Memorias de una Niña que Viajaba en Tren

Por Rocio Olivarez

Argentina

Anita es una niña que vivía en William. C. Morris, su mamá la pasaba a buscar los viernes por la tarde para poder compartir el fin de semana en la casa de sus abuelos en una localidad de José Clemente Paz, Argentina. 

 

Mientras caminaban hacía la parada de colectivo, Ana y su hermano, se colocaban el guardapolvo blanco que les traía su mamá en una bolsita para así pagar boleto estudiantil. Ella, con sus rizos, sabía que su mamá les hacía hacer todo ese “teatro” para ahorrar pasaje.

 

Para su corta edad, comprendía muy bien los asuntos monetarios, en cambio su hermano, era más rebelde, sucedía entonces, explicarle que mamá reducía gastos. Refunfuñando, el pequeño entendía a la fuerza, a través de la lógica de su hermana lo que significaba ese disfraz.

Llegar a la estación de Morris era la locura para Ana, era como su montaña rusa. Subir los cinco escalones grandes y gruesos a toda velocidad para llegar arriba y quien llegaba primero a sentarse en esos fríos asientos de material verde bajo techo, donde seguramente había gente esperando, ese era el triunfador. Tan simple como la niñez.

 

El relieve del piso, los cuadraditos de las baldosas, los indicadores para el peatón-pasajero. El tener una línea que respetar, el megáfono que anunciaba demoras, eran felices junto con su mamá. Esperar y subirse al tren le daba su toque mágico. Como en Charlie y la fábrica de chocolates. La ilusión de esperanza que da un medio de transporte, en una criatura.

 

Una vez a bordo, entre el ruido de la locomotora, el silbato “del guardatrenes”, buscaban asiento libres de a cuatro, de esos que estaban enfrentados, eso lo era todo para ellos. Su hermano y ella, sentados mirando hacia adelante, como un indicador genuino que se lleva por dentro, que mirar hacia adelante en ese sentido siempre está lo bueno, la felicidad, el buen destino.

 

Cuando tenían que pasar por el acordeón de goma que se ubica a los laterales, a la pequeña Ana, eso no le producía miedo alguno. Vieron que algunas criaturas son más temerosas.

Ya que el tren a veces impacta, imagínense cruzar algo que se mueve y sentirlo en todo el cuerpo; la estabilidad.

 

Ana disfrutaba del viento sobre la marcha, de las estaciones como San Miguel donde el flujo de pasajeros es mucha. En cambio Muñiz, le daba aire a campo, esto debió haber ocurrido por la plaza a metros de la estación “Las Carretas”, donde los domingos en la tarde, la gente volvía de disfrutar las peñas y las ferias. Por eso era especial, subían pasajeros vestidos de gauchos y las señoras con sus trenzas, polleras largas y pañuelos.

 

El retorno desdibujaba la sonrisa, aunque esta niña tenía una delicada peculiaridad. Se sentaba siempre apuntando hacia adelante. Queriendo no regresar. Ese retroceso era imposible y el tren hacia el partido de Hurlingham era inminente.

 

Se volvía melancólico, dolía. Era un puñal en el corazón de una inocente. Muy a pesar de ese sentir tan profundo y doloroso como desprenderse de una madre, la bella Anita buscaba la forma de entretenerse y maravillarse, ¡y cómo lo lograba!

 

Cuando el ferrocarril salía desde José C. Paz, Ana le prestaba atención a lo que más llamaba a su vista. El enganche gigante que tenía la terminal, por ejemplo, el tornillo le salía decir. Le parecía extraño, grande y hasta revolucionario. Con qué fuerza preguntaba en su cabeza.

A medida que crecía, seguía usando el tren del Ramal San Martín. Maduraron sus emociones, pensamientos, el por qué solo vivía solo con su papá y hermano. Comprendió que para llegar a “ella” tenía que tomarse un colectivo y un tren. 

 

De adulta dejó de frecuentar el uso. La última vez lo usó una mañana para ir a una entrevista, y sin querer, la brisa de aquella mañana la colocó en la mirada observadora y plena de una niña con rulos y una mujer con el cabello igual. Le llamaba la atención como la nena se desprendía de su mamá para ir a pasitos más adelante si venía el tren.

 

Como sí la vida le quisiera decir o mejor dicho preguntarle algo. Porque lo sintió como esto último.

 

Aquella niña de rizos perfectos, regresó a los brazos de aquella mujer. Ana se quedó con los ojos brillosos y emocionantes de la criatura. Señalaba que el tren ya venía. De la estación de Bella Vista.

Contexto

Ana es una mujer de 30 años que vive en la localidad de William C Morris, partido de Hurlingham Gran Bs. As , Argentina. 

 

Tal como relata en su texto, es la mayor de 2 hermanos, hija de padres divorciados. Una mujer que recuerda con diferentes tintes emocionales y pensamientos, separación, soledad, y un puje terrible por encajar en la sociedad. No tuvo una infancia fácil, pues el no vivir con su madre lo naturalizó bien, pero le dejó huecos profundos a lo largo de su vida. 

 

En la actualidad, su relación con Susana es corta, distante y con reclamos de la vida misma. Por otro lado, su padre bien verraco de palo bueno, educó a esta niña y a su pequeño con los mejores recursos que disponía en aquel entonces.

 

Los niños frecuentaban a su mamá los fines de semana, pero no de manera regular.

Con la vida socio-económica que manejaba Susana, se hacía muy difícil sostener así sea dos días a sus hijos. De aquí el “teatro “ de colocarse el guardapolvo blanco para economizar hasta en un boleto de tren y colectivo.

 

Para Alfredo tampoco fue sencillo, pero aún cuando se complicaba lo laboral contaba con el respaldo de su madre Norma, abuela de los chicos.

Con ella no pasaban necesidad alguna. Cubiertos de cariño, amor, educación y sacrificio para darles una vida digna.

 

Actualmente el Tren Línea San Martín que tomaban los chicos con su madre, ha tenido mejoras, los años pasan. Pero están por debajo de los estándares que el pueblo local necesita.

 

Ejemplos contundentes como la precarización de los trenes y su tecnología, sumado a que es uno de los ramales más impuntuales con respecto a servicios y demoras. Este va de Pilar a Retiro, donde estaciones como Sol y Verde es muy necesario que el Tren llegue a tiempo. Es una zona muy campestre e insegura.

 

Otro ramal a mejorar porque no es recomendable ser pasajero, es el Sarmiento, su curso va de Moreno a Once, donde ya se hizo habitual las demoras de 30 minutos a 1 hora reloj, lo que implica estas terribles demoras en los servicios es que la gente trabajadora “viaje como vaca al matadero”; más los fuertes paros gremiales. 

 

¿Y los accidentes fatales? Como la tragedia de Once ocurrido el 22 de febrero del 2012 en donde murieron 52 personas, una de ellas, una mujer que estaba embarazada y 789 personas resultaron heridas.

El único ejemplo digno de admirar en Trenes por su frecuencia y su personal educado es el Ramal Urquiza, que recorre desde la Estación General Lemos hasta Federico Lacroze.

 

Si bien, los coches se han quedado en la historia, por mencionarlo de manera corriente, no han “invertido” en modernizarlos. Aún con mucho desfavorable a la vista, es lo mejorcito que tiene la provincia de Bs. As, República Argentina.

 

El asunto con Ferrocarriles y algunos medios de transportes públicos (no todos) pero sí se ve en el mundo ferroviario es que predomina la intención de tener otro impacto, Status pero no se llega.

 

¡Es impresionante verlo a diario! El descontento pasa porque los que dirigen las empresas de Trenes Argentinos no logran traer los recursos que el pueblo argentino merece. No invierten en el Estado, eso se ve en todas las plataformas.

 

Siempre habrá asuntos sociales como laborales para mejorar, el mero hecho de que la Línea Urquiza no se modernice, no tendría que ser ajeno ni lejano. Mucho más aún cuando se mencionó más arriba que es “la mejor línea ferroviaria”.

 

Por último, mis queridos lectores, entregarles con mucho respeto y afecto a Ana como portavoz de que en dos décadas no se ha hecho mucho en Argentina (por no decirles, nada) se sabe que la palabra tiene impacto y poder.

 

Así lo dice la marcha, canción del pionero de la educación y presidente, Domingo Faustino Sarmiento (1811-1898). 

 

“Con la luz de tu ingenio iluminaste la razón en la noche de ignorancia por ver grande a tu patria tú luchaste con la espada , con la pluma y la palabra”.

 

Anabel fue pasajera, ahora es escritora para ustedes, quién sabe lo lejos que va llegar con una mirada tan precisa.

 

 

Rocio Olivarez

 

Administrativa contable y auxiliar administrativo. 

Amante de los ferrocarriles.

Asambleas Ejidales y su Importancia en los Proyectos Ferroviarios

Por Israel Q. Tavera Sainz

El presente artículo tiene como propósito resaltar la importancia de las asambleas ejidales (o comunales), entendiendo éstas como el órgano supremo del ejido (o comunidad); es decir, la reunión de los ejidatarios (o comuneros) en la que participan sus miembros para deliberar los asuntos de interés del núcleo y tomar los acuerdos que determine la propia asamblea; cuya convocatoria, quórum, y mayoría para toma de acuerdos, se reglamentan en la Ley Agraria.

 

Ahora bien, en la práctica se verifican asambleas simples, por un lado, y de formalidades especiales, por otro. Dicha distinción se desprende del contenido de las fracciones del artículo 23 de la Ley Agraria, siendo que las asambleas simples se refieren a los supuestos contemplados en las fracciones I a VI. Asimismo, serán asambleas de formalidades especiales las que ventilen los asuntos mencionados en las fracciones VII a XIV.

 

En esta ocasión, analizaremos las asambleas de formalidades simples, las cuales se refieren a los siguientes asuntos:

  1. Formulación y modificación del reglamento interno del ejido.
  2. Aceptación y separación de ejidatarios, así como sus aportaciones.
  3. Informes del comisariado ejidal y del consejo de vigilancia, así como la elección y remoción de sus miembros.
  4. Cuentas o balances; aplicación de los recursos económicos del ejido y otorgamiento de poderes y mandatos.
  5. Aprobación de los contratos y convenios que tengan por objeto el uso o disfrute por terceros de las tierras de uso común.
  6. Distribución de ganancias que arrojen las actividades del ejido.

Opinamos que los asuntos que señala el mencionado artículo 23 de la Ley Agraria, deben interpretarse y aplicarse de manera enunciativa; lo anterior, en virtud de que sería impreciso acotar sólo al contenido registrado de los asuntos a tratar en una asamblea de este tipo.

 

Por otro lado, consideramos que los asuntos contemplados en las fracciones VII a XIV del artículo en cita, tienen un común denominador, consiste en que las asambleas de formalidades especiales son aquellas en las que se toman acuerdos que alteran o modifican la propiedad de las tierras del núcleo.

 

¿Por qué creemos que las asambleas de formalidades simples tienen relevancia para los proyectos de infraestructura ferroviaria? 

 

La respuesta radica en el convenio de ocupación previa, que es el instrumento por medio del cual la dependencia o entidad promovente de una expropiación, a fin de ocupar las tierras por el tiempo que dure la tramitación del procedimiento expropiatorio, o en su caso la cancelación del mismo.

En este sentido, para efecto de que en un proyecto de infraestructura ferroviaria se puedan ocupar tierras ejidales (o comunales) de uso común, necesarias para la ejecución de un proyecto nuevo o la modernización de uno ya existente, se deberá contar con el consentimiento del ejido o comunidad; dicho consentimiento se tomará en asamblea de formalidades simples donde se abordarán los puntos a tratar del proyecto, siendo motivo de este análisis, las formalidades de la asamblea correspondiente, y de acuerdo con lo dispuesto por la fracción V del artículo 23 de la Ley Agraria, se trata de una asamblea de formalidades simples.

A continuación se analizará los aspectos esenciales de dichas asambleas de formalidades simples:


  • Convocatoria

Podrá ser convocada por el comisariado ejidal o por el consejo de vigilancia, ya sea a iniciativa propia, o si así lo solicitan al menos veinte ejidatarios o el veinte por ciento del total de ejidatarios que integren el núcleo de población ejidal. 

Si el comisariado o el consejo no lo hicieran en un plazo de cinco días hábiles a partir de la solicitud, el mismo número de ejidatarios podrá solicitar a la Procuraduría Agraria que convoque a la asamblea. 

 

La convocatoria deberá ser expedida con un mínimo de ocho días de anticipación y no más de quince a la fecha programada para la celebración de la asamblea, por medio de cédulas fijadas en los lugares más visibles del ejido. 

En la cédula se expresarán los asuntos a tratar, el lugar y fecha de la reunión solicitada. 

 

El comisariado ejidal será responsable de la permanencia de dichas cédulas en los lugares fijados para los efectos de su publicidad hasta el día de la celebración de la asamblea.

 

  • Lugar

La asamblea deberá llevarse a cabo dentro del ejido o en el lugar habitual, salvo causa justificada.

  • Quorum

Para la instalación válida de la asamblea, cuando ésta sea reunida en virtud de la primera convocatoria, deberán estar presentes, cuando menos, la mitad del consejo más uno de los ejidatarios. 

Cuando se reúna por virtud de segunda o después de la convocatoria, la asamblea se celebrará válidamente cuando cualquiera que sea el número de ejidatarios que concurran.

 

  •  Votación

Las resoluciones de la asamblea se tomarán válidamente con el voto de la mayoría (simple) de los presentes, y serán obligatorias para los ausentes y disidentes. En caso de empate, el Presidente del Comisariado tendrá voto de calidad.

 

  •  Acta

De toda asamblea se levantará acta, misma que será firmada por los miembros del comisariado ejidal, el consejo de vigilancia y ejidatarios presentes. 

Como podemos apreciar, las asambleas ejidales trascienden en el desarrollo de los proyectos ferroviarios, para efecto de contar con la legalidad en el uso de tierras ejidales o comunales necesarias para la ejecución de los proyectos nuevos o para modernización de los existentes.

 

Esperamos que este breve artículo sea de utilidad, pero sobre todo, que despierte el interés en la materia agraria.

 

 

Israel Q. Tavera Sainz

 

Licenciado en Derecho. Especialidad en Derecho de Empresa. Colaborador en los sectores público y privado para la adquisición del derecho de vía en varios proyectos de infraestructura carretera, con dominio del derecho agrario

La Competencia Económica en los Ferrocarriles Mexicanos: Actualidad y Perspectivas

Por Miguel Ángel Arroyo Mosco

El 10 de septiembre de 2018, la Autoridad Investigadora (AI) de la Comisión Federal de Competencia Económica (COFECE), inició una investigación de oficio para determinar si existían condiciones de competencia efectiva en 20 rutas de transporte ferroviario de carga de productos químicos y petroquímicos con origen al sur de Veracruz. La COFECE siendo el organismo autónomo encargado de garantizar la libre competencia y concurrencia que dicta el Artículo 28 constitucional, determinó el 23 de enero de 2020 una declaratoria de ausencia de competencia en las 20 rutas declaradas en el expediente No. DC-003-2018. 

 

Ante dicha ausencia de competencia, el 06 de marzo de 2020, la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario (ARTF), organismo encargado de la regulación económica en ferrocarriles, instrumentó un modelo de regulación de tarifas basado en el esquema Rate of Return (RoR) que consistía en calcular una tarifa máxima por cobrar, en función de un cálculo de costos que considerara las prácticas monopólicas ejercidas en la determinación de las tarifas de las 20 rutas.

La regulación tarifaria propuesta por la Agencia  Reguladora de Transporte Ferroviario (ARTF) es el primer precedente moderno en México para regular los precios del mercado ferroviario, que a su vez, implicó la utilización por primera vez, de la facultad de la COFECE para declarar ausencia de competencia efectiva.

 

Es inquietante preguntarse, ¿cómo y por qué surge la intervención de la COFECE y la ARTF en el aseguramiento de la competencia del mercado ferroviario de carga? Es razonable pensar que al ser la COFECE un regulador ex post, es decir, que sanciona el comportamiento de los agentes después de una mala práctica, existiría evidencia para pensar que el modelo de concesiones que en 1995-96 privatizó y dividió Ferrocarriles Nacionales de México (FNM) en varios monopolios regionales, no ha funcionado como inicialmente se planeó.  Primero, por una cuestión administrativa sobre los elementos subjetivos de la concesión, y en segundo, por características económicas de los monopolios resultantes, siendo ambas deficiencias que no han permitido desarrollar equilibradamente al sector ferroviario.

 

En cuanto a los elementos de la concesión, parece ser que la poca orientación a seguir operando como un servicio público del Estado, obstaculizó la consideración del usuario del servicio de transporte como el eje angular que dirige la cesión de derechos para explotar un bien nacional por parte de privados. Un análisis de los tres elementos subjetivos de una concesión (Estado, Usuario y Concesionario) ofrece diversas posibilidades de afectación si no miran los tres hacia un mismo objetivo (Paredes, 2020, p. 738).

Por otra parte, al referirse a esas “características especiales de los ferrocarriles”, existe vasta teoría económica para analizar el comportamiento de la estructura de mercado llamada monopolio natural. Esto es, y regresado a la concepción de servicio público, una falla de mercado donde el mecanismo de los precios no puede operar, es decir, no podría asegurarse un escenario de competencia económica porque expresamente el monopolio natural opera con subaditividad de costos. 

 

¿Para qué querríamos duplicar la infraestructura ferroviaria en un espacio paralelo? No tendría sentido económico. Sin embargo, la subaditividad de costos no es la única forma para determinar la existencia de un monopolio, y menos en un caso práctico. Existen también otras características como el nivel de economías de escala y de red, la integración vertical, el costo hundido, los costos conjuntos y los precios predatorios, que influyen desfavorablemente en la conformación de un mercado abierto a la competencia.

 

Estos efectos, que asemejan los ferrocarriles a parecer una estructura monopólica, implican que la infraestructura ferroviaria es un caso de la tragedy of the commons. Quizá por ello, las formas de intervención pública han sido difícilmente funcionales, por ejemplo, el caso del dictamen DC-003-2018, donde la COFECE tuvo que sobrar la justificación de la ausencia de competencia para que no fuera desechado en un juicio de amparo indirecto.

 

Cabe señalar que tanto la COFECE como la ARTF intervinieron los derechos que la Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario (LRSF) concede a los concesionarios para el cobro libremente de sus tarifas, es decir, al establecer topes a las tarifas ferroviarias se hace uso de una herramienta de regulación extraordinaria que solo puede ser utilizada tras una ardua investigación por parte de los organismos reguladores.

No obstante, el análisis de la competencia ferroviaria en México trasciende al caso de este expediente, y se sitúa como una condición estructuralmente problemática, que impide al sistema ferroviario aprovechar los beneficios de las tarifas bajas y de un ambiente de competencia. Esta situación se puede explicar desde dos enfoques, el normativo y el positivo.

 

En primera instancia, el enfoque normativo nos permite entender por qué los ferrocarriles de carga requieren de un ambiente institucional estable que permita construir las directrices de la orientación competitiva del sector. Si existen flaquezas institucionales emanadas de las leyes, difícilmente el mercado podrá crear su propio ambiente de competencia. 

 

Como segundo punto, en el enfoque positivo, si nos detenemos a estudiar las causas de un sector ferroviario concentrado y la tendencia a la fijación de tarifas, se encontrará que ha sido una constante a lo largo de la historia de las infraestructuras ferroviarias en casi todo el mundo.

 

Pensemos en la mayor etapa de desarrollo de Estados Unidos, la gilded age que, no solo consolidó la economía estadounidense como potencia, sino que fue la era industrial más fructífera del ferrocarril. En ese entonces la creación de la Interstate Commerce Commission (ICC) en 1887, pretendió regular las tarifas para contener el poder de los trust ferroviarios y mantener precios bajos en el resto de los sectores (principalmente en la agricultura). El contexto de hoy no es como aquella época, claro está, pero conviene hacer una acotación importante de por qué a dicho sector le convino la regulación y la competencia económicas.

Si los reguladores inyectarán una dosis de competencia al mercado ferroviario, tanto usuarios como concesionarios se verían beneficiados. Los usuarios con tarifas más bajas podrían ampliar su producción por una baja en los costos de transporte, y los concesionarios, verían un aumento en su cuota de mercado por precios competitivos que permitirían absorber la sobrecarga de otros modos de transporte, principalmente el transporte carretero. 

 

A manera de cierre, valdría la pena decir que un ambiente de competencia permitiría aprovechar la principal característica del transporte ferroviario, movilizar grandes volúmenes de carga a grandes distancias. Existe una brecha significativa para aprovechar esta condición frente a la competencia de otros transportes. 

 

En 2020 de acuerdo con la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, la red carretera nacional de México alcanzó un total de 397,312 kilómetros, mientras que la red ferroviaria representó un total de 26,914 kilómetros, a lo cual la carga total transportada por carretera fue de 552,318 millones de toneladas, mientras que para el ferrocarril se lograron 125,185. Como observación de esta brecha, la carga soportada del ferrocarril comparada con el autotransporte federal, le permite transportar un 22% de la carga movida por carretera, con tan solo el 7% de su red.

 

El principal reto para los ferrocarriles mexicanos, es modificar este patrón logístico.

Fuentes

  • Secretaria de Comunicaciones y Transportes SCT (2020) Anuario Estadístico del Sector Comunicaciones y Transportes 2020, 1–240.
  • Paredes, J. J. (2020). El servicio público ferroviario de carga en México ante la globalización, su concesión y el derecho de competencia. Revista De La Facultad De Derecho De México, 70(278–2), 719–740.

 

 

Miguel Ángel Arroyo M. 

 

Profesor de asignatura de la Universidad Autónoma de la Ciudad de México (UACM). Estudiante de doctorado en economía en el Instituto de Investigaciones Económicas IIEc-UNAM y actualmente cursa una tesis de doctorado sobre política de transporte terrestre.

 

Educación Vial, Tecnología e Infraestructura Actual

Por Alejandro Bentancor

Argentina

Argentina es tierra de contrastes, historia, costumbres y pasiones. Algunas de ellas fuertemente arraigadas en la sociedad: el asado con familia los domingos, los clásicos de fútbol, los mates con amigos, el dulce de leche, por sólo nombrar unas pocas de una gran lista de buenas costumbres y características de nuestra sociedad. Lamentablemente, tenemos también un sinnúmero de costumbres que son realmente malas y, como bien dice la palabra, se han hecho “costumbre” entre los argentinos: la inseguridad, la pobreza, la inflación, la corrupción… y la mala conducción que provoca las altas cifras de muertes por accidentes de tránsito. Más de uno se podrá sonrojar con tal afirmación, pero los que vivimos en este país sabemos bien que tenemos una tendencia natural a romper las normas de tránsito; una costumbre muy argentina. Automovilistas, peatones, ciclistas y motociclistas, todos hacen al caótico tránsito que se observa en las grandes ciudades del país.

Según los datos de la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV), creada en 2008 durante el gobierno de Cristina Fernández, el promedio diario de víctimas fatales en accidentes de tránsito, o producto de ellas, arroja la cifra de 13,8 para el conjunto de la serie. Quiere decir que 14 personas, en promedio, mueren por día producto de un accidente de tránsito desde hace ya 13 años (2008-2021), es decir, una media total para el período de alrededor de 5000 personas todos los años. 

 

Hay que tener presente para el estudio de estos datos que el 2020 fue un año atípico producto de la pandemia de Covid19 y las medidas sanitarias adoptadas para restringir la circulación de la población. Algunas de estas medidas se mantuvieron en 2021, y parte de 2022, no logrando llegar aún a los valores pre-pandemia de pasajeros transportados, aunque progresivamente se están volviendo a alcanzar en todos los medios de transporte. Por lo tanto, la baja en los valores de estos últimos 2 años analizados no es producto de una mejora en las conductas de manejo, fuertes campañas de educación vial o concientización, sino que son como resultado directo de las medidas para prevenir la circulación de las personas. De hecho, en 2021 las cifras volvieron a subir un 16% con respecto al 2020 que había marcado un piso de 3.326 víctimas fatales en el año, para llegar a casi 3.900 (la cifra más baja desde la creación del organismo). 

 

En el país contamos con otras organizaciones no oficiales dedicadas pura y exclusivamente a estos temas, y con más antigüedad también, como por ejemplo la asociación civil Luchemos por la vida, fundada en 1990, que cuenta con una vasta experiencia y trayectoria en la recolección de datos para la confección de estadísticas, campañas de concientización, capacitaciones, etc., que además se ajustan a estándares internacionales, y son fuente de consulta para toda la sociedad, entre ellos, académicos e inclusive políticos de todo tipo para la formulación de leyes a nivel nacional. 

De la tabla de arriba, lo primero que se observa y asombra es que las cifras que maneja esta asociación son sensiblemente mayores a las oficiales. No obstante, para nuestro cometido, que no es más que el estudio de los accidentes de tránsito en Pasos a Nivel (PAN), estos datos sirven como marco de referencia en el desarrollo de nuestro tema. Según esta asociación Argentina no baja de 7000 muertes por año desde la década de los ´90, lo que equivale a un promedio diario de 20 víctimas fatales durante los últimos 30 años y se sigue contando.

 

En el ámbito internacional, y utilizando jerga deportiva, el país se encuentra de mitad de tabla para abajo. Con 149 muertos por cada millón de habitantes, o 463 muertos por cada millón de vehículos. Ahí tenemos una comparación relacionada a la población del país y en cuanto al parque automotor activo. En la siguiente tabla se puede observar países de la región como Chile (28°, 285), Uruguay (33°, 539) y Brasil (35°, 787) que se encuentran en valores similares a Argentina(31°, 463).

Por otro lado, tenemos países del norte del continente americano como Estados Unidos (24°) y Canadá (14°) donde las cifras rondan las 75 y 134 muertes por cada millón de vehículos respectivamente, y México (30°) con 459, lo que lo acerca más a los valores referenciales de los países latinoamericanos aquí analizados. En los primeros puestos hallamos, como es de esperar, países con alto desarrollo del continente europeo como Noruega (1°, 32) y Suiza (3°, 45), entre otros, y en los últimos puestos, algunos países del continente africano o asiático, como Egipto (41°, 1825), Marruecos (42°, 1924) o India (43°, 7192), que es un caso totalmente único en el mundo y digno de ser analizado a otro nivel más profundo.

 

Volviendo al ámbito local, los argentinos creemos que manejamos bien, sin embargo, los números no dicen lo mismo. Producto de un accidente de tránsito es común tener que desviar el recorrido y tomar otro camino para llegar a nuestros trabajos o estudios por verse afectado el normal desenvolvimiento del tránsito. Esto nos genera diariamente pérdida de tiempo irrecuperable, costos económicos, estrés, contaminación ambiental, y muchos problemas más.

 

Al detenerse a analizar, aunque sea un poco, las causales de estos “accidentes”, podemos encontrar algunos factores en común, entre ellos: consumo de alcohol, uso del celular, conducción temeraria, trastornos del sueño, entre otros. En lo que respecta al ferrocarril, sea de pasajeros o de carga el cruce de vehículos con barrera baja en los Pasos a Nivel es una constante cotidiana, así como también lo es el cruce de peatones sin prestar atención a los avisos sonoros o lumínicos que puedan existir en la zona. Podemos afirmar sin miedo al error que, el problema particularmente en la sociedad argentina, es básicamente la educación

Los cruces se pueden modificar para estar al día con las recomendaciones de organismos de control, los sistemas de tracción y frenado, los cuales podrían mejorar si se realizaran las inversiones necesarias, sistemas de señales se funcionando los 365 días del año, procedimientos actualizados y donde el ferrocarril puede disponer de personal en los PAN ubicados en zonas con gran caudal de vehículos, entre otras tantas medidas posibles.

Sin embargo, si la persona que está detrás de un volante avanza con la barrera baja a sabiendas de que lo que está haciendo es como mínimo peligroso, o un peatón quiere “ganarle” el paso al tren para cruzar hacia el otro lado y apura el paso sin mirar a ambos lados o sin prestar atención a las indicaciones de un banderillero, entonces todo lo que se pueda hacer en materia de infraestructura, material rodante, reglamentaciones, procedimientos, leyes o multas no van a ser nunca suficientes para evitar que tanto peatones como conductores traspasen un PAN cuando tiene prioridad de paso el ferrocarril. 

 

Actualmente, para los que estudiamos el ferrocarril los datos más confiables y accesibles al público en general, donde podríamos apuntarnos y seguir de cerca su evolución, es la flamante Junta de Seguridad del Transporte (JST), “organismo descentralizado en la órbita del Ministerio de Transporte de la Nación, con autarquía económico-financiera, personalidad jurídica propia y capacidad para actuar en el ámbito del derecho público y privado.” Este organismo tiene como objetivo contribuir a la seguridad en el transporte a través de la investigación de accidentes e incidentes de transporte, cuya investigación técnica corresponda llevar a cabo, también mediante controles, la emisión de recomendaciones y acciones eficaces. Este organismo fue creado por la Ley 27.514 del año 2019, durante la gestión del expresidente Mauricio Macri, y hoy día se encuentra en plenas funciones para todos los medios de transporte, aunque con casi 4 años de antigüedad es muy pronto para sacar conclusiones sobre su influencia en el Ministerio de Transporte, ya se pueden observar algunos trabajos interesantes que sólo el tiempo dirá si progresan y crecen dando crédito a la sociedad. 

 

Uno de los más interesantes, y recientes, es el estudio de investigación realizado por la Dirección Nacional de Investigaciones de Sucesos Ferroviarios (DNISF) de la JST, donde se señala que el 53% de los sucesos identificados dentro del modo ferroviario durante el 2021 ocurrieron en los Pasos a Nivel. En dicho informe, esté 53% representa 349 accidentes de los cuales en 109 de ellos hubo colisiones con vehículos y en 240 con peatones involucrados.

Basado en este estudio y la problemática existente es que se presentó en la Cámara de Diputados bonaerense un proyecto de ley para establecer en la Provincia de Buenos Aires “La semana de la concientización sobre los pasos a nivel ferroviarios (PAN)”, impulsando las recomendaciones de la JST. La intención, dicen, es la de “dotar de nuevas herramientas al Ministerio de Transporte provincial para mejorar la calidad de los bonaerenses mitigando cualquier tipo de accidente previsible.” La fecha propuesta (segunda semana de junio) coincide con el mismo evento que realiza a nivel global la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC). 

 

Desde el año 2009, la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC) ha organizado el Día Internacional de Sensibilización sobre los Pasos a Nivel” o “ILCAD por sus siglas en inglés (International Level Crossing Awareness Day) con el apoyo de la comunidad ferroviaria mundial. Un número cada vez mayor de organizaciones del sector vial, la Comisión Europea y la Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa (CEE-ONU) respaldan esta campaña cuyo objetivo es sensibilizar a los usuarios de las carreteras y a los peatones sobre los riesgos que corren en los pasos a nivel con el fin de cambiar sus comportamientos e incitarles a cruzar con total seguridad. 

 

La motivación de esta campaña es un conjunto de estadísticas: demasiadas personas encuentran aún la muerte o resultan heridas por accidentes en los pasos a nivel. E incluso si, según estadísticas europeas, las colisiones en los pasos a nivel sólo representan el 1% del número total de los fallecidos en las carreteras, tales colisiones contabilizan el 28% del conjunto de accidentes ferroviarios. Estas estadísticas muestran además que en la mayoría de los casos los incidentes en los pasos a nivel son imputables al mal comportamiento de los usuarios de la carretera y de los peatones. Las conferencias organizadas sobre este tema muestran que, a falta de poder cerrar todos los pasos a nivel, el único medio real para reducir accidentes es la educación, que permite sensibilizar a la gente sobre los riesgos y las consecuencias de su comportamiento si no respetan el Código de circulación. Hay que añadir que cuando la educación no funciona o es insuficiente, se debe sumar a ello la sanción”. (ILCAD,2014)

En el ámbito local, la representación de ILCAD en la Argentina está a cargo del Grupo de Estudios en Transporte y Tecnología Ferroviaria de la Facultad Regional Buenos Aires correspondiente a la Universidad Tecnológica Nacional (UTN). De acuerdo con Pablo Martorelli, aquí se desarrollan las jornadas ILCAD desde 2010 ininterrumpidamente, con actividades presenciales y remotas sincrónicas con Europa y por streaming con participación de más de 400 profesionales de una docena de países alrededor del mundo, siendo cabeza en Sudamérica. 

 

Martorelli, integra dicha organización dependiente de la Secretaría de Ciencia, Tecnología e Innovación Productiva de la FRBA, además de ser el actual presidente del Instituto Argentino de Ferrocarriles donde, entre otras cosas, se encargan de la elaboración de planes y proyectos ferroviarios en todo el país, y la realización de seminarios, cursos y congresos ferroviarios a nivel nacional. 

Las autoridades nacionales apenas están comenzando a entender mínimamente el problema. Las organizaciones que se ocupan del “tránsito” no miran los pasos a nivel, tampoco la Agencia Nacional de Seguridad Vial”

                                                                                                                                             – Pablo Martorelli.

 

Como se puede apreciar, este problema no distingue entre países desarrollados o no, sino que afecta a todos por igual, aunque en mayor o menor medida claro está. En el caso argentino, y quizás latinoamericano, por muchos motivos es que estamos lejos de los valores que manejan las sociedades más desarrolladas del planeta, y al ritmo al que vamos difícilmente podamos revertir la situación en el corto plazo. Pero lo importante es seguir trabajando al respecto, con especial énfasis en los niveles iniciales de la escuela, para lograr concientizar a la población sobre la importancia de la educación vial y poder cambiar estas cifras tan vergonzosas en vistas de un futuro mejor para nuestras comunidades. El Estado es el responsable de utilizar todas las herramientas con las que cuenta para lograr este cometido, pero también se puede “empezar por casa” y dar el ejemplo diariamente. 

 

Detenerse y pensar unos minutos puede salvar nuestra vida y la de los demás.

 

 

Alejandro Bentancor

 

Licenciado en Transporte Ferroviario en la Universidad de la Marina Mercante.

Normativa Ferroviaria

Ruben Moreno

España

La seguridad y el buen funcionamiento del transporte por ferrocarril, se debe en gran medida, a la claridad y precisión de una norma común existente, sin descuidar el más mínimo punto sobre ella.

 

Esta seguridad, descansa fundamentalmente en la normativa del reglamento ferroviario. Dicha norma reglamentaria, entre otros aspectos, tiene objetivos; regular qué personal está involucrado en la operación ferroviaria, y el principal cometido en la misma, la utilización de una terminología apropiada, la unívoca identificación de las señales, cómo actuar ante situaciones degradadas, velocidades máximas de los trenes, tipos de freno en una composición, toneladas máximas, etc.

 

Con el único objetivo de proporcionar un marco normativo común, que ordene y regule la conducta y procedimientos del trabajador que interviene en el ferrocarril. 

 

La palabra norma[1]  proviene del latín, y hace referencia a una pieza que permitía verificar el ángulo de las piezas de madera. Por tanto, entendemos que, de igual manera, esta norma ferroviaria, es una herramienta fundamental de regulación de las actuaciones de los agentes que intervienen.

Debemos recordar que, en España, existían en la primera mitad del siglo XX, multitud de empresas ferroviarias. En aquellas líneas, existía una forma de proceder diferente entre ellas.  Tras la creación de la empresa ferroviaria, RENFE en 1941, mediante la Ley de Bases de Ordenación Ferroviaria y de los transportes por carretera, se unificaron en RENFE todas estas compañías ferroviarias que operaban hasta ese momento en España, en una única empresa estatal ferroviaria, quedando bajo su control, algo más de 12.000 km de vía férrea.

 

Así fue como surgió la necesidad de empezar a componer un nuevo marco reglamentario común para la nueva empresa ferroviaria estatal, con independencia de la línea que se operaba.

 

Una de las primeras normativas unificadas, data de 1966, la cual se trataba de unas Instrucciones Generales de Circulación. Extraigo uno de los párrafos de la introducción que mejor transmite el espíritu de la normativa, que hasta el día de hoy se puede palpar, y resume parte de lo que comenzaría a ser una de los primeros reglamentos ferroviarios de RENFE, el texto en cuestión es el siguiente:

 

Todos los agentes que intervienen en la circulación de los trenes están obligados a conocer perfectamente las Normas Fundamentales de la Reglamentación que les afecta (Circular General número 41, del 18-Vlll-1966), * así lo exige la seguridad que, como se sabe, es la parte más noble del servicio ferroviario, por cuanto cuida de la integridad de las personas y de las cosas, es decir, de bienes morales y materiales que pertenecen a la comunidad nacional.[2]

 

Estas Instrucciones generales, se renovaron en otras muy similares que salieron poco después. Le siguió el Reglamento General de Circulación (RGC), el cual permaneció en vigor entre 1992 y 2015. Este reglamento incorporó una serie de novedades normativas y adaptaciones necesarias desde hacía un tiempo. Pero la ingobernabilidad de la cantidad de documentación independiente, no hacía fácil su aprendizaje, ya que distinguía en otros reglamentos, las primeras líneas de alta velocidad en España y una multitud de consignas específicas de ámbito territorial.

 

El hito que marcó un cambio considerable en el modelo de funcionamiento empresarial para la explotación de las vías férreas en España, fue la inminente adaptación al contexto europeo de la liberalización del transporte por ferrocarril en Europa, de mano de una serie de paquetes ferroviarios europeos[3].

 

Estos paquetes ferroviarios ocasionaron en 2005 la separación de RENFE en el Administrador de la Infraestructura, y el operador público, Renfe Operadora, que acabaría conformándose en distintas sociedades cada vez más segmentadas.

De igual manera, volvió a existir la necesidad de reformular el reglamento existente, por lo que mediante la aprobación del Real Decreto 664/2015, de 17 de julio, se aprueba el Reglamento de Circulación Ferroviaria[4].

Este Reglamento pretendía poner fin a una madeja normativa, aunque esto sería durante un breve espacio de tiempo.

 

La adaptación a las normas europeas de interoperabilidad, han obligado a hacer una serie de cambios en la reglamentación de manera significativa, estos cambios no han venido en vano, y el incremento del contenido de dicha reglamentación, ha dificultado el proceso de aprendizaje del personal ferroviario de nueva incorporación, así como el incremento de incidencias. Como podemos observar en el gráfico, se puede constatar el aumento significativo del contenido dichos reglamentos, entre el RGC, RCF y el RCF incluyendo las Fichas guías aclaratorias del 2021(F-guia 2021), que sirven como complemento a la reglamentación. El aumento del contenido, llega a alcanzar el equivalente al tercio de caracteres contenidos en el libro del quijote.

 

Habiendo hecho un recorrido cronológico de los distintos reglamentos en la operación ferroviaria, y su cometido, debemos hacer una reflexión para intentar volver al origen, y rescatar la claridad y precisión de la misma.

 

Imagen elaborada por Ruben Moreno

Bibliografía

  1. “NORMA”. Etimologías de Chile – Diccionario que explica el origen de las palabras.http://etimologias.dechile.net/?norma#:~:text=La%20palabra%20″norma”%20viene%20del,se%20dice%20que%20están%20normal.
  2. Introducción. Instrucciones Generales de Circulación Edición 1979, RENFE.
  3. Cuarto paquete ferroviario: medidas para mejorar el ferrocarril europeo. Consejo de la Unión Europea https://www.consilium.europa.eu/es/policies/4th-railway-package/
  4. Reglamento de Circulación Ferroviaria, 2015, Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria.http://apps.fomento.gob.es/CVP/handlers/pdfhandler.ashx?idpub=FE0013

 

Ruben Moreno

Mando Intermedio de Conducción en Renfe.

Formador de aspirantes a maquinistas en la Escuela Técnica de Operaciones de Renfe, operadora ferroviaria estatal en España. Amplios conocimientos en normativa ferroviaria y más de 10 años de experiencia en la conducción ferroviaria.

Hablemos de Trenes: Elementos de la vía-II

Por Luis Miguel Carbajal Juárez

En esta colaboración, continuó con el tema de los elementos o partes que componen las vías férreas, tales como son el terraplén, las placas de asiento, el balasto, y las anclas. La importancia de conocer los elementos que componen las vías es entender la composición de cada uno de ellos, sin entrar en la vertiente de la ingeniería civil.

 

Terraplén

El Diccionario de la Real Academia Española de la Lengua (RAE), define al terraplén como “macizo de tierra con que se rellena un hueco, o que se levanta para hacer una defensa, un camino u otra obra semejante”. (Lengua, 2022)

 

La Secretaría de Comunicaciones y Transportes en el Proyecto de Norma Oficial Mexicana PROY-NOM-001-ARTF-2019, Sistema ferroviario, Infraestructura Durmientes, monolíticos, Especificaciones y métodos de prueba, define a los terraplenes como “estructura que se construye con materiales producto de cortes o procedentes de bancos, con el fin de obtener el nivel de desplante del subalasto que indique el proyecto, ampliar la corona, cimentar estructuras, formar bermas y bordos, y tender taludes”. (México, 2022)

 

En el caso del tema ferroviario, un terraplén se define como “tierra acumulada para dar soporte a un tramo de vía, tanto en los patios de operaciones como en tramos entre estaciones” (Carbajal, 2022).

 

El terraplén se compone de varios elementos, como los que se muestran en el esquema de la figura 1.

Nota: Perfil de un terraplén para vía férrea de acuerdo a las especificaciones técnicas de Ferromex. (Ferromex Dirección de Mantenimiento y Recursos Operativos, 2022

Tabla 1

Especificaciones de un terraplén ferroviario

Nota: Parámetros mínimos para un terraplén ferroviario.

Figura 2

Terraplén en vía

Nota: Terraplén en vía principal, línea S, lado norte patio Apizaco, ex – división mexicano, Ferrosur (Carbajal, 2022).

Placas de asiento

 

Las placas de asiento son elementos de la vía cuyo objetivo es dar estabilidad, así como alargar la vida útil a los durmientes de madera. La placa de asiento va fijada al durmiente y transmite el esfuerzo a los durmientes, así como también para que el desgaste sea homogéneo en la base del riel.

 

Las placas de asiento, permiten además una mejor repartición de la carga al pasar un tren y aumentan la elasticidad de la superestructura de balasto, repercutiendo positivamente en el desgaste de los componentes de la vía y en una mayor comodidad en el manejo de los trenes. La principal función de las placas de asiento es la carga de la rueda a un área en la cara superior del durmiente para que la madera y el concreto, puedan resistir los esfuerzos de compresión al paso de los trenes, por ello, cuando por vandalismo se roban las placas, al llegar un tren, sufre un descarrilamiento y volcadura, ya que la vía no tiene estabilidad.

 

Existen 2 tipos de placa de asiento:

  1. Placa de asiento de un hombro.
  2. Placa de asiento de doble hombro.

Figura 3

Placas de asiento

Nota: Placas de asiento para vía férrea de un hombro (1) y de dos hombros (2). (Viazero, 2022)

La placa de asiento debe ser fabricada de acero rolado o cualquier otro material que resista la alta compresión y los esfuerzos cortantes y de flexión que se generan al asentar el riel.

Balasto

Material pétreo que forma parte de los elementos de una vía férrea el cual tiene como funciones:

 

  1. Trasmita y distribuya la carga de la vía y el equipo rodante ferroviario al sub-balasto.
  2. Restrinja la vía lateral, longitudinal y verticalmente bajo las cargas dinámicas impuestas por el equipo rodante ferroviario y los esfuerzos térmicos ejercidos por los rieles.
  3. Proporcione un drenaje adecuado para la vía, y mantenga en forma apropiada el nivel normal de la vía, el alineamiento y la nivelación.
  4. Reparta la presión bajo el durmiente para impedir que el subsuelo blando se dañe con el peso de los trenes (deformando con ello el trazado de la vía).
  5. Ofrezca una superficie sólida, pero con una cierta elasticidad que permite absorber las vibraciones. (México, 2022)

 

De acuerdo al tamaño del balasto, este se ajusta para que, bajo la presión de los trenes, se ajusten las piedras una con otra formando un armazón capaz de distribuir el peso hacia afuera y hacia abajo, con el objetivo de permitir un drenaje rápido de las aguas pluviales y la evaporación de la humedad del subsuelo, así como retardar el crecimiento de la vegetación.

Figura 4

Balasto

Nota: Balasto para vía férrea en pedrera.

Cada ferrocarril, en función del movimiento de carga y de pasaje, determinará los tamaños o números que se utilizan en las vías principales, patios de operaciones y escapes.

 

El espesor de la capa de balasto depende del tipo de trenes que tengan que circular por la vía. Para trenes de alta velocidad, como en la vía México – Querétaro, se coloca una capa de 30 cm (12″) mínima de espesor, pero en otros tramos donde circulan trenes de menor velocidad, el espesor es de 20 cm (8″) como mínimo.

Figura 5

Vías con balasto

Nota: Balasto que conforma vías para circulación de trenes de carga de alto tonelaje y trenes de pasajeros.

Bibliografía

  • Carbajal, J. L. (2022). Propio. Apizaco, Tlaxcala, México.
  • Ferromex Dirección de Mantenimiento y Recursos Operativos. (2022). Especificaciones técnicas para la construcción y ampliación de vías particulares. México.

 

 

Luis Miguel Carbajal Juárez

 

Consultor TIC y Transportación Ferroviaria.

Los Primeros Proyectos Ferroviarios en México

Por Arturo Valencia I. 

Desde el periodo colonial, el gobierno virreinal enfrentó importantes dificultades para integrar las distintas regiones que fueron conformando el territorio novohispano. La escasez y el mal estado de los caminos elevó a tal grado los costos de transporte de las distintas mercancías, que cada región se vio obligada a abastecerse a sí misma de los productos de consumo corriente, y solo los bienes de exportación, caracterizados por una alta relación precio-volumen, lograron romper el cerco impuesto por las barreras geográficas. Solo mercancías como la plata o los tintes naturales, ambos con una alta demanda externa, pudieron integrarse en circuitos comerciales internacionales. 

 

La guerra de independencia desarticuló aún más el endeble entramado de transportes novohispano, pues la debilidad fiscal de los primeros gobiernos independientes aceleró el deterioro de los caminos coloniales debido a la falta de mantenimiento, agudizando el aislamiento y la fragmentación del naciente país. 

 

Para resolver este grave problema, desde la primera República Federal se planteó la necesidad de reconstruir los caminos existentes e impulsar nuevos proyectos de infraestructura, entre los que destacó la construcción de un ferrocarril interoceánico que cruzaría el Istmo de Tehuantepec uniendo las rutas comerciales de los océanos Atlántico y Pacífico. No obstante, la situación política, caracterizada por la inestabilidad, las guerras intestinas y las intervenciones extranjeras, aunada a la confrontación de las distintas facciones en que se había dividido el país al consumarse la Independencia, obstaculizaron la llegada de los ansiados capitales internacionales que activarian a la economía mexicana.

Una y otra vez, el gobierno federal intentó promover entre los empresarios locales el proyecto ferrocarrilero durante estos primeros años de vida independiente y una y otra vez fracasó. Hasta el 22 de agosto de 1837, el presidente Anastasio Bustamante, otorgó una concesión al hacendado y comerciante español Francisco de Arrillaga para la construcción de un “camino de hierro” que, debería comunicar al puerto de Veracruz con la ciudad de México. La construcción de esta línea de apenas 425 kilómetros de extensión enfrentó numerosos problemas. La lentitud con la que se construyó esta primera línea obedeció, al menos en parte, a la escasez de capitales nacionales interesados en invertir en este nuevo medio de transporte. Además, los términos de la concesión eran demasiado rigurosos para la situación imperante en la economía mexicana, caracterizada por la desinversión, la fragmentación y el atraso tecnológico. 

 

Entre otras condiciones, la concesión establecía que el gobierno federal no otorgaría ningún tipo de subvención, la obra debería ser concluida en un plazo máximo de doce años, se establecerian tasas fijas para los fletes y se construiría un ramal hacia Puebla. Además, comprometía a la empresa constructora a pagar un millón de pesos al gobierno federal para el mantenimiento de los caminos alimentadores. Las pesadas condiciones establecidas en la concesión aunadas a la inestabilidad política (conflicto entre centralistas y federalistas y la Guerra de los Pasteles entre México y Francia) y a la muerte del Arrillaga, impidieron que este proyecto avanzara antes de que caducara su concesión. 

 

Entre 1837 y 1850, se otorgaron cuatro concesiones ferroviarias en México. A partir de esa última fecha y el inicio de operaciones de la primera línea en 1873, se otorgaron 44 concesiones adicionales. De todas estas, solo el 19% se reflejaron en algún tipo de obra civil, mientras que el 81% fueron declaradas nulas o caducas por falta de avances. Desde el primer momento, importantes intereses extranjeros (principalmente británicos y estadounidenses) participaron o trataron de participar en el negocio ferroviario en México. Así, por ejemplo, los británicos Schneider, Manning y Mackintosh, adquirieron la concesión de José Garay para la construcción del Ferrocarril de Tehuantepec en 1847, misma que pasó después a la casa Hargous de Nueva York, y en 1850, a la Tehuantepec Railway Co. of New Orleans, hasta que fue declarada nula en 1857. 

Por su parte, el también británico John Lau-rie Rickards, obtuvo en 1853 una concesión para el tendido de una línea que iría de México a Veracruz pasando por Puebla, misma que también fue declarada caduca en 1855.  

 

Además de estos primeros intentos fallidos, empresarios mexicanos buscaron capitales en el exterior para financiar sus aventuras ferroviarias. Ejemplo de ello, fue la creación en 1864 de la Compañía Limitada del Ferrocarril Imperial Mexicano, por parte del empresario mexicano, Antonio Escandón, la cual emitió acciones en el mercado londinense para financiar la construcción del ferrocarril México-Veracruz. A pesar del relativo éxito en la colocación de estos documentos, las dificultades técnicas de la obra hicieron que estos recursos fueran insuficientes, por lo que la construcción se vio interrumpida en numerosas ocasiones. 

 

Restaurada la República reinició el frenesí ferroviario, aunque con resultados escasos. Fueron muchos los proyectos que se emprendieron en este periodo. Entre estos se contaba el de Julius A. Skilton, cónsul general de Estados Unidos en México, quien obtuvo una concesión en enero de 1869 para construir una línea entre Paso del Norte y Guaymas, misma que fue declarada nula en 1873; el de William S. Rosecrans, quien obtuvo una concesión en 1870 para construir un ferrocarril del Golfo al Pacífico, la cual fue modificada en 1872 y declarada nula en 1873; o la propuesta de Edward Lee Plumb, en nombre del Ferrocarril Internacional de Texas, quien pretendía construir una línea entre algún puerto del Pacifico y el Río Bravo, concesión que también fue declarada nula en 1873, dejando en libertad al Ministerio de Fomento a formalizar un nuevo contrato con otro peticionario. 



La muerte del presidente Juárez en 1872, y la llegada al poder de Lerdo de Tejada, quien asumió una posición menos pródiga en el otorgamiento de concesiones, abonó a la declaratoria de caducidad de estos proyectos. 

Luego de esta mayor prudencia, el presidente Lerdo de Tejada asumió una posición más cautelosa respecto a la llegada de capital norteamericano y el tendido de vías hacia la frontera norte, por lo que algunos de sus contemporáneos como Vicente Riva Palacio, lo acusaron de detener el progreso material del país. 

 

Sin duda, había razones de peso para ver con recelo el tendido de estas vías, no obstante, las previsiones de Lerdo Tejada parecerían infundadas a la luz de los datos. De las 33 concesiones otorgadas entre 1867 y 1877, 48.5% se asignaron a norteamericanos, 36.4% a mexicanos y 15.1% a extranjeros provenientes de otros países, solo cinco de las 12 concesiones otorgadas a mexicanos y dos de las cinco otorgadas a otros extranjeros lograron construir por lo menos un kilómetro de vía férrea, mientras que ninguna de las 16 concesiones norteamericanas logró siquiera realizar el depósito de la fianza necesaria para hacer válida la concesión, mucho menos realizaron algún tipo de obra civil.


A pesar de todos estos tropiezos iniciales, el ferrocarril México-Veracruz fue concluido siguiendo el modelo mixto de capital mexicano e inglés, entrando en operaciones el 1 de enero de 1873. Sin embargo, la expansión del sistema ferroviario aún sería lento y difícil, por lo que habría que esperar hasta la década de 1880 para ver cómo se iba construyendo un sistema nacional que, con sus problemas y desequilibrios, integró por fin a las principales regiones del país.

Finalmente, para acelerar la expansión del sistema ferroviario, el gobierno de Porfirio Díaz impulsó la entrada de capitales extranjeros, en particular, ingleses y norteamericanos, los cuales constituyeron grandes compañías que en pocos años conectaron las principales ciudades del país con el exterior, de manera que México pudo alcanzar y aun superar en extensión a los sistemas ferroviarios de otros países latinoamericanos.

 

Arturo Valencia

 

Licenciado en Economía, Maestro y Doctor en Historia por el Colegio de  México. Es investigador asociado en el Instituto de Investigaciones Económicas de la UNAM. Escritor y colaborador en revistas y libros especializados en temas ferroviarios.

Innovación Tecnológica en Proyectos Internacionales

Por Rubén Moreno

Hace ya más de una década, empezó a tomar forma, lo que hasta entonces parecía un sueño imposible e inalcanzable para la población saudí, un tren que cruzara el desierto en Arabia Saudita, y conectara sus dos ciudades más emblemáticas.

 

La materialización de dicho sueño, para poner en funcionamiento el “tren del desierto”, que uniría el camino santo entre Meca y Medina en Arabia Saudí, fue posible gracias a la enorme apuesta de su gobierno y el trabajo realizado por el consorcio Español. Este consorcio, está liderado en porcentaje de participación por Renfe, operadora ferroviaria estatal en España, acompañada de otras empresas españolas como Adif, Talgo, Copasa, OHL, Cobra, Siemens España, Indra, Imathia, Ineco, Inabensa y Consultrans, así como de la Organización de Ferrocarriles Saudí (SRO) como representante saudí en el proyecto.

 

Tras la finalización de la primera fase, que se encargó del asentamiento de la vía, estaciones y la mayoría de la ingeniería civil del proyecto, empezó a cobrar realidad en la fase siguiente, el diseño de la operación superestructura y material rodante. 

 

Esta obra faraónica, que discurre a través zonas desérticas, en su mayoría entre las ciudades santas saudíes, recorre de 453 km de vía férrea de ancho UIC (1435 mm), 5 estaciones y una velocidad máxima del trayecto de 300 km/h y  equipadas con el sistema de protección europeo más moderno, ERTMS Nivel 2. 

 

Este sistema de proyección del tren permite circular a velocidades muy altas, ya que dispone de una comunicación entre el tren y el equipo en tierra de manera bidireccional vía GSM-R, facilitando la comunicación directa entre el equipo embarcado y la información de tráfico, supervisando las velocidades de manera constante. Esta información llega al tren de manera casi instantánea, garantizando unas curvas de frenado adecuadas a tales velocidades para tener una frecuencia alta de circulaciones, por tanto, la línea está diseñada para que pueda soportar un tráfico de trenes considerable, puesto que se espera una alta demanda de viajeros, aproximadamente unos 60 millones al año.

No han sido pocas las dificultades que se han presentado a lo largo de este proyecto, entre ellas, se encuentra la presencia abundante de arena, arena que a  altas velocidades no es más que una lija, una lija que iba comiendo parte del material rodante, por lo que hubo que proteger carenados y las partes de la rodadura, altamente expuestas para evitar el alto desgaste del mismo. 

Uno de los elementos básicos de asiento de la plataforma en el ferrocarril es el balasto, un lecho de piedra que permite amortiguar los esfuerzos que generan los vehículos y transmitirlas a lo largo de la plataforma de manera uniforme, nivelando la vía y drenando el agua.

 

El balasto puede perder estas propiedades si se ve impedido por la acumulación de arena, dejando de ofrecernos esta serie de ventajas, por lo cual, era necesario buscar una alternativa. La elección fue sustituirlo por vía en placa en las zonas que más arena se podía acumular, esto debido a las tormentas de arena, el cual resultó siendo más de 100 km de vía en placa, casi una cuarta parte del trayecto total. No obstante era la manera más fácil de limpiar, aunque también la más costosa.

La parte del consorcio destinada a proveer el material rodante al proyecto, era TALGO, la cual rediseñó el ya existente automotor de alta velocidad S112 que utiliza Renfe en alta velocidad en España. 

 

Este nuevo diseño de automotor de alta velocidad mide 215 metros de longitud, dispone de 13 coches, de los cuales 8 son Economy class y 5 Business class, de los cuales uno de ellos dispone de cafetería, con un total de 417 plazas y dos cabezas motrices donde se concentra la tracción. 

 

La línea está electrificada y emplea 25kV y 60Hz en CA, con una distribución de los ejes motores de los automotores de acuerdo a la UIC 650 es Bo’Bo’, con un total de 35 automotores. Estos fueron construidos en su totalidad en España, para que tiempo más tarde fueran enviados en barco, con destino a los talleres de mantenimiento en Arabia Saudí, aunque inevitablemente la última etapa se realizó por carretera, como no podía ser de otra manera.

Otro de los retos a superar, era tratar de evitar la acumulación de arena en la superficie de rodadura de la superestructura, por lo que se diseñó un sistema incorporado en el material, para eliminar arena del carril mediante sopladores, que mediante aire a presión elimina la acumulación de la misma, pese a que posteriormente fue deshabilitado y comprobado que no era tan necesario, gracias al  aire generado por el tren a su paso que elimina dicha exceso de arena.

 

Es habitual encontrar areneros en el material rodante ferroviario, que junto con una mezcla de aire y arena de determinado grosor, situados en las ruedas en el sentido de la marcha, ayuden a ganar adherencia entre rueda-carril, pero en este caso era únicamente aire, precisamente para deshacernos de otro tipo de “arena”. 

 

La línea fue abierta al público el día 11 de octubre de 2018, después de un tiempo de realizar servicios de demostración, aunque para entonces aún no estaba funcionando a máximo rendimiento, pudiendo circular como máximo a 200 km/h, faltando homologar el sistema de protección del cual hoy se disfruta.

Mi labor en el país era la de dar formación práctica y supervisar el buen funcionamiento en las pruebas y servicios comerciales.

La formación que recibieron algunos de los 70 maquinistas que hoy en día conducen, fue impartida en España, en la misma escuela a la cual el día de hoy pertenezco como formador. 

 

El choque cultural entre el oriente y el occidente ha hecho que en algún momento tengamos desacuerdos, pero que tanto ellos como nosotros, aprendíamos diariamente de nuestras diferencias. El poder haber tenido la oportunidad de participar en la inauguración de una línea nueva, en un país distinto al tuyo, con todo su marco normativo por gestar, me ha dado una visión más amplia de la operación ferroviaria que antes carecía, ya que la mayoría de mis inquietudes se centraba en el espectro de la conducción.

 

Aunque la formación ha sido algo reducida, en comparación con la cantidad de horas lectivas teóricas y prácticas que se suele recibir un maquinista español, era suficiente, teniendo en cuenta, que únicamente disponen de un tipo de tren, y una línea.

La apuesta de internacionalización de las empresas en Europa es una necesidad, ya que después de aplicarse el cuarto paquete ferroviario en la UE, tiene por objeto crear un marco ferroviario europeo único, y acabar con los monopolios, fomentando la competencia en los mercados. Es más necesario que nunca expandirse y adaptarse a las necesidades internacionales, exportando conocimientos y tecnología.

 

 

Rubén Moreno Rodenas

 

Mando Intermedio de Conducción en Renfe.

Formador de aspirantes a maquinistas en la Escuela Técnica de Operaciones de Renfe, operadora ferroviaria estatal en España. Amplios conocimientos en normativa ferroviaria y más de 10 años de experiencia en la conducción ferroviaria.

Los Trenes Suburbanos y Regionales como Principales Actores en el Transporte Público

Por Fabián Figueroa 

Más allá de metro: La oportunidad del tren

La principal característica de los medios de transporte público ferroviario de pasajeros es permitir la movilización eficaz de un alto volumen de personas, de manera cómoda y fluida. Sin embargo, existen distintos sistemas que deben diferenciarse en función de los niveles de servicio que entrega cada uno.

 

El primero de ellos, denominados “metro” o “subterráneo”, corresponde a un sistema ferroviario de tránsito masivo para zonas urbanas, con una alta frecuencia de servicio, y generalmente se sitúan debajo del nivel de la calle o en altura mediante viaductos, con el fin de lograr una completa independencia del tráfico de otros medios de transporte en superficie. Los elevados costos de inversión en infraestructuras de metro requieren una gran demanda para una operación socialmente rentable, por lo tanto, sólo son razonables en las grandes ciudades y en zonas densamente pobladas. 

 

La velocidad máxima de los trenes de metro oscila entre los 70 y 90 km/h, con una velocidad promedio de desplazamiento entre 30 y 35 km/h. El intervalo mínimo entre un tren y otro es alrededor de 90 segundos y usualmente la distancia entre las estaciones va entre 500 y 1.200 metros. El porcentaje de pasajeros de pie oscila entre 50% al 85% del total de pasajeros, debido principalmente a que su configuración de carga considera pocos asientos, ubicándose usualmente en la pared lateral, con el fin de evitar obstáculos en el desplazamiento de los pasajeros. Por ende, considerando que el trayecto del pasajero será relativamente corto, se opta en este medio por sacrificar parte del confort que necesariamente debe otorgar el transporte público a las personas.

 

El segundo sistema ferroviario, claramente identificado, son los denominados trenes suburbanos o también conocidos en España como “trenes de cercanía”, que constituyen un sistema de tránsito masivo de ferrocarril para la conexión entre las grandes ciudades, los suburbios, las zonas céntricas y sus territorios al interior.

 

En la literatura técnica, comparada también, se les dénomina Commuter Rail, cuyo término francés RER (Réseau Express Régional), y en alemán como S-Bahn (“S” que en alemán significa “Schnell” o rápido o “Stadt-Schnell”). Especialmente en los sectores más “regionales” de la red, existe un uso colectivo de la infraestructura con otros trenes (larga distancia, carga, etc.). Sólo en el centro de la ciudad se aprecia una infraestructura separada para garantizar operaciones más flexibles e inalteradas.

 

La velocidad máxima de los trenes varía entre los 90 y los 140 km/h, con una velocidad promedio de desplazamiento entre 40 y 50 km/h, es decir, superior al Metro. El tiempo mínimo entre un tren y otro para los sectores urbanos puede llegar a ser de 90 segundos, y en los sectores regionales entre 10 y 20 minutos. Usualmente, la distancia entre las estaciones va desde 700 a 2.000 metros, y su porcentaje de pasajeros de pie oscila del 30% al 50% del total de pasajeros, debido principalmente a que su configuración de carga considera una mayor cantidad de asientos cuando los viajes son más largos.

Lo anterior hace pensar la enorme diferencia en términos de nivel de servicio entre los sistemas de metro y de trenes suburbanos, en función de las necesidades de transporte en las grandes ciudades. Hoy en día los trenes suburbanos son una solución a nivel estructural e integral de transporte público en muchos países del mundo, debido a la necesidad de conectar los polos urbanos más alejados de la ciudad de una manera rápida, eficiente, segura y con una alta capacidad.

 

Redes de transporte ferroviario

Otro aspecto diferenciador que podemos apreciar en las redes de Metro y trenes suburbanos de distintos países en el mundo, tiene que ver con el cómo se materializan las redes y qué zonas de la ciudad tienden a abarcar. En el caso de las líneas de metro, enfatizando un rol más de cobertura, tiene a materializar líneas que se cruzan entre sí en distintos puntos de la ciudad (principalmente en el centro), generando distintas alternativas de viaje para el pasajero mediante la combinación de distintas líneas. Por otro lado, las líneas de trenes suburbanos, que en general y en las zonas periféricas y exteriores de la ciudad es donde utiliza y comparte los corredores ferroviarios con servicios regionales, interurbanos y de carga, tienden a confluir en uno o más ejes al momento de acercarse a las zonas céntricas de la ciudad, siendo aquí donde se materializan verdaderas estaciones de transbordo y multi-modo tanto con la red de metro como otros modos de transporte.

Mitteldeutschland S-Bahn Bayerischer Bahnhof station located below the former terminal station of that name, Urbanrail.net https://www.urbanrail.net/eu/de/l/city-tunnel/bayerischer-bahnhof.htm.

El concepto de confluencia de las líneas permite generar una oferta interesante al pasajero, al momento de que los itinerarios de los distintos servicios se unen y generan una oferta de intervalo bastante reducido al momento de llegar al centro de la ciudad (símil a los sistemas de Metro), sumado a la menor cantidad de estaciones y mayor velocidad comercial, se convierte en la alternativa de tren expreso para los viajes de media y corta distancia.

 

Este concepto permitió además en Japón, en la ciudad de Tokyo (región de Kanto) reducir la saturación de los servicios suburbanos de la empresa JR East, los cuales operan con trenes cada 2 a 3 minutos de intervalo, transportando a más de 17 millones de personas diariamente. Inicialmente, los pasajeros que provenían de las líneas de Takasaki y Utsunomiya al llegar a Ueno y Okachimachi, estaban obligados a cambiar a la línea Yamanote para poder continuar con su viaje. Con la extensión de la línea hacia Shinagawa y Yokohama, más la extensión de la línea Joban se generó un paralelismo de tres líneas entre Ueno y Shinagawa, y finalmente con la apertura de las líneas Ueno y Shonan Shinjuku permitió generar dos ejes de líneas paralelas que, al confluir, consolidaba el paralelismo en casi toda la línea Yamanote, la cual consiste en un anillo en la región.

 

Los trenes suburbanos con fines de conectividad 

Si bien hasta ahora, la descripción de los trenes suburbanos se orienta más a un servicio expreso dentro de las zonas suburbanas y urbanas, combinada con un rol de cobertura en las zonas más alejadas (núcleos urbanos exteriores), es debido a que hasta el momento se ha considerado como centro de la red a una gran ciudad o mega ciudad en particular. Sin embargo, a la hora de analizar ciudades medianas e incluso pequeñas, el tren suburbano tiene un rol totalmente distinto: conectividad y consolidación de la región.

 

Heredado de los trenes regionales los cuales se encargan de dar conectividad a distintas ciudades dentro de un mismo distrito o región, los trenes suburbanos con vocación de conectividad permiten afianzar conurbaciones y ciudades que de alguna forma tienen una fuerte interacción con sus colindantes. De esta manera, el tren se encarga de consolidar un sistema de ciudades mediante la red ferroviaria y así fortalecer las interacciones que se dan entre ellas.

 

Algunos ejemplos son las redes S-Bahn alemanas que abarcan extensas áreas como el Mitteldeutschland S-Bahn (Leipzig, Halle (Saale), Zwickau, Bitterfeld, Wurzen y Borna), el Rhein-Ruhr S-Bahn (Rihrgebiet y Rheinland) y el RheinNeckar S-Bahn (Manheim, Karlruhe, Lidwighafen am Rhein, Heidelberg y Kaiserslautern).

¿Más allá de los trenes suburbanos?

En la medida que los viajes vayan siendo cada vez más largos y más demandados, se requerirán de servicios cada vez más exclusivos o en otras palabras “más expresos”. Las grandes ciudades en el mundo han demostrado que los sistemas ferroviarios pueden ofrecer un abanico de posibilidades en lo que respecta a servicios de transporte de pasajeros. Si bien tanto el tranvía, como el metro o el tren suburbano pueden ser sobrepasados en capacidad por la demanda, encontramos los servicios denominados “Regionales” que operan como un servicio de media distancia en términos de conectividad interurbana, y como un “Expreso” en el tramo urbano-suburbano, lugar donde usualmente comparte la infraestructura con el servicio de trenes suburbano). 

Los trenes regionales expresos permiten ser un refuerzo en las horas puntas generando paralelismos con servicios suburbanos sobre todo en los tramos regionales. De esta manera el pasajero puede contar con un servicio aún más directo, con menos detenciones y mayor velocidad comercial. Estos servicios en general salen desde una estación central de ferrocarriles y se desplazan por las vías convencionales que se usan junto a trenes interurbanos y trenes de carga. Al tener menos detenciones, los trenes suelen privilegiar en su diseño la cantidad de asientos al interior por sobre la cantidad de accesos (puertas) y espacios para viajar de pie. Para los servicios de alta demanda lo más común es ver el uso de trenes “double deck” (dos pisos) ya sea como automotores o configuraciones remolcadas.

Hablando de casos particulares, están los “High-Speed-Commuter Train Services” en donde algunas líneas de alta velocidad se comportan como verdaderos servicios commuters. En Japón algunas líneas Shinkansen suelen ser usadas de esta manera cuando los pasajeros se desplazan en distancias de entre 100 a 200 kilómetros. Un claro ejemplo, fue la implementación de los trenes Series E4 de dos pisos los cuales alcanzaban una capacidad de 1600 asientos.  En China, líneas como Beijing-Tianjin, Shangai-Nanking o incluso la reciente línea inaugurada en Haikou, con trenes de 756 pasajeros operando con intervalos cada 15 minutos, cumplen un rol muy similar.

 

Otro aspecto muy interesante, es la adopción de configuraciones híbridas en líneas suburbanas con el fin de poder incrementar la capacidad de los trenes, ofrecer un mayor número de plazas (asientos), optimizar los espacios y mantener la accesibilidad universal. Ejemplo de ellos son los trenes que combinan las configuraciones “single deck” (un nivel) y “double deck” (dos niveles), de manera que los pasajeros elijan acorde a sus necesidades y expectativas el viajar en una configuración más regional o más urbana dentro del mismo tren. Este tipo de trenes los podemos ver en algunas líneas en Francia (RER), y recientemente en España con la compra de nuevos trenes para las redes de cercanías.

 

Transporte público: ¿Buses, tranvías, metro o trenes suburbanos? 

Un sistema perfecto debe combinar todos los modos posibles, desde el peatón (buenas calles, veredas, estaciones accesibles, etc.), ciclistas, hasta aquellos que permiten viajar largas distancias. Actualmente, para los usuarios afectados con el largo desplazamiento, la utilización del transporte público resulta más que un servicio la última de sus opciones, pues a la demora de su traslado deben agregar las largas e incómodas esperas generadas por los transbordos, ya sea de bus a bus a la intemperie, de bus a metro, o de metro a metro, etc.

 

Ante este escenario, la pregunta que nace es qué sistema de transporte es el más adecuado para la actual conformación de la ciudad, en el entendido que cada día aumenta el uso del automóvil, pero la infraestructura asociada a éste sigue siendo la misma, y ello repercute en los demás sistemas de superficie, especialmente en los buses. Así, la solución está dada por generar un real equilibrio en la partición modal, es decir, otorgando a cada medio de transporte un radio o ámbito de acción que le permita realizar el máximo de sus prestaciones sin sacrificar mayormente el funcionamiento de los demás medios de transporte, y especialmente el confort de los usuarios, de manera que los sistemas puedan integrarse cuando sea necesario, generando en definitiva servicios complementarios y no competitivos. 

 

Pese a lo anterior, no ha existido claridad dentro de la ciudad sobre cuáles deben ser las zonas de influencias del Metro, del Tren y del servicio de buses. Técnicamente, lo lógico sería darle al Metro prioridad para servir especialmente las zonas céntricas urbanas, pues otorga mayores frecuencias, paradas y menor velocidad, al igual que el sistema de buses en la superficie, y por el contrario, el largo desplazamiento debe entregarse con privilegio al tren suburbano, pues presenta mejores tiempos de desplazamiento y de confort para el usuario.

 

Mitigar el hacinamiento de los pasajeros y contar con un sistema menos saturado a través de nuevas líneas de trenes, permitiría que líneas de Metro saturadas pudieran operar bajo condiciones más favorables a los ciclos de mantenimiento, es decir, una menor exigencia en los equipos y en los trenes. Asimismo, con más trenes, la malla de recorridos de los buses también se vería modificada, con recorridos más cortos desde y hacia estaciones de los servicios de trenes suburbanos, evitando así un mayor trayecto hacia una estación de metro, o hacia el mismo centro. Lo anterior permitiría mejoras en la gestión de flota, mitigación frente a un incumplimiento de itinerario por congestión vial (frecuencias), y menores costos operacionales.

La integración con otros medios es clave para los trenes suburbanos, y también es una gran oportunidad de mejora para el transporte en los sectores más alejados de la capital donde usualmente hay menos cobertura. La colaboración aquí es fundamental.

 

Las ciudades con una mayor presencia de los sistemas ferroviarios tienden a tener mayor número de pasajeros en el transporte público, menor propiedad de vehículos, menor congestión del tráfico y menores índices de mortalidad por tráfico. El ferrocarril de pasajeros genera ciertamente desarrollo y calidad de vida, pero ello requiere que la autoridad determine cuál será el rol del tren dentro de la ciudad; con qué herramientas contará para llevar a cabo su cometido y cómo se conjuga con los otros actores del transporte público.

 

 

 

 

Fabián Figueroa Valle

 

Ingeniero especialista en logística, infraestructura y transporte ferroviario. Actualmente Analista de planificación ferroviaria en Empresa de los Ferrocarriles del Estado en Santiago, Chile. 

Subterráneo de Buenos Aires

Por Alejandro Miguel Bentancor

En Argentina, el Covid-19 llegó los primeros días de marzo de 2020, con la muerte de un adulto mayor en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, el cual había vuelto de Francia, donde contrajo el virus. Desde entonces algunas provincias comenzaron a aplicar, por cuenta propia, cuarentenas en sus territorios. El 20 de marzo de ese año, el Poder Ejecutivo Nacional emitió un Decreto de Necesidad y Urgencia, decretando una cuarentena obligatoria para todo el territorio argentino. 

 

El Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) es la región urbana más densamente poblada del país, y está integrada por la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y otras ciudades de la Provincia de Buenos Aires, que no constituyen una unidad administrativa única, pero que conforman una Megaciudad de más de 15 millones de habitantes. Con una población de casi 46 millones de personas, esta cifra representa poco más del 33% del total, concentrada en 13.300 km2. 

 

En esta región, el transporte público y urbano de pasajeros, como los colectivos, los ferrocarriles, y el subterráneo porteño, se organizaron para ofrecer servicios programados de emergencia y, por lo tanto, muy reducidos, producto de las medidas sanitarias impartidas por el Ministerio de Salud de la Nación, y adoptadas por el Ministerio de Transporte, tanto a nivel nacional como provincial y municipal.

Colectivos urbanos: Pasajeros transportados pagos. Fuente: Comisión Nacional de Regulación del Transporte.

Las cifras son más que elocuentes. Para el período 2016-2018 los pasajeros transportados por este medio promediaron los 1,500 millones anuales. Para 2020, con restricciones de por medio, esta cifra apenas llegó a los 610 millones. Una caída casi del 60% interanual. 

 

De acuerdo con la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), organismo dependiente del Ministerio de Transporte de la Nación que controla y fiscaliza el transporte terrestre nacional, se concluyó que el transporte de pasajeros se redujo significativamente entre los años 2016 y 2020. Vemos que entre los años 2018 y 2019 la disminución fue del 5%, o sea de 80 millones de pasajeros, mientras que entre los años 2019 y 2020 la disminución llegó al 58%, los que representan 844 millones de pasajeros.

El subterráneo porteño abrió sus puertas con la inauguración de la Línea A, en el año 1913, la primera en América Latina y los países de habla hispana (la Línea 1 del Metro de Madrid se construyó en 1919). Para la década del 30s ya se habían inaugurado 3 líneas más (B, C y D). En 1944 nació la Línea E, y ya en 2007 se inauguró la última y más nueva, la Línea H. 

 

La red tiene un diseño en forma de abanico que parte del Microcentro (zona de oficinas y bancos) hacia los barrios de la periferia. De las 6 líneas actuales, sólo 2 corren en sentido norte-sur, y las otras 4 lo hacen con orientación este-oeste. Todas permiten la combinación realizando un pago único al ingresar en cualquiera de ellas.

 

Cuenta con aproximadamente 63 kilómetros de extensión completamente subterránea, sin contar los 13 kilómetros del Premetro, un tranvía ligero de superficie, que presta servicio en el sur de la ciudad y es parte del contrato de concesión. 

 

Todas las líneas tienen alimentación por catenaria, y en el caso de la Línea B también cuenta con alimentación por tercer riel, debido a las modificaciones de los últimos años en su infraestructura; repotenciación de subestaciones, andenes, incorporación de trenes con alimentación aérea, etc.

Todas las líneas tienen cocheras y talleres propios para hacer los mantenimientos correspondientes y también cuentan con conexiones entre líneas para traslado del material rodante y los equipos pesados de mantenimiento de infraestructura.

 

La operación del servicio está dada por los sistemas de señalamiento provistos por las firmas Alstom(ATP) y Siemens(CBTC), y se lleva a cabo desde el Puesto Central de Operaciones.

Actualmente, la flota consta de trenes de origen y fabricación muy diverso: CNR Citic 200 (China 2012-2018), Alstom 100 (Brasil – Argentina 2001-2009) y 300 (Brasil 2015-2019), Mitsubishi Eidan 500 (Japón 1954-1965), CAF 6000 (España 1998), Fiat Materfer-Siemens (Argentina 1981-1997), y Nagoya 5000 (Japón 1982-1987).

 

Hasta el año 2007 el subterráneo pertenecía al Estado Nacional, pero fue en ese año que pasó a ser completamente responsabilidad de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, gestionado a través de la empresa Subterráneos de Buenos Aires, la cual es una Sociedad del Estado del Gobierno de la Ciudad y es la propietaria legal de toda la infraestructura fija y del material rodante, así como también es el operador natural del servicio y órgano de control cuando haya concesión.

Subterráneo: Pasajeros transportados pagos total por año. Fuente: estadisticaciudad.gob.ar
Subterráneo: Pasajeros transportados pagos total por mes. Fuente: estadisticaciudad.gob.ar

Para ponerlo un poco en números, podemos observar los gráficos precedentes y ver que entre los años 2016 y 2019 la cantidad de pasajeros pagos transportados por año oscilaba entre los 300 y 340 millones, esto es, entre 832 y 930 mil boletos pagos por día.

 

En el año 2020 para los meses de enero y febrero no observamos mucha variación con respecto a los mismos meses en años anteriores, pero al observar el mes de marzo encontramos una gran caída que concuerda con el inicio de la pandemia por Covid-19. De 326 millones de pasajeros en 2019, se pasó a transportar 73 millones por año. Lo que sería igual a decir que de 894 mil pasajeros por día se transportó solo 200 mil. Casi un 90% menos diario.

 

Estas cifras se corresponden, además de las medidas sanitarias, a las características intrínsecas del servicio subterráneo de pasajeros. Poca ventilación forzada de las estaciones, falta de ventilación natural y forzada de las formaciones, debido a que las más nuevas líneas sí cuentan con aire acondicionado, pero con poca circulación y renovación de aire, además de un servicio de emergencia diagramado solamente para el personal considerado “esencial” por las autoridades.

A pesar de todo esto, en el 2021 se refleja una tendencia en alza; 91,5 millones de pasajeros, o lo que es igual a decir 251 mil pasajeros por día (un incremento del 24% con respecto al año anterior).

 

Conclusión:

Las diferentes líneas de Metro se empezaron a construir en el siglo pasado por empresas privadas, con poca intervención estatal para los estándares actuales utilizados en nuestra época, y con la lógica de que las personas debían trasladarse desde afuera hacia adentro de la ciudad, y viceversa. 

 

Pero, aunque la red subterránea tiene forma de abanico, se complementa con otro actor muy importante: el ferrocarril. 

Los llamados ferrocarriles metropolitanos, provenientes de distintos puntos cardinales del Gran Buenos Aires, que ingresan a la ciudad diariamente con millones de pasajeros, permitiéndoles el poder realizar largos trayectos en poco tiempo y con una tarifa casi irrisoria, todo gracias a los subsidios estatales.

 

A estos dos medios de transporte se suma un tercero, también de vital importancia, el colectivo urbano. 

Estos permiten el traslado por toda la ciudad las 24 horas del día a millones de pasajeros que lo utilizan como medio principal o complementario para viajes cortos de pocos kilómetros, y que posibilitan mayor cercanía a los lugares donde deben llegar. 

Como contrapartida a todo lo mencionado anteriormente, podemos decir que para el caso del subterráneo su diseño aún no permite conectar diferentes puntos de la ciudad sin tener que pasar por el micro (Línea C) y macrocentro (Línea H), generando una gran pérdida de tiempo para el usuario que se ve obligado a realizar combinaciones y recorridos innecesarios entre líneas para llegar a un destino que en muchos casos puede ser suplido por una sola línea de colectivo que realiza el mismo recorrido que el subterráneo. 

 

Para zanjar esta cuestión es que (hace muchos años) hay diferentes opciones en carpeta, como ser la creación de una nueva línea transversal paralela a las otras dos ya existentes, o la extensión de alguna de ellas para completar un trazado en forma de círculo que permita la interconexión en dos o más puntos de la red sin necesidad de hacer complejas combinación o transbordos, y las posibilidades crecen (¿o disminuyen?) con el pasar de los años y los gobiernos de turno.

 

En cuanto a este asunto el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires no tiene planes concretos para hacer nada de esto, a pesar de haber leyes aprobadas, estudios realizados, proyectos encarados, demandas de la población, etc. Por eso hoy, a casi dos años de la última inauguración de la estación Retiro de la Línea E (junio de 2021), es que las obras de extensión de la red están paralizadas como no sucedía hace muchísimos años.

 

Los ferrocarriles, la mayoría en manos del Estado Nacional, continúan dando pelea de la mano de grandes inversiones estatales en infraestructura y material rodante. Pero, a pesar de ser los grandes inyectores de pasajeros a la Ciudad, lejos están todavía de su pleno esplendor. Producto de muchos años de desinversión y falta de mantenimiento por parte de las concesionarias privadas y de un estado que no controlaba como debía. El ferrocarril hoy parece estar resurgiendo de las cenizas y volviendo a tomar un espacio en la agenda política que había perdido. 

 

Por otro lado, las empresas de colectivos, con inversiones menores y, por supuesto, menos complejas, a comparación del Subte y del Ferrocarril, pueden mantener sus recorridos, sus frecuencias, y sus flotas modernas y a tiro con los últimos avances de la tecnología (GPS, TV, WiFi, aire acondicionado, pisos bajos, mayor confort de marcha, etc.) para poder seguir siendo uno de los medios preferidos de los porteños y bonaerenses. He aquí, en todo esto, el secreto de por qué fueron una de las mejores opciones para quienes tuvieron que viajar en el peor momento de la pandemia del Covid19.

 

El panorama es complejo, porque entre otras cosas hubo un aumento muy grande del desempleo, y un cambio de paradigma impensado en otros tiempos en la forma de realizar nuestro trabajo, como es el caso del home office. 

 

Estos dos vectores son vitales para estudiar el transporte post Covid-19. 

La sociedad ya hizo su parte: se vacunó y está inmunizada. Según cifras del Ministerio de Salud de la Nación, a finales de 2021, ya se habían vacunado con al menos dos dosis el 72% de la población. 

 

Por esto, es que la dirigencia política y todos los actores del transporte en general, como empresarios, investigadores y estudiantes, trabajadores, sindicatos, etc. van a tener que ponerse a trabajar para satisfacer las necesidades de un público cada vez más exigente, y al que ya no solo le interesan los tiempos de viaje o los costos del pasaje, sino que se preocupa por el confort con el que viaja todos los días, la seguridad que le ofrece el servicio de transporte, la limpieza de las instalaciones y de las unidades, la accesibilidad de las estaciones o paradas, la tecnología que le brindan para mantenerse conectado durante el trayecto, y el cuidado del medio ambiente, que año tras año crece con fuerza en las nuevas generaciones.

 

 

 

Lic. Alejandro Miguel Bentancor

 

 

Licenciado en Transporte Ferroviario en la Universidad de la Marina Mercante.