Por Miguel Ángel Arroyo Mosco
Existe una basta literatura sobre la relación multiforme que los ferrocarriles guardan con el ser humano. Desde aspectos sociológicos, culturales, políticos y geográficos, la constante ha sido cómo interpretar el impacto que ha tenido el ferrocarril en la vida humana. Definitivamente, y al igual que otros medios de transporte, las inversiones ferroviarias constituyeron una revolución del pensamiento humano, dando así, paso a la generación de nuevos procesos y nuevas interpretaciones donde el ferrocarril era la parte fundamental del cambio en la sociedad.
Particularmente, el ferrocarril es una de las grandes innovaciones de principios del siglo XIX con un extenso papel protagónico en las economías hasta mediados del siglo XX.
De hecho, el término “economía industrial” hace referencia a la mecanización del proceso productivo, pero también a la generación de nuevas rutas comerciales y de centros industriales que fueron posibles construir e integrar mediante el abaratamiento del costo de transporte que permitía el ferrocarril.
El ferrocarril como industria, fue objeto de estudios económicos que trataban de caracterizar y de precisar su naturaleza. Aunque existen valiosos antecedentes, fue el economista Friedrich List (1789-1846) quien estudió el fenómeno ferroviario naciente en Estados Unidos y Europa. List señaló que el transporte ferroviario era una actividad indispensable para el desarrollo de distintas economías. En sus célebres cartas “Mitteilungen aus Nordamerika” entre 1823 y 1825 dirigidas a distintos colegas suyos en Alemania, detalla cómo iniciar un proyecto ferroviario, su importancia en la integración de mercados, y por supuesto, una particular atención en el establecimiento de las tarifas ferroviarias.
Hay que decir que una empresa ferroviaria era distinta a cualquier otra que existiese hasta ese momento. Para su inicio, se necesitaba tanto financiamiento como fuese posible, por tanto, los gobiernos y los empresarios interesados en la construcción de rutas ferroviarias, tenían que trabajar conjuntamente en su captación. A este fenómeno hoy se le conoce como el costo hundido, es decir, un proyecto ferroviario es antes que nada, es un gran desembolso de recursos por la cantidad de insumos requeridos.
La consideración de los proyectos ferroviarios como un costo hundido, desde luego, es la perspectiva poco rentable a corto y largo plazo de quien promueve dichos proyectos. Generalmente, los gobiernos inducen su construcción con algún otro beneficio, es decir, puede haber exenciones, subsidios a la construcción o concesiones de operación durante un periodo determinado.
No obstante, para señalizar por qué es importante la construcción de ferrocarriles, es necesario declarar su función elemental. Esta función es la de desplazar en el espacio-tiempo a personas y cosas. Dichos desplazamientos son de orden primario cuando de necesidades humanas se habla, es decir, las actividades que permite realizar el ferrocarril van desde movilizar intenciones de trabajo y de búsqueda de este, hasta transacciones de comercio internacional. En otras palabras, toda intención de economía de mercado (y otras cosas), tienen como base la oferta de transporte.
El hecho de que un proyecto ferroviario sea poco atractivo para el empresario privado (por el alto costo hundido), no demerita su valor en el mercado, es decir, su precio es poco atractivo pero su valor social puede ser de un tamaño considerable.
Estos y otros señalamientos sobre la estructura del mercado ferroviario, los habría hecho el economista Jules Dupuit (1804-1866) en su obra de 1853 “Sobre el monopolio de los ferrocarriles” y más tarde Emil Sax (1845-1927) en 1870 con “La economía de los ferrocarriles”. Finalmente, quien compiló una descripción robusta sobre el mercado ferroviario y renombrado como una estructura de monopolio natural fue Arthur Cecil Pigou (1877-1959) en un borrador de 1812 de su libro “La economía del bienestar”.
Con esta base teórica, se deducía que el ferrocarril tenía dos precios, el precio de costo de mercado (como en todas las demás industrias), y el precio de valor de mercado, donde el ferrocarril era valorado como una industria de importancia estratégica y considerada como un bien público impuro o monopolio natural.
En ambos casos, el cálculo de las tarifas ferroviarias resultaba determinante para la extensión de nuevos proyectos. Sin una planeación estratégica, el ferrocarril era proclive a la quiebra, o en su defecto, a la monopolización, por tanto, en el año 1887 en Estados Unidos se establece la Interstate Commerce Act of 1887 y posteriormente la Interstate Commerce Commission (ICC) que, entre sus objetivos estaba la regulación de las tarifas ferroviarias, donde se elige una metodología más cercana al precio de costo de servicio, para no provocar distorsiones y discriminación de precios.
El debate sobre si el ferrocarril tiene que elaborar sus tarifas mediante el costo o el valor de servicio, se ha mantenido por años, llegando a recurrir a factores políticos a favor y en contra, acerca de si el ferrocarril se debe o no mantener como un servicio público. No es que el ferrocarril no sea rentable desde la perspectiva empresarial, incluso, se pueden ver muchas empresas operando infraestructuras ferroviarias en todo el mundo, el tema es que la operación privada genera externalidades negativas, negando el servicio a quien no puede pagarlo, o peor aún, por competencia desleal con empresas que no tienen capacidad para obtener una concesión ferroviaria.
Sin mencionar que, hay una tendencia, casi al unísono, donde los ferrocarriles de pasajeros no parecen tener un interés de operación privada, reforzando la condición del ferrocarril como servicio público, en el caso de los ferrocarriles de carga, resulta ser un negocio complicado, ya que los costos fijos (de mantenimiento) son muy altos, y la opción para hacer rentable su operación, es la fusión y adquisición de empresas.
El tema de las tarifas discriminatorias y el poder de monopolio puede ser aminorado por su principal enemigo, la competencia económica, en el caso ferroviario, la mejor herramienta para combatir el poder de monopolio es el aumento permanente de la competencia intramodal.
Fuentes
Arroyo, M. A. (2020). Regulación ferroviaria en México: Un análisis de esquemas tarifarios para el transporte de carga. Publicado por: Universidad Nacional Autónoma de México & Instituto Mexicano del Transporte & Transportation Research Board. Enlace: https://trid.trb.org/view/1755974
Miguel Ángel Arroyo Mosco
Profesor asociado de la Licenciatura en Economía de la Universidad Autónoma Metropolitana (UAM). Doctorado en Economía Pública en el Instituto de Investigaciones Económicas (IIEc). Premio Anual de Investigación Económica Jesús Silva Herzog 2020 con líneas de investigación en economía del transporte y regulación económica en ferrocarriles.