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Promueve CONARED soluciones financieras para las ciudades en México

Suma dos nuevas comisiones especializadas: Financiamiento y Proyectos Ferroviarios

El Consejo Nacional de Desarrollo Urbano de México (CONARED) liderado por la maestra en arquitectura Romy Rojas Garrido, presentó ante especialistas en el ecosistema financiero del país, dos nuevas comisiones que se suman al trabajo coordinado y multidisciplinario que realiza la organización.

Durante la sesión intermedia del consejo desarrollada en las instalaciones de la Bolsa Institucional de Valores, Romy Rojas Garrido, precisó que las nuevas comisiones son parte fundamental para aportar propuestas y trabajo innovador ante los retos que enfrenta nuestro país en materia de desarrollo urbano.

“En México el Índice de Prosperidad tiene un valor agregado promedio total de 51.03, en una escala del 1 al 100; es decir, moderadamente débil, lo que implica una importante disparidad en sus condiciones para impulsar el desarrollo. Por lo que debemos buscar cómo impulsar los elementos urbanos y su conectividad” mencionó Romy Rojas Garrido.

Se presentaron dos nuevas comisiones del CONARED: La comisión de Financiamientos e Inversiones, liderada por el TEP Adolfo González Olhovich, experto en modelos asociativos, financiamiento y estrategias jurídico fiduciarias; y la comisión de Proyectos Ferroviarios que lidera el Dr. David Camacho Alcocer, experto en la materia, catedrático, ingeniero civil y ambiental por la Universidad de Massachusetts, Maestro en Planeación de Infraestructura y Doctor en Ingeniería Ferroviaria por la Universidad de Stuttgart, Alemania.

Los trenes en México construyeron el desarrollo en el siglo pasado, muchas de las ciudades del país se fundaron alrededor de sus estaciones, con el tiempo, el espejismo de otros medios de transporte llevó hacia final del siglo a conectar ciudades de manera ineficiente. El siglo XXI nos presenta un nuevo modelo de logística donde el sistema ferroviario, sea probablemente, la forma más eficiente de transportar carga y pasajeros entre centros urbanos; por lo que es necesario crear un concepto operativo que incluya a las metrópolis, a las comunidades y los sistemas de transporte.

“Para transportar los 450,000 contenedores mensuales, que en promedio han transitado de México a Estados Unidos en 2023, el tren es una solución. Solo debemos poner tecnología del siglo XXI en los derechos de vía que el Estado adquirió en el siglo XX y transportaremos la carga que el Nearshoring demande, mejorando además las condiciones de transporte de las personas.” Señaló David Camacho Alcocer.

Para poder atender las necesidades actuales y futuras, las comunidades, ciudades y los costos que esto conlleva, se ha creado la comisión de Financiamiento e Inversiones que sumará al CONARED y que trabajará en las estrategias para lograr los proyectos desde un punto de vista de fondeo de infraestructura para las comunidades en México, e incluso, hacer frente al Nearshoring; así como, establecer estrategias y metodología para financiar proyectos urbanos con capital privado y público, donde se generen beneficios sociales, culturales, ambientales y económicos.

“En México debe haber alrededor de $5 billones de pesos, en activos inmobiliarios patrimonio de fideicomisos incluyendo a las FIBRAS. Puede ser que el problema no sea el dinero, sino crear buenos proyectos que hagan que la sociedad, las autoridades y los inversionistas estén cómodos y alineados”, explicó Adolfo González Olhovich, presidente de la Comisión de Financiamiento.

Con respecto a las posibilidades de financiamiento y diversidad de opciones a partir de las alianzas y del trabajo en conjunto, el evento también contó con la participación de Francisco Valle, de la Bolsa Institucional de Valores, Manuel Lobato Osorio de BBVA, Daniela Cuéllar Müller de Banobras y Roberto Molina Acedo de Nadbank quienes vieron con buenas expectativas la conformación de dichas comisiones resaltando las posibilidades de acompañamiento institucional de los proyectos en materia de financiamiento y desarrollo de proyectos ferroviarios.

En ese sentido, Francisco Valle, director de Emisoras de BIVA, señaló “El mercado de valores definitivamente tiene muchas ventajas, le vamos a proporcionar certidumbre, solidez y transparencia a los inversionistas, en BIVA estamos preparados para ir de la mano con todos estos proyectos para llegar al mercado. En su momento se financiaron los estados y municipios y se le dio una transparencia al mercado para que fueran utilizados en inversión productiva, carreteras y plantas de tratamiento de agua, entre otros, y eso se puede replicar en estos momentos de innovación en desarrollo urbano y ferroviario” apuntó Valle.

En la sesión se realizó el panel de discusión de secretarios de Desarrollo Urbano:

“Los retos del financiamiento de proyectos urbanos”, a cargo de la maestra Karina Lizeth Saldívar Lartigue, secretaria de Desarrollo Urbano y Medio Ambiente del estado de Tamaulipas, la arquitecta Irene Jiménez Montiel, secretaria de Desarrollo Urbano, Obras Públicas y Ordenamiento Territorial del estado de Guerrero y el ingeniero Armando Lara De Nigris, secretario de Desarrollo Territorial Urbano Sustentable del estado de Quintana Roo.

También se contó con la participación de la maestra Martha Laura Peña Ordóñez

Titular de Planeación de la Secretaría de Desarrollo Agrario Territorial y Urbano, (SEDATU) así como de la maestra Roxana Montealegre Salvador directora de Movilidad de la misma dependencia.

Miguel Ángel Alcaráz Silva, socio de Mckinsey presentó la ponencia Nearshoring en México, una visión general de México, sus regiones y sus vocaciones y finalmente se realizó el panel “Visión de 360 grados, el financiamiento de comunidades, ciudades, regiones y su infraestructura” con la participación del TEP Adolfo Gonzalez Olhovich, el maestro Francisco Valle Montaño representante de BIVA, el Dr. Manuel Lobato Osorio de BBVA, el maestro Francisco Amador Ramírez de Banobras y el ingeniero Roberto Molina Acedo de NADBANK.

Los moderadores de los paneles de discusión fueron el Dr. Alfonso Iracheta consejero del CONARED, especialista en planeación, estudios regionales y geografía; el ingeniero Roberto Aguerrebere experto en logística, movilidad, infraestructura y transporte seguro, sostenible e incluyente y el ingeniero Jorge Jiménez Alcaráz presidente de la comisión de enlace institucional del CONARED.

Tarifas y Ferrocarriles

Por Miguel Ángel Arroyo Mosco

Existe una basta literatura sobre la relación multiforme que los ferrocarriles guardan con el ser humano. Desde aspectos sociológicos, culturales, políticos y geográficos, la constante ha sido cómo interpretar el impacto que ha tenido el ferrocarril en la vida humana. Definitivamente, y al igual que otros medios de transporte, las inversiones ferroviarias constituyeron una revolución del pensamiento humano, dando así, paso a la generación de nuevos procesos y nuevas interpretaciones donde el ferrocarril era la parte fundamental del cambio en la sociedad.

Particularmente, el ferrocarril es una de las grandes innovaciones de principios del siglo XIX con un extenso papel protagónico en las economías hasta mediados del siglo XX.

De hecho, el término “economía industrial” hace referencia a la mecanización del proceso productivo, pero también a la generación de nuevas rutas comerciales y de centros industriales que fueron posibles construir e integrar mediante el abaratamiento del costo de transporte que permitía el ferrocarril.

El ferrocarril como industria, fue objeto de estudios económicos que trataban de caracterizar y de precisar su naturaleza. Aunque existen valiosos antecedentes, fue el economista Friedrich List (1789-1846) quien estudió el fenómeno ferroviario naciente en Estados Unidos y Europa. List señaló que el transporte ferroviario era una actividad indispensable para el desarrollo de distintas economías. En sus célebres cartas “Mitteilungen aus Nordamerika” entre 1823 y 1825 dirigidas a distintos colegas suyos en Alemania, detalla cómo iniciar un proyecto ferroviario, su importancia en la integración de mercados, y por supuesto, una particular atención en el establecimiento de las tarifas ferroviarias.

Hay que decir que una empresa ferroviaria era distinta a cualquier otra que existiese hasta ese momento. Para su inicio, se necesitaba tanto financiamiento como fuese posible, por tanto, los gobiernos y los empresarios interesados en la construcción de rutas ferroviarias, tenían que trabajar conjuntamente en su captación. A este fenómeno hoy se le conoce como el costo hundido, es decir, un proyecto ferroviario es antes que nada, es un gran desembolso de recursos por la cantidad de insumos requeridos.

La consideración de los proyectos ferroviarios como un costo hundido, desde luego, es la perspectiva poco rentable a corto y largo plazo de quien promueve dichos proyectos. Generalmente, los gobiernos inducen su construcción con algún otro beneficio, es decir, puede haber exenciones, subsidios a la construcción o concesiones de operación durante un periodo determinado.

No obstante, para señalizar por qué es importante la construcción de ferrocarriles, es necesario declarar su función elemental. Esta función es la de desplazar en el espacio-tiempo a personas y cosas. Dichos desplazamientos son de orden primario cuando de necesidades humanas se habla, es decir, las actividades que permite realizar el ferrocarril van desde movilizar intenciones de trabajo y de búsqueda de este, hasta transacciones de comercio internacional. En otras palabras, toda intención de economía de mercado (y otras cosas), tienen como base la oferta de transporte.

El hecho de que un proyecto ferroviario sea poco atractivo para el empresario privado (por el alto costo hundido), no demerita su valor en el mercado, es decir, su precio es poco atractivo pero su valor social puede ser de un tamaño considerable.

Estos y otros señalamientos sobre la estructura del mercado ferroviario, los habría hecho el economista Jules Dupuit (1804-1866) en su obra de 1853 “Sobre el monopolio de los ferrocarriles” y más tarde Emil Sax (1845-1927) en 1870 con “La economía de los ferrocarriles”. Finalmente, quien compiló una descripción robusta sobre el mercado ferroviario y renombrado como una estructura de monopolio natural fue Arthur Cecil Pigou (1877-1959) en un borrador de 1812 de su libro “La economía del bienestar”.

Con esta base teórica, se deducía que el ferrocarril tenía dos precios, el precio de costo de mercado (como en todas las demás industrias), y el precio de valor de mercado, donde el ferrocarril era valorado como una industria de importancia estratégica y considerada como un bien público impuro o monopolio natural.

En ambos casos, el cálculo de las tarifas ferroviarias resultaba determinante para la extensión de nuevos proyectos. Sin una planeación estratégica, el ferrocarril era proclive a la quiebra, o en su defecto, a la monopolización, por tanto, en el año 1887 en Estados Unidos se establece la Interstate Commerce Act of 1887 y posteriormente la Interstate Commerce Commission (ICC) que, entre sus objetivos estaba la regulación de las tarifas ferroviarias, donde se elige una metodología más cercana al precio de costo de servicio, para no provocar distorsiones y discriminación de precios.

El debate sobre si el ferrocarril tiene que elaborar sus tarifas mediante el costo o el valor de servicio, se ha mantenido por años, llegando a recurrir a factores políticos a favor y en contra, acerca de si el ferrocarril se debe o no mantener como un servicio público. No es que el ferrocarril no sea rentable desde la perspectiva empresarial, incluso, se pueden ver muchas empresas operando infraestructuras ferroviarias en todo el mundo, el tema es que la operación privada genera externalidades negativas, negando el servicio a quien no puede pagarlo, o peor aún, por competencia desleal con empresas que no tienen capacidad para obtener una concesión ferroviaria.

Sin mencionar que, hay una tendencia, casi al unísono, donde los ferrocarriles de pasajeros no parecen tener un interés de operación privada, reforzando la condición del ferrocarril como servicio público, en el caso de los ferrocarriles de carga, resulta ser un negocio complicado, ya que los costos fijos (de mantenimiento) son muy altos, y la opción para hacer rentable su operación, es la fusión y adquisición de empresas.

El tema de las tarifas discriminatorias y el poder de monopolio puede ser aminorado por su principal enemigo, la competencia económica, en el caso ferroviario, la mejor herramienta para combatir el poder de monopolio es el aumento permanente de la competencia intramodal.

Fuentes

Arroyo, M. A. (2020). Regulación ferroviaria en México: Un análisis de esquemas tarifarios para el transporte de carga. Publicado por: Universidad Nacional Autónoma de México & Instituto Mexicano del Transporte & Transportation Research Board. Enlace: https://trid.trb.org/view/1755974

Miguel Ángel Arroyo Mosco

Profesor asociado de la Licenciatura en Economía de la Universidad Autónoma Metropolitana (UAM). Doctorado en Economía Pública en el Instituto de Investigaciones Económicas (IIEc). Premio Anual de Investigación Económica Jesús Silva Herzog 2020 con líneas de investigación en economía del transporte y regulación económica en ferrocarriles.

Estaciones del Tren Alrededor del Mundo; Ferrocarril de Jungfrau, Suiza

Por Paola Castro

La construcción del ferrocarril Jungfrau es un proyecto pionero que ha dejado impresionado a ingenieros, arquitectos y amantes de los ferrocarriles por su gran visión al convertirse en el ferrocarril más alto en todo Europa y el primero en el desarrollo de los Alpes, a través del Eiger, Mönch y llegando a el Jungfraujoch.

Si tienes en puerta un viaje a Suiza o en tus planes está conocer este gran país, no puedes perder la oportunidad de viajar por la tercera montaña más alta de los Alpes en este gran ferrocarril que ofrece vistas inimaginables, y sobre todo, un paisaje color blanco en la cima de Europa.

Retrocedamos un poco…

La construcción del proyecto del siglo transporta pasajeros de forma segura desde 1912 por la misma ruta hasta Jungfraujoch; un puerto de montaña entre el Mönch y el Jungfrau en los Alpes berneses en el límite entre Berna y Valais, dentro del área protegida Jungfrau-Aletsch, que por cierto, fue declarada Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO desde 2021.

Se cree que su creador, el empresario suizo Adolf Guyer-Zeller, de 54 años, mientras caminaba con su hija por Mürren y observando el nuevo tren que circulaba en dirección a Kleine Scheidegg, vino a su mente la idea de construir un ferrocarril desde Kleine Scheidegg hasta Jungfrau. Esa noche, en la habitación 42 del hotel balneario de Mürren, dibujó en una hoja de papel el trazado del futuro ferrocarril Jungfrau. Lo ingenioso y original de esto, es que su ferrocarril no comenzaba en Lauterbrunnen, sino en la estación Kulm del ferrocarril Wengernalp en Kleine Scheidegg a 2.064 metros sobre el nivel del mar.

El 27 de julio de 1896 se iniciaron las obras y comenzó la construcción del ferrocarril Jungfrau. Los trabajos se centran inicialmente en el camino abierto entre Kleine Scheidegg y el glaciar Eiger. Un tramo que exigió de muchos trabajadores para la construcción, en su mayoría italianos debido a la falta de maquinaria en esa época.

La pala, el pico y la fuerza muscular son los únicos equipos de trabajo. Además, el ferrocarril de vapor de Kleine Scheidegg no funcionaba en temporadas de invierno, otro obstáculo para este gran desarrollo. Sin embargo, para garantizar el suministro en invierno, en el glaciar Eiger se mantuvo una colonia de perros esquimales para el transporte entre Wengen y la obra del ferrocarril. Después de dos años, la primera parte de la ruta se puso en marcha en septiembre de 1898 y Guyer-Zeller no escatimó esfuerzos al invitar a aproximadamente 450 personas a una gran ceremonia de inauguración con un festival especial para la ocasión.

Durante la construcción y como en todo proyecto, se busca la mayor parte de financiamiento en personas que creen en la visión del creador, y para Guyer-Zeller, en un plazo de 18 meses logró la suscripción de 4.000 accionistas.

Por su parte, para que el primer tramo de la ruta desde Kleine Scheidegg hasta el glaciar Eiger funcionará según lo previsto, el tren de cremallera necesitaba energía. Por ello, parte del proyecto de construcción incluyó la construcción de centrales eléctricas en Lauterbrunnen y Burglauenen, que se encontraban cerca de Grindelwald. Para otoño de 1896 comenzó la construcción de la planta en Lauterbrunnen, cuya primera prioridad fueron las líneas eléctricas hasta Kleine Scheidegg que transferiria energía a las estaciones individuales, y donde los transformadores generaban la tensión necesaria para su funcionamiento.

La estación del glaciar Eiger desde donde se construye el túnel, se convierte en una colonia: un gran edificio de estación con restaurante, una tienda de comestibles con provisiones de invierno para siete u ocho meses, cuatro grandes casas con calefacción e iluminación eléctrica para funcionarios y trabajadores, talleres, una nave de máquinas, una estación transformadora, polvorines, una amplia enfermería, todo lo necesario para sobrevivir durante su construcción.

Desde el principio, su ferrocarril Jungfrau fue concebido como un tren de cremallera operado eléctricamente que, inicialmente contaba con un recorrido aéreo y se extiende a través de un túnel en el glaciar Eiger. El ferrocarril pararía allí en tres estaciones; Eiger, Mönch y llegando a Jungfrau a una altura de 3454 metros de altura sobre el nivel del mar. Cada una con su propio encanto lleno de vistas particulares con paisajes impresionantes de las montañas blancas de Europa.

A pesar de todas las adversidades y cobrándose la vida de 30 trabajadores, el 21 de febrero de 1912 se produce un gran avance: se llega al Jungfraujoch después de 16 años del inicio de la construcción, el primer tren decorado festivamente, cargado de turistas, recorre el recorrido de 9,3 kilómetros nace Jungfraujoch – Top of Europe, el punto culminante de todos los viajes de montaña a gran altitud.

Actualmente, la estación Jungfraujoch cuenta con 3 restaurantes panorámicos y un bar para tomar una bebida mientras disfrutas del paisaje, o si bien, prefieres algodón más historia, encontrarás una galería con la historia de la construcción de este ferrocarril que rompió con las barreras de la época. Eso sí, vete muy preparado por que el frío está a la orden del día donde la temperatura promedio anual va de los -7.9 grados centígrados.

Sin duda, Guyer-Zeller no sólo demostró ser un empresario ferroviario visionario, sino también un empresario y comercializador inteligente que dejó una gran marca e historia en los Alpes.

Fuente

Jungfrau (s.f) Ferrocarril Jungfrau: camino difícil hacia el proyecto del siglo.Jungfrau.ch.https://www.jungfrau.ch/en-gb/jungfraujoch-top-of-europe/construction-of-the-jungfrau-railway/

Paola Castro

Licenciada en Comunicación por la UNAM. Redacción de Mundo Ferroviari

Electrificación de Trenes de Fresado de Rieles libre de Emisiones

Por Linsinger

La empresa tecnológica líder mundial, reconocida por la fabricación de sus trenes fresadores de carriles, LINSINGER, se ha fijado como objetivo ser parte de la transición energética para ayudar en la reducción de emisiones de CO en el mundo. Para este propósito, la empresa ha desarrollado el primer tren de fresado de rieles libre de emisiones del mundo.

Las fuentes de energía respetuosas con el medio ambiente son cada vez más importantes en el transporte ferroviario y no solo para el transporte de pasajeros sino también para cargas de mercancía distribuidas a lo largo de los continentes.

Con vistas a otras tecnologías de mantenimiento de vías, el fresado de raíles ya es en sí mismo, una tecnología de procesamiento respetuosa con el medio ambiente. Al mismo tiempo, los requisitos de los clientes en cuanto a alto rendimiento, precisión, fiabilidad y seguridad son factores de éxito.

Para lograr el objetivo de cero emisiones, se basaron en una unidad de pila de combustible junto con un sofisticado sistema de batería de iones de litio, desafío para permitir que el tren de fresado funcione incluso en los tubos de túnel más estrechos. Para lograr el calibre de holgura más pequeño posible, se tuvieron que resolver otros dos desafíos importantes: El desarrollo de un sistema de almacenamiento de energía potente y, sobre todo, a pequeña escala.

A su búsqueda de un fabricante calificado y un experto comprobado en sistemas de almacenamiento de energía de iones de litio, encontraron a HOPPECKE, para dominar los desafíos de la sustentabilidad y el respeto por el medio ambiente en el mantenimiento de rieles.

Sistema de almacenamiento de energía de litio de alto rendimiento y tamaño pequeño

La introducción de la primera fresadora de raíles de alto rendimiento del mundo con un accionamiento de tracción puramente eléctrica y unidades de trabajo significa que el motor diésel es también la última fuente de emisiones que se deja de lado.

Los vehículos sobre raíles con motores diésel representan alrededor del 1% de las emisiones de hollín relacionadas con el tráfico. Además, la antigüedad de los vehículos y su uso durante muchas horas conducen a altos niveles de emisión, especialmente en áreas urbanas. Una condición que se quiere mejorar con el objetivo de llegar a ser libre de emisión.

El innovador sistema de almacenamiento de energía permite que las celdas de combustible funcionen a un ritmo constante. Tan pronto como la pila de combustible produce más energía de la necesaria para su funcionamiento, se almacena el exceso de energía. Si la demanda de energía es mayor, el sistema de almacenamiento de baterías suministra la energía adicional requerida.

Para que esto sea posible, de acuerdo a Dominik Huneck, gerente de proyectos Hoppecke, hubo un trabajo en conjunto de ambas empresas para configurar un sistema de litio de alto voltaje de 666 V/ 92 Ah con un contenido de energía de 61 kWh.

La base del sistema es el módulo de alta potencia probado de 133 V/ 46 Ah, que se puede conectar en serie y en paralelo, lo que permite voltajes de hasta 1000 V y contenidos de energía de hasta 220 kWh (con módulos de alta energía de hasta 333 kWh) por batería. Un sistema de control climático (BTMS) asegura que la batería siempre funcione dentro del rango de temperatura óptimo. Esto es esencial para la seguridad y la vida útil.

El Sr. Philipp Haselsteiner, gerente de proyectos de Linsinger, tiene en mente ante todo la seguridad: “Dado que el MG11 se usa principalmente en áreas urbanas y, por lo tanto, con frecuencia en túneles, nos hemos centrado en la calidad y la seguridad; litio de alta calidad. Las celdas de iones, el sistema de gestión de la batería con sus funciones de seguridad inteligentes y el innovador sistema de limpieza de humo de emergencia nos convencieron de que habíamos encontrado al socio adecuado.

Al mismo tiempo, el resultado es notable en cuanto a tamaño. El MG11 Hydro se puede transportar en un contenedor marítimo estándar de 40 pies y, por lo tanto, se puede “transportar” fácilmente a cualquier parte del mundo.

“Un hito significativo en el desarrollo de ambas compañías. Es un punto de referencia nuevo e importante en términos de sostenibilidad y respeto por el medio ambiente en el mantenimiento de vías”. Jürgen Binder resume.

Asientos Ergonómicos para los Operadores de Trenes

Por Areli Yazmin Martínez González

En los últimos años ha habido un pobre desarrollo en las políticas de jornadas laborales y permanencia en el área de trabajo en cuanto a beneficios para los trabajadores ferroviarios, debido a que muchas empresas deciden ampliar sus horarios de operación y días laborables, aun pagándoles horas extra. Los trabajadores al verse necesitados continúan más tiempo sobre una misma posición, lo cual ocasiona que su condición física se deteriore con el paso del tiempo.

Por ello, la manera en que la mayoría de las empresas buscan reducir el número de accidentes y afectaciones por permanecer en el área de trabajo por un periodo prolongado, es mediante la creación de comités de higiene y seguridad, implementación de programas de prevención y corrección e introducción de equipos y maquinarias.

De acuerdo a la Organización Internacional del Trabajo, cerca de 2 millones de personas mueren debido a las posturas que adoptan en sus lugares de trabajo. Las lesiones se localizan en segmentos corporales o específicamente en zonas como las muñecas, talón y codo, debido a que las medidas de los asientos de las cabinas, se debe que en algunos países de Latinoamérica como México y Colombia que, importan sus trenes fabricados por empresas chinas, europeas o americanas, cuentan con un manual de diseño propio que está condicionado a las estaturas y pesos de personas de la misma nacionalidad por lo cual al momento de utilizar los asientos no concuerdan con las medidas estándar de los operadores.

En la actualidad, de acuerdo a declaraciones de los operadores de ferrocarriles, al menos 5 de cada 8 han tenido lesiones o problemas ocasionados por una mala postura y al uso de un asiento no ergonómico durante su jornada laboral. Además de que, se tiene un factor de riesgos del 88% de desarrollar enfermedades crónico-degenerativas como:

Hipertensión
Insomnio
Fatiga crónica
Dolores lumbares hasta complicaciones cervicales
Obesidad
Mala circulación de la sangre
Problemas de metabolismo
Cifosis

Esas son unas de las enfermedades que los operadores corren riesgo de desarrollar durante su trabajo después de años de servicio.

El espacio de trabajo de los conductores de trenes de diésel se circunscribe la mayor parte del tiempo a la cabina de conducción. No obstante, aunque en menor medida, los conductores también realizan tareas en la sala de máquinas de las locomotoras, teniendo que atender allí distintas cuestiones según el modelo del que se trate, sin embargo no quedan fuera de desarrollar dichas enfermedades.

Asimismo, durante la jornada de trabajo se debe realizar desplazamientos de un sitio a otro dentro del ámbito del ferrocarril. Por ejemplo, desde el centro de recepción del personal (CRP) hacia el lugar donde toman el servicio (tanto en plataforma como en depósito), en los espacios de revisión de la locomotora, de revisión de la formación, etc. Del mismo modo, se presentan distintas particularidades según los lugares o zonas geográficas por donde transita tanto en los trenes de corta, larga distancia y regional.

Si bien, la jornada laboral de los operadores de trenes a nivel mundial va de las 6 horas a las 8 horas de trabajo. No obstante, cada empresa adopta un plan para que puedan turnar a sus compañeros en matutino y vespertino, lo que si bien, de acuerdo al portal de empleo “Indeed”, un operador de tren de pasajeros de la Ciudad de México tiene un sueldo mensual de $9,000 a $12,000.00 MXN, mientras que un operador de carga recibe un sueldo entre 18,000 a $26,000.00 MXN.

Ahora que, en un caso hipotético, si un operador llegara a tener incapacidad como mínimo le darían 90 días por alguna lesión mayor con goce de sueldo completo más el seguro social con el que cuentan, pero es indispensable mencionar que en algunas ocasiones el seguro no cuenta con los medicamentos necesarios. Dicho lo anterior, no garantiza que los trabajadores, posterior a su tiempo de recuperación, vuelvan en las mismas condiciones y adquieran las medicinas en tiempo y forma.

BENCHMARK

De acuerdo a la publicación realizada en noviembre del 2022 por la página de “Ferrocarril de Antofagasta a Bolivia, FCAB”, siendo que los trenes son el principal activo del transporte ferroviario, el trabajo de las tripulaciones demanda jornadas extensas de conducción por lo que las cabinas de las locomotoras deben cumplir con un estándar. Por esta razón, la flota GR12 compuesta por 31 máquinas, fue intervenida con la instalación de nuevas sillas.

Estas primeras sillas en implementarse son retráctiles. Tienen la suspensión requerida, reclinación de respaldo de 45°, una base de carro para desplazarla hacia adelante o atrás; ajustable, cuenta con amortiguación de vibraciones y rotación de asiento. Además, posee un tamaño acorde a los espacios de las máquinas, está fabricada con materiales firmes, con espuma que no se deforma, recubierta de cuero antideslizante, lavable y muy resistente a daños.

Conforme ha avanzado la tecnología, es importante considerar viable el idóneo estudio comparativo sobre el asiento correcto para su implementación; ya que debe de funcionar acorde a las medidas de la cabina de cada país y si es necesario aplicar actuadores eléctricos como en algunos diseños, donde se permite la regulación simultánea de la inclinación del respaldo y el reposapiernas. Además que, integra fácilmente en un mecanismo que proporciona dos movimientos opuestos y sincronizados con un solo motor y particularmente silenciosos, lo cual evita las lesiones auditivas. Sus sensores de efecto Hall opcionales permitirán la retroalimentación de la posición y una mayor precisión en los ajustes.

A su vez, también tomar en cuenta que el asiento que sea utilizado tenga lo necesario para que los operadores puedan realizar las maniobras de levantarse, sentarse, girar, abrir la puerta etcétera, brindar cursos de correcta postura al sentarse, realizar un plan destinado a los operadores donde en cada vuelta de jornada en terminales puedan hacer ejercicios de estiramientos al menos 10 minutos, de tal manera que se active su cuerpo, incentivar a las revisiones médicas anuales por parte de las empresas de transporte ferroviario, y buscar bancos o instituciones que quieran financiar el proyecto de la modernización de asientos.

Las características de los asientos que se recomienden sean de acuerdo al país correspondiente y que atienda las necesidades de los operadores debido a las diferencias físicas (estatura, peso, etcétera).

En varias partes del mundo, la mayoría de los buques utilizan asientos ergonómicos para garantizar la comodidad y calidad de desempeño de los capitanes debido a los tiempos de recorrido que realizan a lo largo del año.

Es importante mencionar que, en diferentes países del mundo los gobiernos no cuentan con el capital suficiente para invertir en asientos de toda la flota de trenes con las que tiene, con ello, lo que se retoma la recomendación de buscar Bancos como el Banco Interamericano de Desarrollo BID, Banco Mundial, Fondo FIEM International Accreditation Forum (IAF), por mencionar algunos donde se presente un plan con objetivos y alcance contundente y se interesen por financiar este tipo de propuestas ofreciendo mejores condiciones de trabajo a los operadores, ya que se debe salvaguardar la integridad de las personas, puesto que de lo contrario habrá pérdidas monetarias o en el peor de los escenarios, baja de personal.

Areli Yazmin Martínez González

Pasante de Ingeniería en Transporte por el Instituto Politécnico Nacional-UPIICSA. Con experiencia en el transporte ferroviario.

Ha elaborado en Servicios de Transportes Eléctricos Tren Ligero de la Ciudad de México (STE) como Coordinadora de Transportación participando en estudios de mantenimiento, coordinación de la flota de trenes y operadores, así como en la elaboración del Plan de Reestructuración de Material Rodante y Vía y actualmente se desempeña como Ingeniera-Consultora en Sistemas y Modelación del Transporte (Junior de PTV VISSIM) en la compañía IDOM S.A DE C.V.

Estudios Básicos para el Desarrollo de un nuevo Proyecto de Transporte Ferroviario

Por José Alberto Parra Sanchéz

Una de las más importantes necesidades que enfrenta el hombre en sociedad es la de transportarse y transportar mercancías de un lugar a otro, ya sea dentro de una ciudad, del centro de una ciudad a algún suburbio o entre ciudades. Esta necesidad surge a partir de que por muchas razones, entre estas, el crecimiento de una ciudad o bien, ciudades vecinas en corta o larga distancia, requieren de transportarse a sus centros de trabajo, escuelas, hospitales, centro comerciales, en fin; que se presentan muchas necesidades de transportarse, por lo que deben plantearse las siguientes preguntas claves para iniciar un estudio:

¿Cuáles son los centros de producción masiva, es decir; cuáles son los centros de generación de carga con alta afinidad al modo ferroviario o algún otro modo de transporte?
¿Cuál es la ubicación geográfica de los flujos entre los centros de producción y consumo /exportación?
¿Cuál es la situación de la infraestructura física en estas condiciones?
¿Existe un marco político y jurídico nacional y regional para ayudar a la instalación de un sistema de transporte multimodal (ferro-multimodal)
¿Cuál es el desempeño medioambiental, económico y social de los diferentes modos de transporte disponible en estas condiciones?
¿Los puntos intermodales mejoran y optimizan las capacidades existentes de la infraestructura?
¿Cuáles son los puntos multimodales capaces de captar pasajeros y/o carga de otros modos y promover un sistema tarifario justo y más eficiente?

Algunos de los factores críticos del transporte son:

Concentración de tráfico, tráfico crítico para soportar la demanda (frecuencias), inversión en infraestructura y logística.
Confiabilidad que se refleja en la calidad de los servicios del sistema de transporte ferroviario que se espera.
Puntos de transferencia, su eficiencia y seguridad.
Equipos, sistemas y procedimientos (documentación) de la operación y su estandarización.
Superación de requerimientos regulatorios y legales.

El desarrollo de un modelo de transporte sustentable

Sin duda que la voluntad política, el apoyo financiero y dentro del plan de gobierno tanto de las ciudades, estados y gobierno federal representan una participación crucial, en el modelado del plan de desarrollo y de negocios a mediano y largo plazo, de tal manera que alinear los planes de gobierno y del propios del proyecto del sistema de transporte es muy importante.

El modelo de transporte sustentable se basa en usar de manera óptima la capacidad de la infraestructura con afinidad a la demanda de transporte; ya sea de pasajeros o de carga. El entorno está definido por la sustentabilidad económica, social y medioambiental.

Es muy importante que antes de iniciar algún proyecto de transporte se realicen los estudios de pre-factibilidad en los que se anlicen entre otros factores:

La demanda de transporte (pasajeros y/o carga), actual, a mediano y largo plazo, como parte de los estudios de mercado.
Costos actuales y a futuro del proyecto que incluya la inversión inicial, los costos de operación, los costos financieros durante la vida del proyecto.
Condiciones físicas actuales y a futuro;

1. Condiciones de derechos de vía.
2. Carreteras actuales.
3. Vías férreas actuales.
4. Vías marítimas.
5. Vías aéreas.
6. Se va a requerir alguna interfaz de medios de transporte.

Estudios técnicos de impacto ambiental.
Estudios técnicos de la vida útil del proyecto.
Condiciones legales del posible proyecto.
Condiciones de seguridad (como parte de un estudio de competitividad).

Los resultados de estos estudios presentarán la justificación de la implementación o no del proyecto.

Como parte de los estudios de la demanda de transporte, se incluyen los de origen/destino, de aforos y determinación de la cantidad de pasajeros por día, hora, dirección del perfil de línea, señalando las horas pico y las horas valle. Con estos datos se podrán hacer las simulaciones de desempeño con las alternativas del material rodante que se podrá utilizar. Asimismo, se puede calcular el consumo de energía y determinar la tecnología del sistema de señalización que es apropiado aplicar.

Desde esta etapa y dependiendo de la demanda de transporte de pasajeros y/o carga, por ejemplo con la cantidad de pasajeros por hora, dirección y el perfil de línea, se busca el tipo de material rodante que pueda satisfacer esa demanda de transporte a mediano y largo plazo, haciendo las simulaciones de desempeño del posible material rodante en ese perfil de línea y los debidos ajustes.

Una vez superada esa etapa de los estudios de pre-factibilidad, se inician los estudios del proyecto hasta obtener el proyecto ejecutivo.

Si las autoridades correspondientes reciben la aprobación del proyecto y se consiguen las primeras etapas del financiamiento de parte del gobierno. Para soportar los estudios técnicos, se procede a la ejecución del plan ejecutivo del proyecto y la elaboración de las bases de la posible licitación o asignación de un contrato.

Los estudios técnicos serán utilizados para organizar el proyecto:

Determinar los equipos de trabajo en lo financiero / económico que, trabajara en;

Modelos de contratos.
Programas de indicadores de avances y entregas.
Programas de pagos, manejo financiero, fianzas, seguros.
Mecanismos de pagos.
De tarifas y boletaje (recaudación).

De Ingeniería, que trabaja en;

Los sistemas ferroviarios.
Los impactos medioambientales, derecho de vía y posible afectación arqueológica
Los talleres, maquinaria y equipos de mantenimiento del material rodante, cocheras y espacios para el mantenimiento y almacén de trenes, inmuebles en general.
Determinación de los servicios de postventa, tanto de material rodante como de servicios ferroviarios.
Programas de entregas.
La supervisión de manufactura del material rodante, equipos y sistemas ferroviarios.
Estudios de ingeniería básica y riesgos.
Documentación legal y administrativa.
Administración de las propuestas.
Documentación que deben entregar los licitantes.
Verificación de las propuestas.
Vías y energía.
Señalización.
Material rodante.
Obra civil que incluya interfaces, estaciones y obra inducida
Especificaciones técnicas de ciberseguridad para sistemas ferroviarios y material rodante.
Conceptualización de la red de transporte.
Estudios de interfase de material rodante con instalaciones fijas.
Estudio rueda/riel.
Del gálibo dinámico y estático.
De consumo de energía.
De interfaz con estaciones de pasajeros.

En el desarrollo de estos estudios se utilizan los sistemas y programas de cómputo que se utilicen en la actualidad, además de las técnicas y manejo u organización de equipos tanto de cómputo como técnicos.

Los estudios mencionados que normalmente se elaboran en el desarrollo de un proyecto de transporte que tiene posibilidades de ser ejecutado y se hacen de manera enunciativa y no limitativa, tampoco como receta del desarrollo de proyectos, se pretende señalar que un proyecto de transporte debe ser planeado y ejecutado con la mayor seriedad y soporte técnico para que tenga las mayores posibilidades de éxito.

Ing. José Alberto Parra S.

Ingeniero especialista con más de 30 años de experiencia en material rodante, con participación en reuniones a nivel global sobre el sector del transporte ferroviario. Asimismo, con participación en cursos, conferencias y un diplomado en sistemas ferroviarios en la Universidad Autónoma del Estado de México en coordinación con el Centro de Formación Ferroviaria Adofer SA de CV.

El Gálibo como un Aspecto Básico del Diseño y Desempeño del Material Rodante

Por Ing. Jóse Alberto Parra S.

El Gálibo en el material rodante desde los requerimientos básicos como parte de las características técnicas o pliegos o especificaciones de licitación o de requerimientos de compras o adquisición (contrato) es un aspecto básico de la ingeniería de detalle que habrá que tomar como base del diseño detallado de los trenes.

El gálibo es el espacio que el tren en cualquier condición requiere para que pueda circular en una vía, ya sea en talleres, en vías de servicio, de escape de urgencias, en túnel, en vía abierta, en estaciones o paraderos de pasajeros o en vías de maniobras, en curvas, en pendientes ascendentes y/o descendentes y en todas las condiciones de carga y de servicio (en falla o en condiciones normales de operación o funcionamiento de los trenes).

De tal forma que el diseño preliminar debe incluir en la propuesta el cumplimiento a satisfacción de los requerimientos del gálibo, de tal manera que las dimensiones de la caja instalada y acabada sobre los bogies, incluyendo los equipos de la suspensión y de ruedas (considerando nuevas y con desgaste), además de las condiciones de falla el tren no haga contacto en las condiciones físicas del túnel, de vías, en curva (con o sin peralte), en pendientes ascendentes o descendentes y de andenes no hagan contacto con ninguna de las partes de las instalaciones fijas (inclusive con postes de señalización). Todo esto debe ser incluido en las características de la línea y talleres.

Después de congelado el diseño, y durante el proceso de manufactura normalmente en las etapas de inspección para el aseguramiento de la calidad se verifican dimensionalmente las cajas terminadas y después del montaje de los equipos se debe verificar que cumplan dimensionalmente con lo requerido en el diseño original. Una vez terminada la producción del primer tren se hacen las verificaciones dimensionales del tren y se prueban de manera dinámica simulando las condiciones de curvas y pendientes para asegurar que el gálibo será respetado por esos trenes.

Dentro de las características de la línea, se incluyen los gálibos y características generales. Las cuales incluyen; El ancho de vía o trocha (lo normalizado es de 1435 mm), la velocidad máxima en vía, velocidad máxima en talleres y patios, aceleración de arranque y máxima sin compensar, jerk, desaceleración de frenado (de emergencia, de frenado de servicio), peralte máximo, peralte mínimo, máxima variación de peralte con respecto al tiempo, radio mínimo en linea, radio mínimo en estaciones, pendiente máxima, gálibo, longitud de andenes, altura de andén, distancia de eje longitudinal, rangos de velocidades.

Los gálibos normalmente deben cumplir con normas internacionales tales como AREMA, ARR. En condiciones de operación se deben considerar las puertas abiertas, estribos desplegados, con los que se deben calcular los gálibos cinemáticos. Normalmente en las propuestas técnicas se debe demostrar el cumplimiento a satisfacción de los gálibos requeridos en todos sus parámetros.

Durante las primeras etapas del diseño es decir en la revisión preliminar, revisión final del diseño hasta congelar este y en las pruebas respectivas (utilizando escantillones) se debe demostrar el cumplimiento con los requerimientos de los gálibos, mediante los estudios técnicos y las pruebas que demuestren el cumplimiento de los gálibos en todas las condiciones.

En la figura se muestra un ejemplo de las consideraciones del gálibo requerido para un tren suburbano.

La circulación en curva es una de las condiciones que representa otro de los requerimientos de los análisis técnicos que se deben realizar para demostrar el cumplimiento del gálibo respectivo.

En los estudios o análisis de ingeniería, se debe demostrar el cumplimiento de los gálibos dinámicos, inclusive con ruedas gastadas, los niveles más bajos de la suspensión, en el montaje de equipos bajo bastidor, en techo y con los equipos desplegados tal como lo hace el pantógrafo y las tapas de equipos abiertas completamente.

Asimismo, los equipos de instalaciones fijas, tales como los de señalización, suministro de energía, telefonía, interfonía, sistemas de sonorización y voceo ya sea en línea, estaciones, talleres de mantenimiento vías de maniobras y/o patios deben ser consideradas en los estudios de gálibo.

En la siguiente figura se muestra el resultado parcial de un análisis del gálibo dinámico de un tren que usa pantógrafo como medio de captación de energía, se muestran los límites del gálibo dinámico, inclusive en condiciones de curva y un peralte especificado de las vías, las peores condiciones de falla de la suspensión y el pantógrafo desplegado en condiciones extremas, inclusive se deben considerar las tapas de los equipos abiertos.

En los trenes urbanos que utilizan rodadura neumática, tales como los del metro de París, de Santiago de Chile, Montreal, CDMX, Lyon, Lausana y Marsella además de la captura de energía por tercer riel, la pista de rodado, las ruedas de seguridad en condiciones de neumáticos inflados al máximo y en caso de pinchadura se debe considerar que todas las condiciones, incluyendo las dimensiones de los equipos montados bajo bastidor. Las posibilidades de un golpe de las piedras del balasto y otros objetos podrían golpear las cajas de los equipos, que en condiciones de lluvia, por salpicadura y por posibles encharcamientos no afecten el buen desempeño de los trenes.

Desafortunadamente han ocurrido problemas en diversos proyectos a nivel global, ya sea en proyectos nuevos, en renovación de flota, trabajos de modernización de instalaciones fijas, y accidentes en la reposición de elementos cercanos a las vías.

En todos los casos, la falta de cuidado en respetar las dimensiones originales y de cómo ha funcionado un sistema, han provocado “accidentes” por no respetar el gálibo, por lo tanto, el vigilar la reposición de elementos de desgaste con refacciones originales y ejecutadas por el personal técnico capacitado es muy importante a fin de evitar condiciones inseguras de operación de un sistema ferroviario.

Ing. J Alberto Parra S.

Hablemos de Trenes: Equipo Ferroviario – I

Por Luis Miguel Carbajal Juárez

En esta colaboración, hablaremos sobre el equipo de carga que se utiliza en los ferrocarriles de México, Estados Unidos y de Canadá, conforme a las reglas de la AAR y de AREMA.

Equipo de arrastre

El equipo de arrastre es parte importante de los ferrocarriles. Es un componente de un tren, como tal, definido como vehículo ferroviario para transporte de personas o carga que no cuenta con tracción propia. En este apartado, se explicará cada uno de ellos.

Nota: Vale la pena recalcar lo siguiente: el común de la gente llama al equipo de arrastre “vagones”, cuando en ferrocarriles ese término no existe. Por tal motivo, se usará para denominar a cada tipo de equipo de carga por su denominación o simplemente, si es equipo de carga, se llamará “carros”, si es equipo para transporte de pasajeros, se llamarán “coches”. En el siguiente mapa mental, se puede ver un panorama de todo el equipo ferroviario usado en las líneas de México, Estados Unidos y Canadá.

Furgones

Utilizados para la carga de diversas mercancías, materias primas o productos terminados que, por su naturaleza, deben de ser protegidos de los elementos de la intemperie, como el calor, la humedad. En ellos se transportan autopartes, cerveza, alimentos, electrodomésticos, cemento. Los hay de diferentes longitudes tales como los furgones de 50 y 60 pies de largo o bien los de 86 pies que se utilizan en la industria automotriz para el transporte de partes automotrices.

Cabe hacer mención, en el caso de los carros refrigerador, estos vienen equipados con equipo de refrigeración alimentado por diésel, lo que ayuda a que el motor del sistema de refrigeración mantenga la temperatura correcta para evitar que los alimentos se descompongan fácilmente. Estos carros tienen una longitud de 76 pies.

Tolvas

Esta clase de equipo de carga, se utiliza para transportar productos a granel, tales como maíz, sorgo, trigo, productos químicos, arena sílica, balasto, carbón.

Luis Miguel Carbajal Juárez

Consultor TIC y Transportación Ferroviaria

Trenes de Hidrógeno vs Baterías

Por Fabián Figueroa

La “electromovilidad ferroviaria” históricamente ha permitido posicionar al ferrocarril como un medio de transporte altamente eficiente, de alto desempeño, y como una solución moderna de movilidad; siendo un elemento principal en las medidas de mitigación de efectos ambientales en el sector transporte de muchos países.

La principal razón en el desarrollo de nuevas tecnologías es la búsqueda de una operación más sustentable en servicios ferroviarios que operan en vías no electrificadas, principalmente en casos de renovación de flota (trenes antiguos del tipo diésel-eléctrico, diésel-hidráulico o diésel-mecánico) como también en la operación de los trenes de carga dependiendo de los grados de autonomía que este sistema puede entregar.

Trenes a Baterías

Actualmente todos los trenes poseen baterías para almacenar energía, que en general suelen ser pequeñas y destinadas a alimentar los sistemas auxiliares del tren, y en el mejor de los casos, permitir una operación muy limitada en caso de emergencias. Sin embargo, los trenes a baterías incorporan una “gran batería de tracción”, capaz de almacenar grandes cantidades de energía y proveer una mayor autonomía y desempeño en la operación.

Ventajas:

Es un sistema altamente probado y presente en el mercado.
Trenes con igual desempeño como si estuviese alimentado por el sistema de catenarias.
Operación libre de emisiones contaminantes siempre y cuando la energía provenga de fuentes no contaminantes.

Desventajas:

Mayor rigidez frente a posibles futuros cambios en un tren.
Mayor peso (incluso 15 toneladas adicionales).
Mayor costo de inversión del material rodante (sobre un 25%).
Autonomía decreciente conforme se llega al fin de la vida útil de las baterías (entre 8 a 10 años dependiendo del tipo de operación ferroviaria).
Tanto la fabricación como la deposición final de las baterías generan material contaminante y altas emisiones.

Trenes a Hidrógeno

Aquí la energía eléctrica se obtiene mediante la electrólisis (reacción entre el hidrógeno y el oxígeno) que se lleva a cabo en unos dispositivos llamados celdas de hidrógeno que se instalan en los trenes. Debido a que la demanda energética de los motores de tracción no es igual al rendimiento de producción de energía eléctrica de las celdas de hidrógeno, es necesario contar con un “puente”, el cual consiste en una batería que almacena la energía producida tanto por la celda como también desde el freno regenerativo.

Ventajas:

Mayor rango de autonomía que trenes a baterías.
Trenes con igual de desempeño como si estuviese alimentado por el sistema de catenarias.
Operación libre de emisiones contaminantes e independiente de otras fuentes de energía (siempre y cuando la producción de hidrógeno haya sido realizada sin emisiones).
Debido al poder calorífico, se requiere menos cantidad de hidrógeno que de diésel para poder producir la misma cantidad de energía necesaria para mover un tren (casi tres veces menos).
Al final de su vida útil, gran parte de los elementos de la celda de hidrógeno se pueden reciclar.

Desventajas:

Fuertemente dependiente del desarrollo de la industria de obtención de hidrógeno (suministro de hidrógeno), y por ello los costos son sensibles a la variación de precio de producción y suministro de hidrógeno.
Las celdas de hidrógeno tienen una vida útil menor que el tren y por lo tanto debe considerarse su reemplazo.
Se requieren de condiciones idóneas para el almacenamiento y transporte de hidrógeno (el hidrógeno es la sustancia más inflamable conocida).

¿Cuándo es recomendable optar por una u otra tecnología?

Las variables de decisión principalmente están asociadas a las definiciones y requisitos de los servicios ferroviarios, el contexto en donde se desenvuelven y las características propias de la operación. Algunos indicadores que permiten definir la tecnología más adecuada están vinculadas a la extensión del tramo objetivo, topografía, situaciones de última milla, uso o no de tramos ya electrificados, modelo operacional, modelo de mantenimiento y estrategia de repuestos, provisión de energía (hidrógeno o recarga de energía eléctrica de baterías), análisis TCO (Total Cost of Ownership) y financiamiento.

Algunas consideraciones se detallan a continuación:

Ambas tecnologías siguen siendo muy jóvenes y por ende tienen aún un enorme potencial de desarrollo.

Cabe mencionar, que a lo anterior se pueden incorporar al análisis casos híbridos en donde los sistemas diésel conviven con baterías o incluso sistemas diésel-eléctricos de mayor eficiencia, mejor control de emisiones, o incluso el uso de combustibles alternativos como el “E-Fuel”. También es importante contrastar con el clásico escenario de electrificación, el cual sigue siendo aún un método muy efectivo.

Realidad americana

Si bien, las tecnologías antes descritas se han ido desarrollando inicialmente en Europa y Asia, el continente americano posee ciertas particularidades donde la aplicación de estas tecnologías puede tener incluso un mayor potencial e interés:

Infraestructura ferroviaria: Muy pocos kilómetros de vías electrificadas en comparación con Europa o Asia. Por lo tanto, el uso de estas tecnologías podría llegar a otras modalidades no contempladas anteriormente. Hay que considerar para los servicios ferroviarios, que las distancias entre las ciudades son mucho mayores en América que en Europa y/o en Asia, por ende, sea necesario un mayor grado de autonomía.
Recursos: Grandes reservas de Litio (principal compuesto de las baterías) a nivel mundial: Bolivia, Argentina, Chile, México y Perú tienen el 67% de las reservas mundiales. Podrían permitir una disminución en los costos de fabricación de baterías de Litio.
Energía: La región ha presentado ya estrategias a largo plazo para la producción de hidrógeno (verde, y azul o “Low-Carbon”) con más de 25 proyectos incluyendo algunos a escala “Gigawatt”. Dependiendo de la implementación de estos proyectos y la consolidación de la industria, podría provocar que el precio del hidrógeno (producción, transporte y almacenamiento) caiga por debajo del precio del diésel.

Fabián Figueroa Valle

Experto en infraestructura, tecnología y gestión del sistema ferroviario. Miembro del Instituto Ferroviario de Chile, constructor Civil (USM Chile), Magíster en Infraestructura e Instalaciones Ferroviarias (UPC España) y candidato a magister en tecnología ferroviaria y gestión del sistema ferroviario (FH St. Pölten Austria)

Aplicación Exitosa de la Tecnología de Fresado en GVB Ámsterdam

Por LINSINGER

El fresado inicial de rieles nuevos contribuye a una extensión significativa de la vida útil del riel cuando se aplica al comienzo del ciclo de vida del riel. Un gran ejemplo, es el que se realizó en la nueva línea de metro Norte-Sur de Ámsterdam, el cual, en un tiempo limitado se le realizó el fresado de sus vías con tecnología de alta calidad.

El nuevo tren de fresado MG11 de Linsinger, empresa líder global en tecnología de fresado y corte, fue diseñado específicamente para su aplicación en túneles subterráneos, eliminando el 100% de los defectos superficiales y creando un perfil objetivo optimizado con la más alta precisión.

Inicialmente, la idea de construir una línea de metro en Ámsterdam fue creada en 1960, sin embargo no fue hasta hace 15 años que la creciente ciudad de Ámsterdam decidió comenzar con la implementación de esta línea, denominada M52. Esta línea comienza en la estación Amsterdam Zuid y se dirige hacia el norte de la ciudad por debajo del centro de Ámsterdam para terminar en la nueva estación Amsterdam Noorderpark.

La línea de doble vía de aproximadamente 10 km de largo consta de 7 estaciones de nueva construcción, diseñadas en colaboración entre arquitectos y artistas, la cual sigue el antiguo lecho enterrado del río Amstel. Aquí, la empresa Linsinger, contribuyó significativamente al acomodo de riel de un viaje en metro de 15 minutos de largo.

Mantenimiento inicial para extender la vida útil del riel

El fresado inicial de rieles recién instalados como parte de un mantenimiento preventivo cíclico, contribuye significativamente a optimizar la vida útil del riel que cuenta con una capa descarburada en la superficie.

Las altas temperaturas durante la producción de rieles, provoca una reacción química entre el oxígeno del aire y el carbono en la superficie del riel, lo que hace que se elimine carbono de la superficie del riel (descarburación).

Esta capa descarburada con una profundidad típica de 50-200 µm muestra propiedades divergentes en comparación con el material nativo del riel. Para brindar propiedades uniformes a los rieles, se recomienda eliminar esta capa mediante el mantenimiento inicial inmediatamente después de la instalación del nuevo riel, debido a que los rieles pueden dañarse durante el proceso de instalación.

Este daño puede manifestarse en forma de rayones, hoyos, ranuras, huellas y estos defectos pueden actuar como iniciadores de grietas si no se eliminan adecuadamente. Los rieles nuevos también muestran algunas tolerancias de perfil que, si se combinan con las tolerancias de toda la construcción de la vía, a veces pueden conducir a condiciones de estrés en las ruedas del riel con contacto elevado.

Los grados de riel, especialmente de alta resistencia al desgaste solo pueden adoptar marginalmente su perfil por el desgaste natural. Un perfil objetivo inicial ajustado con precisión puede ayudar a beneficiarse de las características positivas de los grados de rieles de alta resistencia, mientras que, a bajo índice de desgaste, alta resistencia contra la fatiga por contacto rodante desde el punto de instalación.

En consecuencia, se recomienda tratar inicialmente los rieles justo después de la instalación y antes del primer viaje del tren por la vía. Si esto no es posible, no deben pasar más de 3 meses de tráfico antes de que se aplique el mantenimiento inicial. Típicamente se eliminan 0,3 mm de metal durante el mantenimiento inicial con algunas tasas de eliminación de metal localmente más altas si las condiciones de daño lo requieren.

Procedimientos de fresado para sistemas de tránsito

La aprobada tecnología de fresado de alto rendimiento de la empresa alemana se puede utilizar para todos los escenarios de mantenimiento debido a su capacidad de remoción de metal variable. En el caso de una estrategia regenerativa, los rieles se pueden restaurar a una condición como nueva (eliminación completa de daños, perfil de objetivo de alta precisión) casi independientemente de la situación original de daños en la superficie.

Este puede eliminar tan solo 0,1 mm de la superficie del riel, y en consecuencia, también se pudiese aplicar para el mantenimiento inicial de la vía.

El fresado de alto rendimiento combina el proceso de fresado con un proceso posterior de pulido de la superficie. Esta unidad de pulido (muela abrasiva circunferencial con ángulo de desplazamiento pequeño) se encuentra justo después de la unidad de fresado en la fresadora. Con la ayuda de estos dos pasos del proceso, se crea una condición de riel de alta calidad definida y bien documentada (superficie de riel libre de daños, perfil objetivo transversal preciso +/- 0,2 mm, perfil longitudinal suave +/- 0,2 mm, rugosidad superficial baja < 0,5 µm).

Por otro lado, el fresado de rieles es un proceso libre de polvo y chispas. Las virutas de fresado generadas (subproducto del proceso) se recogen de manera eficiente (> 99,5 % de ración de recogida) en la máquina y se pueden reciclar más tarde.

Los túneles permanecen limpios (sin contaminación por polvo) y no se requieren actividades de limpieza posteriores, a diferencia del pulido de rieles. Además, el peligro de incendio durante el tratamiento del riel se minimiza debido a la ausencia de chispas. Finalmente, el acabado de la superficie del riel de alta precisión y calidad también contribuye a la mitigación del ruido, lo cual es especialmente importante en áreas urbanas.

El tren de fresado de rieles MG11 fue diseñado específicamente para encajar en los espacios libres más pequeños del túnel y para operar en ventanas de trabajo de hasta 2 horas de tiempo de astillado. Se transporta rápida y eficientemente en un contenedor estándar de 40 pies al lugar de trabajo. Estas máquinas cuentan con una capacidad de arranque de metal de máx. 1 mm por pasada. A diferencia del esmerilado de rieles, todo el daño puede eliminarse de la superficie del riel en tan solo una pasada, y para defectos profundos, se requerirán 2-3 pasadas, por lo tanto, puede tratar vías principales, así como cambios y cruces. No se requiere una máquina de tratamiento de interruptores dedicada como con el pulido tradicional de rieles.

Fresado inicial en un entorno desafiante

El fresado inicial de la línea de metro M52 en Ámsterdam fue necesario debido a su extenso período de construcción. Para garantizar una experiencia de conducción segura y cómoda, se tuvieron que volver a perfilar los rieles y eliminar todos los defectos superficiales relacionados con la construcción con profundidades de hasta 0,5 mm y más.

En el caso de la red de transportes GVB Ámsterdam, se realizaron algunas pruebas de fresado en su depósito para evaluar la precisión del perfil, la capacidad de eliminación de daños y la calidad de la superficie del proceso de fresado. Debido a los excelentes resultados de estas pruebas, GVB decidió optar por un tren de fresado de raíles LINSINGER MG11 para el tratamiento inicial de los raíles, mismo que, para la compañía le era muy necesario contar con una tecnología libre de polvo y chispas que minimiza el peligro de incendio y no causar la contaminación de los túneles y las estaciones de nueva construcción.

Desafíos logísticos y solución

Dado que la fresadora MG11 fue diseñada para operar en ventanas de trabajo de máximo 2 horas, Linsinger tuvo que superar una serie de desafíos logísticos para poder operar con éxito en GVB.

Para permitir un funcionamiento continuo de 96 horas, el búnker de virutas tenía que vaciarse cada 2 horas. Por lo tanto, los contenedores de chips se colocaron estratégicamente en la salida del túnel más cercano en referencia al sitio de trabajo respectivo. Con este proceso de vaciado se provocó interrupciones menores. El tren MG11 puede conducir autopropulsado hasta 50 km/h.

La operadora europea, GVB proporcionó un carro de taller dedicado a indexar las puntas de corte de los cabezales de corte en el sitio del túnel, y con esto, asegurar una operación de fresado continuo, puesto que el cambio de los cabezales de corte en la máquina se pueden realizar en unos pocos minutos.

El reabastecimiento de combustible de los trenes diésel eléctricos MG11 fueron realizados por GVB directamente en las obras del túnel, así como todo el mantenimiento requerido de la máquina.

Cuando se realizaron las pruebas del metro después de la operación de fresado, los maquinistas notaron claramente un mejor comportamiento de marcha del tren y menos emisiones de ruido.

Finalmente, la línea de metro se inauguró según lo previsto el 22 de julio de 2018 con un evento de celebración oficial, el cual gracias a la gran tecnología de fresado de Linsinger, fue posible tener un viaje suave en metro sobre rieles perfectamente mantenidos en la línea M52 en Ámsterdam.

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