, mientras que la estación situada en la cima de la montaña, se encuentra a una altura de 857 msnm. 

Consta de solo 20 minutos para que desde el centro de la ciudad puedan trasladarse a la montaña de la capital de Tirol, asegurando un ascenso y descenso de habitantes y visitantes de manera segura, rápida y cómoda.

 

 

Pese a que originalmente su construcción fue en 1906, el tema de reconstruirlo con nuevas plataformas y mayor calidad en los materiales para garantizar una experiencia más reconfortante para los usuarios, no fue hasta 2007 que luego de 2 años de construcción, el renovado Hungerburgbahn abrió sus puertas con cambios pero con el mismo objetivo; ser funcional para los habitantes y el turismo. 

 

Su ruta comienza desde la estación de metro Congress en el casco antiguo de Innsbruck. Desde allí, los trenes pasan la estación Löwenhaus y Alpenzoo antes de llegar a la estación de Hungerburg a 857 metros (2.811 pies). En la estación de Hungerburg, el funicular conecta con el teleférico de Nordpark (Nordkettenbahnen) y los visitantes pueden continuar en uno de los dos teleféricos: hasta la cima de Seegrube, de 1.905 metros (6.250 pies) o 2.300 metros (7.546 pies) cumbre de Hafelekar, parte del Parque Natural Karwendel.

 

El nuevo Hungerbahn es obra de la famosa arquitecta Zaha Hadid, quien ya había participado en un proyecto en Innsbruck, y que finalmente, fue elegida por medio de un concurso que implicaba trabajar en el proyecto de la renovación del funicular. 

Cada una de las estaciones construidas como esculturas de hielo de enormes dimensiones que visten un paisaje artificial que asemeja movimientos y circulaciones con cubierta ligeras construidas con vidrio de doble curvatura flotando sobre un basamento de hormigón. 

De acuerdo con un comunicado de prensa por parte de Nordkette, el proyecto fue financiado e implementado como una asociación público-privada entre la ciudad de Innsbruck, STRABAG y Leitner AG. 

 

Cada vagón del funicular consta de cinco compartimentos de pasajeros suspendidos en una misma base, cuya inclinación permite estar de pie, subir y bajar de compartimentos horizontales en los puntos de parada tanto en el nivel como en la pendiente de la ladera de la montaña. Su capacidad es de 130 personas, por hora y dirección puede llegar a transportar 1200 personas, aproximadamente 40,000 pasajeros al mes. 

El tren es utilizado por el tráfico urbano, sin embargo, en su mayoría quienes lo utilizan son  los usuarios turistas debido a su funcionalidad para subir a la montaña, arquitectura atractiva y fuera de lo común, y sobre todo, una forma de disfrutar de la belleza del paisaje que alberga la ciudad de  Innsbruck. 

 

 

 

Paola Castro 

Licenciada en Comunicación por la UNAM. Redacción de Mundo Ferroviario. 

Conociendo las Estaciones de Tren alrededor del Mundo

ESTACIÓN DE KANAZAWA, JAPÓN

 

 

Por Paola Castro 

No es raro sorprenderse con la infraestructura y arquitectura que Japón alberga en cada una de sus ciudades. Lo impresionante e innovador que es cada uno de sus monumentos, sistemas de movilidad, parques y avenidas, contemplados por su comunidad y turistas que llegan cada año de visita. 

 

Japón se ha caracterizado, además de sus avances de innovación en diferentes sectores del país, en el respeto y admiración por sus tradiciones y cultura. Para esta primera nota de la sección Conociendo las Estaciones del Tren alrededor del Mundo, hablaremos de la estación de tren Kanazawa, localizada en la isla de Honshu,  capital de la prefectura de Ishikawa, Japón. 

 

Estación de Kanazawa 

Construida en el año de 1898 y renovada en 2005 por el arquitecto Ryuzo Shirae. Forma parte de una de las 7 compañías pertenecientes a la empresa ferroviaria de pasajeros japonesa, West Japan Railway Company. La estación de Kanazawa se ha convertido en una de las estaciones de trenes favoritas y más especiales del país por su representación del espíritu de la ciudad, homenaje a la modernidad y conservación de la cultura japonesa. 

De principio, la estación de Kanazawa es el punto de partida para movilizar a las personas a regiones vecinas de la prefectura de Ishikawa, antes conocidas como provincias de Kaga, Echizen y Noto. 

 

Desde el año 2015, con la incorporación del tren bala Hokuriku entre la ciudad de Tokio y Kanazawa, ha permitido hacer de esta ciudad una vía más accesible. Dentro de las ciudades más importantes de Japón ofrecen conexiones con la estación de Kanazawa, donde con un aproximado de 2 horas y 30 minutos, gente de la comunidad y turistas pueden trasladarse a la ciudad, ya sea en el tren bala desde Tokio, o en el tren rápido desde la ciudad de Kioto.  

La estación de Kanazawa forma parte de la línea que conecta Osaka con Hiroshima y los diseños utilizados son hakutaku E7/ W7 Series, Kagayaki E7 series/W7 de , Tsurugi E7/W7 de 12 vagones, Thunderbird de 9 vagones, Shirasagi de 6 vagones, Dynastar de 6 vagones, entre otros. 

 

Su diseño, es una obra de arte con un enfoque futurista cuya cúpula de cristal y acero en conjunto con su puerta de madera similar a las que se encuentran en los santuarios japoneses, dejan la boca abierta a quien cruce por ella.  Cuenta con sutiles toques de decoraciones en color dorado, y cuya puerta Tsuzumi-mon elaborada de madera de cipreses de la zona, nos hace pensar en las tradicionales representaciones de teatro Noh, muy conocidas por formar parte imprescindible de la cultura japonesa desde el siglo XIV. 

 

Su cúpula como ya se mencionó, impresionante por su tamaño y diseño, fue construido con 3019 láminas de cristal soportadas por 6000 vigas de aluminio, la cual a manera de analogía se podría entender como un paraguas, mismo que es de gran utilidad para la época de nieve, y por supuesto para la lluvia, donde las personas puedan refugiarse saliendo de la estación mientras esperan a su familiar, amigo o vehículo que llevara a casa. 

 

Su cúpula como ya se mencionó, impresionante por su tamaño y diseño, fue construido con 3019 láminas de cristal soportadas por 6000 vigas de aluminio, la cual a manera de analogía se podría entender como un paraguas, mismo que es de gran utilidad para la época de nieve, y por supuesto para la lluvia, donde las personas puedan refugiarse saliendo de la estación mientras esperan a su familiar, amigo o vehículo que llevara a casa. 

 

Dentro de la estación, la decoración no se queda atrás con los detalles, cuyo salón cuenta con elementos de vidrio en forma de araña. En su centro, una fuente de piedra y una esfera de reloj que ayuda a sus pasajeros a conocer el horario de salida de los trenes. También, en su interior, se encuentran todo tipo de tiendas; comercios locales, comida, souvenirs y artefactos representativos de la Kanazawa, así como un hotel de alta calidad por si hay que madrugar o cualquier imprevisto. 

 

Por último, cabe resaltar que, esta estación de tren es la primera estación ecológica de Japón, conformada por diversos paneles solares que alimentan gran parte de la energía del edificio. 

 

Sin duda, esta estación de trenes es un claro ejemplo de que la innovación no es enemiga de la sustentabilidad y la conservación de tradiciones de millones de años que forman parte esencial de la región presente. 

 

 

 

 

Paola Castro

Redacción Mundo Ferroviario.

Hablemos de Trenes: Alfabeto Fonético

Por Luis Miguel Carbajal Juárez

En esta colaboración, hablaremos sobre el alfabeto fonético que se usa para la operación, despacho y movimiento de los trenes en las líneas ferroviarias de nuestro país y que data desde las épocas de Ferrocarriles Nacionales de México, a principios del siglo pasado.

El alfabeto fonético, es un recurso de seguridad en las comunicaciones verbales, telefónicas o radiales en el ferrocarril. Se trata de un tipo particular de alfabeto por palabras. No hay un dato preciso al respecto de cómo surgió este alfabeto, pero se tiene la certeza de que fue creado a partir de cierta similitud entre el sonido de la letra inicial de una palabra y su significado. Se cree que este alfabeto fue “creado” por los primeros ferrocarrileros en México a principios del siglo XX.

 

Se dice que los primeros hombres que componían las tripulaciones de los trenes, no eran personas letradas y que por la necesidad de trabajar, dejaban los estudios para ayudar a su familia con el sostenimiento del hogar, por lo que al ser contratados para trabajar al ferrocarril tuvieron que hacer uso de algunos “trucos” para poder comunicarse, sobre todo, en el área operativa, por ello, se creó este alfabeto que hasta la fecha se usa en los diferentes ferrocarriles concesionados en el país.

Se emplean nombres de estaciones de Ferrocarriles Nacionales de México para describir cada letra, excepto en el caso de las letras H, K, M, T y W. Este recurso se usa para la intercomunicación entre tripulaciones de trenes, tripulaciones-despachador, tripulaciones-jefe de patio, y otros empleados del ferrocarril que requieran de una perfecta comprensión de los datos transmitidos.

 

¿Cómo se usa?

Para confirmar cualquier dato de relevancia para la operación ferroviaria, tales como: iniciales y números de locomotoras, iniciales y números de carros, placas kilométricas, iniciales del personal, hora, fecha, etc., se dicen primero las letras seguidas, y después una por una, siendo el mismo caso para las cantidades numéricas. 

Por ejemplo:

Si se trata de identificar una locomotora de algún ferrocarril extranjero; BNSF (8161), se dirá de la siguiente manera:

 “Máquina B de Berroteran, N de Nochistongo, S de Salamanca, F de Ferronales 8161 ocho, uno, seis, uno”.

En el caso de una locomotora de alguna de las líneas concesionarias del país, se dirá:

“Máquina (4401) cuatro, cuatro, cero, uno, alistándose en patio Puebla, conductor H de Hidalgo Cerón, maquinista M de México A de Aguascalientes Ortega…”

Ahora bien, si al firmar un mandato de vía y repetirlo al despachador, el conductor dice:

“OK y completo a las 19:00 horas despachador G de Guadalajara Hernández y firma L de Lagos M de México Carbajal”.

 

Alfabeto fonético usado en las líneas ferroviarias en México

Tabla 1. Alfabeto fonético usado en las líneas ferroviarias mexicanas. Fuente: propia

 

 

Luis Miguel Carbajal Juárez

Consultor TIC y Transportación Ferroviaria

El Impacto de la Renovación de Vía en el Belgrano Cargas 

Por Marcelo Juárez y Darío San Cristóbal

Argentina

En el marco territorial de la Argentina, octavo país con mayor superficie del mundo, se encuentra una red ferroviaria estratégica para la circulación de cargas: la Línea Belgrano Cargas (LB), operada por la empresa Trenes Argentinos Cargas (TAC). Siendo la red con mayor extensión (4.967 km) de las actuales 6 unidades operativas de carga, la inserción espacial de LB | TAC, ferrocarril de trocha métrica, tiene arraigada la propia complejidad de las condiciones geográficas del suelo argentino. Prueba de ello, es debido a la infraestructura de su red, a diferencia de cualquier otra línea ferroviaria en la Argentina y América Latina, atraviesa 5 órdenes de suelo diferentes y 8 ecorregiones. Esto se ve expresado también en la topografía de su área de influencia que implica la circulación de trenes, venciendo rampas de 25 ⁰/₀ (Ramal C14) o 23 ⁰/₀ (Ramal A1), y con cotas que van desde el nivel del mar hasta los 4.370 m.s.n.m.

 

Entre sus casi 5.000 kilómetros activos de red, la Línea Belgrano dispone de un corredor de 1.170 km que, para los fines de esta nota denominaremos “JVG-ROS”, vincula el norte de la Argentina (en las provincias de Salta y Chaco) con Rosario (Provincia de Santa Fe), el cual constituye el nodo agroexportador más importante del mundo junto a Nueva Orleans (Estados Unidos) y Santos (Brasil). La denominación “JVG-ROS” hará referencia a los nodos extremos de tal corredor; hacia el norte, Joaquín V. Gonzalez, Salta (JVG), y hacia el sur, Rosario, Santa Fe (ROS). En el siguiente mapa podemos visualizar los 4.967 km operativos de la red, resaltando en verde el corredor ferroviario que nos convoca en esta nota.

Mapa N° 1
Inserción del proyecto de renovación de vía “JVG-ROS” en la red de la Línea Belgrano, Trenes Argentinos Cargas

Desde el año 2013, y con financiamiento de CMEC China, la empresa estatal de infraestructura ferroviaria ADIF / TAI (Trenes Argentinos Infraestructura) viene ejecutando un fuerte plan de inversiones sobre este corredor que consiste en la renovación integral de la vía y obras de arte, junto a una serie estratégica de obras complementarias, desvíos largos de cruce, renovación de playas formadoras, etc. Previamente, con fondos directos del Gobierno Nacional, en el año 2009 la misma ADIF/TAI, desarrolló la renovación de los primeros sectores del corredor, distribuidos en 400 km. Será objetivo de este artículo presentar algunos impactos operativos que se viene generando en la operación ferroviaria sobre las inversiones de renovación de vía sobre este corredor. 

 

El proyecto de ingeniería sobre este corredor JVG-ROS, el cual aún se encuentra en proceso de finalización debido a la actual obra de circunvalación en la Región Metropolitana de Santa Fe (RMSF), ha incorporado nuevos parámetros de diseño de vía a lo largo de la red. En concreto, la intervención no solo conlleva la renovación integral de la vía, sino también a la elevación de su capacidad portante, con desarrollo de tecnología de Riel Largo Soldado, cobertura total de durmientes de hormigón monobloque, con una densidad de 1.540 durm-km, un aumento en la velocidad de diseño, etc[1]. 

 

Impactos operativos del corredor JVG-TIM

Uno de los principales impactos del proyecto de renovación se relaciona con el aumento de la cantidad de carga transportada (Gráfico 1). Tal como se percibe tras el inicio de la obra, en los sucesivos años se empieza a generar un notorio aumento de la carga transportada en los últimos años, con un fuerte hito en 2021, cuando el corredor tuvo una carga máxima de más de 1,400,000 toneladas (netas), con un crecimiento del 235% con respecto a 2017, y si se considera la proyección final del transporte sobre este corredor en 2022, se  superarán las  1,600,000 toneladas (netas) de carga en el mismo corredor. En ese sentido, el crecimiento se sostiene a medida que la renovación sigue capitalizando la infraestructura del corredor.

Gráfico N° 1

Aumento de la carga transportada (en toneladas)
 en el Corredor JVG-ROS de la Línea Belgrano, Trenes Argentinos Cargas.

Uno de los principales atributos del Corredor JVG-ROS es justamente su distancia y la presencia de cargadores en puntos estratégicos del ramal,  lo que genera el desarrollo de flujos de 900 km de distancia de media. El impacto operativo de ello se observa en las toneladas-kilómetro (TKU) de la LB | TAC. 

 

Las TKU se consideran como la principal variable operativa para el análisis de flujos ferroviarios, ya que pone en relación las toneladas transportadas con la distancia media de tales flujos, he allí una de las novedades en el mercado ferroviario de cargas en Argentina, y es que, apuntalado por los flujos ferroviarios desde el norte hasta los nodos Rosario y Buenos Aires, el ferrocarril de trocha métrica Línea Belgrano | TAC supera actualmente en TKU  a más de un ferrocarril de trocha ancha. La particularidad de ello es que este fenómeno se inscribe en una Línea, como la Belgrano, que dispone de menos recursos tractivos que las otras líneas de trocha ancha, además, por su ancho de vía, dispone de menor capacidad de carga por vagón dada la diferencia entre su trocha 1,000 con respecto a la 1,676 de los ferrocarriles de trocha ancha.

 

Prosiguiendo con los impactos operativos al interior de la red y circulación de los trenes, uno de los mayores beneficios que la inversión en la vía ha generado en la red, tiene que ver con uno de los atributos claves de la operación ferroviaria; el tiempo de viaje.

Tras el cambio en las condiciones de vía, el tiempo no deja de descender en días y horas, aportándole competitividad al sistema. Antes de la renovación de la vía, el tiempo de circulación de los trenes era de 88 horas (2012) entre JVG-ROS, mientras que, en 2019 llegó a 68 horas, sin embargo, actualmente en 2022, se encuentra en 43 horas. Con la finalización del proyecto de circunvalación ferroviaria en la RMSF y las últimas intervenciones en la infraestructura de vía el tiempo de circulación proseguirá su disminución, a la par de la elevación de la velocidad permanente de circulación en los boletines de vía. 

 

La participación del corredor JVG-ROS en la matriz de transporte

Uno de los grandes motivos que apuntalaron la inversión en el presente corredor tuvo que ver con el objetivo estratégico de desarrollo nacional de elevar la participación del ferrocarril en la matriz de cargas del transporte terrestre. Este desafío, compartido con gran parte de los países que integran la región latinoamericana, encuentra en JVG-ROS una evidencia más de la potencia del ferrocarril de cargas en el transporte de grandes distancias. 

 

Según estimaciones oficiales del Ministerio de Transporte de la Nación (Argentina), el ferrocarril de cargas en la Argentina estaría transportando un 5% en el total de las cargas al interior de la Argentina, elevándose a un 13% si consideramos únicamente el transporte de cereal. El interrogante que en este último tiempo surgió desde Línea Belgrano | TAC, en sus permanentes Reuniones Mensuales de Transporte y Producción (RMTyP)  fue poder visualizar el crecimiento que el Corredor JVG-ROS viene teniendo en la red y el transporte cerealero.

Tal como se mencionó anteriormente, con el interrogante de proyectar el crecimiento de JVG-ROS en el sistema de transporte, se han cruzado el volumen operado (en toneladas netas) con dos indicadores que pudieran dar luz al aporte de la Línea Belgrano en la matriz de transporte. Es por ello que a través de un simple cruce estadístico entre la producción granaria en el área de influencia de los dos principales epicentros productivos del corredor (JVG y ATE-PIN) con la producción cerealera en tal área de influencia, encontramos resultados de gran valor[2]. Por lo cual,  si se relaciona la producción en zona, con las toneladas transportadas por la Línea Belgrano | TAC, los resultados son sumamente significativos, tal como se observa en la Tabla N° 1. 

 

Tomando de referencia tres campañas agrícolas diferentes, desde el año 2017, vemos como a la par que avanzaban las obras de renovación, la participación de la Línea Belgrano ha crecido notoriamente, transportando respectivamente en ambos nodos un 21% y 19% en 2017, hasta un actual 61%  y 58%, con base a la última campaña.

Cuadro N° 1

Participación de la Línea Belgrano en la producción granaria
en el área de influencia de sus principales nodos en el corredor JVG-ROS.

Un detalle muy relevante es que la producción en tales áreas de influencia no significa que se haya transportado ese mismo año porque en cada campaña, y en función de las lógicas macroeconómicas de cada productor, y macroeconómicas a nivel mundial, un porcentaje significativo queda acopiada en las plantas. En ese sentido, y considerando un factor que se denominará en el cuadro “Factor Expo”, se calibra la producción efectivamente movilizada, hacia los puertos cerealeros argentinos. Es por ello que, se identifica que la participación modal del ferrocarril Belgrano en el transporte de tales zonas ha aumentado notoriamente en su participación. Tal como se observa, la participación ferroviaria en estos nodos estratégicos del corredor llega a ser actualmente de 61% en “ATE-PIN”, con una distancia media de los flujos de 800 km, y de 58% en JVG, donde la distancia media se extiende a 1,200 km.

 

Recuperando el foco en el mapa, se ve inserto allí en diferentes trazos que las intervenciones en la vía se encuentran en proceso de expansión hacia el norte. Y en el mediano plazo, la gran apuesta de la LB TAC será volver a recuperar la conexión con el ferrocarril de Bolivia, permitiendo desarrollar flujos de 1,800 km que ampliarán los efectos de red del corredor ferroviario JVG-TIM.

 

Reflexión final

Si bien, como se dijo anteriormente, el proyecto de renovación de vía de la Línea Belgrano TAC se encuentra aún en pleno proceso de ejecución de las obras, ya se pueden identificar unos primeros impactos que resultan contundentes y oportunos en pos de recuperar el rol del ferrocarril de cargas en la matriz de transporte en Argentina. Mayor transporte ferroviario implica virtuosas externalidades económicas-ambientales y en este sentido, la experiencia de la Línea Belgrano Cargas | TAC viene demostrando que efectivamente en la Argentina vale la pena invertir en el ferrocarril de cargas.

 

 

 

 

Marcelo Juarez

Ingeniero Civil (Universidad Tecnológica Nacional). Desarrollo toda su carrera en el área de Infraestructura de vía en la Línea Belgrano Cargas; y desde el año 2019 es Gerente de la Línea Belgrano, Trenes Argentinos Cargas.

 

 

Darío San Cristóbal

Geógrafo (Universidad de Buenos Aires). Se desempeña como Analista en la Gerencia de la Línea Belgrano y se encuentra desarrollando la Especialización en Ingeniería Ferroviaria, en la Universidad de Buenos Aires.

Financiar Sistemas Urbanos de Movilidad Sustentable: ¿Quién paga?

Por Perrine Chauliac

Según el Índice de Congestión Vial TomTom 2021, los tiempos de viaje en la Ciudad de México son, en promedio, 38% más largos que si se efectuarán en condiciones de poca congestión vial[1]. Su modelo de movilidad, como el de la mayoría de las grandes ciudades de América Latina, ha privilegiado el coche particular, y resulta hoy en consecuencias negativas sobre la calidad de vida de sus habitantes, además de tener un impacto fuerte sobre el medio ambiente. 

 

Desarrollar nuevos sistemas públicos de movilidad sustentable se ha vuelto crucial para las políticas públicas urbanas, sin embargo, financiar esta transición es un desafío para las ciudades. La mayoría de los sistemas públicos de transporte son altamente deficientes, con ingresos que no compensan los costos de inversión y de operación: por ejemplo, entre 2008 y 2015, el Sistema de Transporte Colectivo de la Ciudad de México tenía déficits presupuestarios alrededor del 50%, es decir, recaudaba la mitad de lo que gastaba[2]. En este contexto, ¿qué papel juegan los diferentes actores de los ecosistemas urbanos y estatales en financiar la transición hacia una movilidad sustentable?

 

De acuerdo con la organización ecologista internacional que busca la solución a los problemas ambientales globales, Greenpeace, define la movilidad sustentable como “un modelo de traslado y de ciudad que permite a las personas ir de un lugar a otro sin generar tantas emisiones contaminantes, de forma accesible, eficiente, segura y equitativa para todo tipo de personas y necesidades”. Para las ciudades, los traslados de menor impacto ambiental son los que se efectúan en transporte público (metro, BRT, buses, tranvía, cables) o como movilidad activa, es decir, en bicicleta, patineta o caminando. No obstante, en muchas ciudades de América Latina, el coche es el modo de transporte privilegiado, por varias causas, como la falta de alternativas en transporte público, la complejidad de los transbordos, la inseguridad para caminar o andar en bicicleta, o bien, el estatus social. Bogotá por ejemplo es la ciudad de la región más afectada por el uso del vehículo particular, el Banco Interamericano de Desarrollo calculó que un Bogotano pierde 186 horas al año en el tráfico[3]. 

 

Para definir quiénes deben participar en el financiamiento de la transición hacía una movilidad sostenible, se debe iniciar desde la paradoja del transporte público: las infraestructuras de transporte público y de movilidad activa (metros, BRT, buses, cables, bicicletas públicas, banquetas) implican inversiones públicas importantes para su construcción, y luego para su operación, y mantenimiento durante su vida útil. 

 

Si bien, dichos sistemas de transporte no son rentables, el precio del boleto no permite recuperar la inversión inicial, y por lo tanto, el transporte público es generalmente subsidiado. 

¿Por qué los gobiernos subsidian el transporte público?

Porque sus externalidades positivas lo justifican: permite a los habitantes acceder a empleos, amenidades urbanas (de salud, de educación, de diversión), y estar socialmente conectados. En este sentido, el transporte público está diseñado para redistribuir los costos y beneficios de la urbanización, haciendo que los ciudadanos de zonas menos privilegiadas puedan acceder a lo que necesiten. La organización Ile de France Mobilités calculó que, si un Parisino pagará el costo real de su boleto de transporte, costaría cuatro veces más caro que lo que paga actualmente. Más allá del propio usuario, diferentes actores se benefician de esta redistribución: las empresas, los dueños de predios, los habitantes, el gobierno local, y la sociedad en general, representada por los Estados, y las organizaciones multilaterales. Por lo tanto, cada uno de estos actores tiene un papel en financiar la movilidad sustentable.

 

En primer lugar, cada usuario contribuye a financiar los sistemas de transporte público, a través del precio del boleto. Para que el sistema sea sustentable, la estructura tarifaria debe tomar en cuenta la capacidad de los usuarios a pagar, por 

ejemplo; estructuras basadas en la distancia recorrida suelen resultar desiguales, porque los habitantes que viven lejos de las zonas de empleo y servicios suelen tener menos capacidad económica para absorber este costo. 

 

Un reto en América Latina es la falta de integración entre las tarifas de los transportes, otro ejemplo; en la zona metropolitana de México, existe cierta integración, aunque incompleta, entre los medios de transporte dentro de la Ciudad de México, pero falta un sistema interoperable para conectar los buses del valle de México y considerar de forma integral el commuting con el Estado de México. En general, en las ciudades de la zona, sigue siendo habitual que las tarjetas de los autobuses municipales no sean aceptadas en los autobuses metropolitanos, y que no haya descuentos para los pasajeros que necesiten tomar más de un autobús. Por esta razón, para fomentar la movilidad sustentable, es clave desarrollar la intermodalidad, es decir, la capacidad de trasladarse de forma eficiente entre sistemas de transporte público (metros, BRTs, buses, bicicletas etc.) con una tarifa integrada. Contribuye a mejorar el atractivo del transporte público, el coche privado, y aumenta la disposición a pagar del usuario.

 

Otro actor que puede estar más interesado en financiar los sistemas de movilidad sustentables en América Latina son las empresas. Quienes se benefician directamente de una conexión eficiente de transporte con sus sedes, para garantizar que sus empleados lleguen con mayor facilidad y seguridad, incluso, la proximidad de estaciones de metros o BRTs se puede volver un factor a favor en el momento de contratar a nuevos empleados. En Europa, muchas ciudades se benefician de una participación de las empresas en los costos de los abonos de transporte público; por ejemplo, en París, el empleador tiene como obligación legal[4] financiar el 50% del costo de los trayectos domiciliados al trabajo de sus empleados, lo que se traduce en una contribución al pago de la tarjeta intermodal, el “pass Navigo”, luego la empresa se beneficia con una exoneración de impuestos. Este tipo de obligaciones contribuye a fomentar el uso del transporte público por los empleados, volviéndolo una opción más interesante económicamente que un trayecto en coche. De la misma forma, muchas empresas incentivan a sus empleados a ocupar movilidades activas, para reducir sus huellas globales.

Una tercera herramienta de financiamiento de los sistemas de transporte es el impuesto en el valor de la propiedad; en efecto, los dueños de predios localizados a proximidad de una nueva infraestructura de transporte tendrán un beneficio, igual si ellos mismos no ocupan dicho transporte. Se beneficiarán de una ubicación más atractiva que aumenta el valor de su propiedad. Por esta razón, es clave para las ciudades cuantificar el incremento en el “valor del suelo” (land value capture) generado por una inversión pública en nuevos transportes públicos, o mejores condiciones para las movilidades activas; y luego, tener una política fiscal que refleje este incremento, a la vez que respeta las situaciones económicas de las comunidades involucradas para no generar más desigualdad.

 

Asimismo, los gobiernos locales son de los primeros interesados en promover la movilidad sostenible, por la calidad de vida que trae a sus habitantes. La ciudad es el primer lugar afectado por la congestión y la contaminación generada por el uso del automóvil. Por esta razón, los gobiernos urbanos subsidian sus transportes y tienen incentivos para invertir en infraestructuras que vuelven las movilidades activas seguras y atractivas: banquetas, alumbrado público, ciclopistas. Más allá de subsidios, un informe del Banco Interamericano de Desarrollo sobre los subsidios públicos al transporte en América Latina menciona dos estudios que llegan a la conclusión que, los beneficios de imponer cargos al uso del carro son significativamente superiores a los beneficios que se pueden lograr a través de subsidios al transporte público[5]. Significa que, desarrollar políticas como peajes urbanos, cobro del estacionamiento vial, implementación de carriles exclusivos, son más eficientes que una reducción de la tarifa al transporte público por subsidios públicos. Por ejemplo, la ciudad de Rotterdam en los Países Bajos inició pilotos de “peajes positivos” para permitir accesos a la ciudad con tarifas más bajas en horarios de poco aforo vehicular. Las ciudades de Ámsterdam y París tienen sistemas de gestión del estacionamiento vial inteligentes que permiten reducir los tiempos pasados en buscar un cajón, y eso tiene un impacto fuerte en reducir la congestión vial. Como lo resalta un artículo de Egis, se estima que del 5 a 10% del tráfico en París se debe a vehículos buscando estacionarse[6]. Otra iniciativa es la ciudad de Manchester que implementó con la empresa Egis una zona de bajas emisiones, con control de acceso vehicular para disminuir el uso del coche, y consecuentemente la contaminación en su centro. El papel de las ciudades en fomentar la movilidad sostenible es, entonces a la vez de subsidios, pero también de políticas públicas de planeación urbana.

Finalmente, además de la escala local, los Estados tienen un papel crucial en impulsar y financiar la transición hacia una movilidad sustentable porque son quienes definen los objetivos en temas de medio ambiente, y a quienes se les asigna un presupuesto para ello. Por ejemplo, Chile presentó en el 2021 una Estrategia Nacional de Movilidad Sostenible con visión al año 2050. En sus últimas contribuciones determinadas a nivel nacional, se comprometió a alcanzar la neutralidad de carbono en 2050[7]. Para lograr esta meta, el Estado fomenta y financia medidas como; una planificación territorial orientada a la movilidad activa, el desarrollo de la intermodalidad, desincentivos al uso de vehículos contaminantes, la descarbonización de flotas, la promoción de cambio tecnológico, incentivos a la operación y a los usuarios del transporte público para nombrar algunos. Además, es el Estado quién puede impulsar más la integración entre los niveles administrativos, por ejemplo, dando incentivos para que los municipios de una misma área metropolitana cooperen en proyectos conjuntos de transporte o, al menos, alineen los instrumentos, como los pases de autobús o las tarjetas electrónicas.

 

En estos planes de movilidad, los estados pueden recibir apoyo de organizaciones multilaterales: por ejemplo, el plan de Chile está soportado por la Cooperación Internacional Alemana (GIZ), y EUROCLIMA+, un programa financiado por la Unión Europea. Los bancos multilaterales pueden también otorgar préstamos con el objetivo de apoyar a los países en sus objetivos ambientales. 

 

En conclusión, financiar la movilidad sostenible se ha vuelto una necesidad para las ciudades de América Latina para remediar la congestión, y reducir la contaminación ambiental. Financiar esta transición requiere involucrar a muchos actores, y muchas herramientas; sistemas de tarifas integrados, contribución de las empresas, impuestos, subsidios locales y estatales, préstamos de organismos multilaterales. Más allá del financiamiento, la capacidad de los diferentes niveles de planificar y tener una verdadera visión de la ciudad sustentable es crucial. En un artículo reciente para The Economist, Kristalina Georgieva, directora del FMI, expresó que la primera dificultad para adaptar infraestructuras a las exigencias de la sustentabilidad es apoyar a los gobiernos para que incluyan las especificaciones correctas en sus licitaciones públicas. En el futuro, la verdadera dificultad de la transición hacía infraestructuras de transporte será cuantificar e integrar los beneficios ambientales y sociales de la movilidad sustentable en el cálculo de la rentabilidad de los proyectos, junto a las consideraciones financieras.

 

 

 

Perrine Chauliac 


Egresada de la Maestría en Políticas Públicas Urbanas de Sciences Po Paris, Francia. Profesional en temas de infraestructuras de transporte en América Latina en la OECD y posteriormente en la empresa francesa, Egis. Actualmente se dedica a proyectos de inversiones en infraestructuras de transporte, con un enfoque especial a la movilidad urbana en la Ciudad de México.