Rumbo a los 150 años del Ferrocarril Mexicano; Ruta México – Veracruz

Por Luis Miguel Carbajal Juárez

Figura 1. Escudo del Ferrocarril Mexicano (FCM)

No todos los años, se conmemora la construcción de una obra emblemática, como lo fue el Ferrocarril Mexicano (FCM), ruta México – Veracruz, misma que abarcó los estados de México, Hidalgo, Tlaxcala, Puebla y Veracruz, y que pasaba por ciudades importantes como Apizaco, Orizaba, Córdoba y finalmente el puerto de Veracruz, por ello, se han iniciado algunos eventos, con los que se ha dado el arranque (kick off), para conmemorar esta fecha en la historia del transporte ferroviario en el país.

 

Hablar del Ferrocarril Mexicano, implica diferentes temas y épocas, por lo cual se llevó a cabo el primer evento para conmemorar dicha fecha con una exposición fotográfica titulada: “Rumbo a los 150 Años del Ferrocarril Mexicano”, la cual tuvo lugar en La Libertad, Centro Cultural de Apizaco, Tlaxcala.

Fue una muestra de 45 fotografías divididas en diferentes etapas del FCM; los primeros años del ferrocarril, la era de oro de las “negras”, las máquinas eléctricas en la montaña, “vámonos en la autovía” y hechos en Apizaco. A continuación, se explica cada una de ellas.

 

Los Primeros Años del FCM

 

Esta serie estuvo conformada de los primeros años del FCM.  Reproducción de cromolitografías de Casimiro Castro, publicadas en el libro escrito por Antonio García Cubas, “Álbum del Ferrocarril Mexicano”, editado en 1877, por el Establecimiento Litográfico de Víctor Debray y Compañía Editores. De esta obra, se escogieron ocho cromatografías, entre ellas, la que se muestra en la parte inferior, que es una vista de la ciudad de Huamantla, Tlaxcala en 1877.

 

Figura 2. Huamantla, Tlaxcala. Vista de la ciudad de Huamantla, Tlaxcala, en 1877 recreada por Casimiro Castro. (Antonio, 1877)

 

Otras de las cromolitografías que se presentan, son una vista del Puerto de Veracruz, Orizaba, Ver, las Cumbres de Maltrata, la ciudad de Puebla, vista desde el Fuerte de Guadalupe y una vista del Valle de México desde el Risco, con una magnífica vista de lo que era el Lago de Texcoco. (Figura 3) 

  • Vista del Valle de México en 1877, desde el cerro del Risco, recreada por Casimiro Castro. (Antonio, 1877)
Figura 3. Valle de México

La Era de Oro de las “Negras”

 

En esta era del Ferrocarril Mexicano, muestran diversas fotografías, la mayoría de ellas en la terminal de Apizaco, donde se pueden ver locomotoras de vapor, las favoritas de muchos ferrocarrileros y aficionados a los trenes. Se muestran fotografías de diversos autores entre los que se encuentran Ted Rose, Fred M. Springer. Una de esas fotografías es la que se muestra en la Figura 4.

  • Mesa giratoria en la casa de máquinas de Apizaco Tlaxcala, septiembre 5 de 1960, Ted Rose.
Figura 4. Locomotora FCM 133

Estas locomotoras, conocidas como “trimotoras”, llamadas así, ya que además de los dos cilindros en los extremos, tenía uno en medio de la locomotora, acoplado a un cigüeñal que era el eje de las primeras motrices. Por su parte, arriba del cilindro izquierdo, se aprecia la flecha de la válvula para el tercer cilindro que estaba conectada a un “balancín” que se puede apreciar perfectamente en el centro de la locomotora, abajo del “espejo” de la caldera.

 

Debajo de las escaleras izquierdas del pasillo, se ve la flecha de la válvula para activar el tercer cilindro. Este arreglo, aumentaba su fuerza tractiva, cabe resaltar que los Ferrocarriles Nacionales de México también tuvieron este tipo de equipo tractivo. Estas locomotoras terminaron operando con tan solo sus dos cilindros laterales ya que se consideraba que, para dar mantenimiento al tercer cilindro era mucho problema además de costoso en comparación el beneficio en el incremento de fuerza tractiva. Se quitó el tercer cilindro y se dejó el primer eje con el cigüeñal, pero ya no era operativo.

 

Las Máquinas Eléctricas en la Montaña

 

A principios de la década de 1920, el tráfico en la vía FCM entre la Ciudad de México y Veracruz estaba aumentando, lo que provocó que se produjera un embotellamiento en la pendiente pesada entre Orizaba y Esperanza. Para aliviar el problema, se consideraron varias opciones, incluidas las vías dobles, locomotoras más grandes y electrificación.

 

Todas las opciones aliviarían la congestión y requerirían una inversión de capital sustancial, pero solo la electrificación podría prometer pagarse por sí misma. Como resultado, se firmó un contrato con General Electric para electrificar la línea entre Esperanza y Paso del Macho, Veracruz.  Las obras se iniciaron en 1922 y el primer tramo Orizaba – Esperanza se completó el 6 de octubre de 1924.

 

A fines de 1924 estaban en servicio las primeras 10 locomotoras eléctricas de GE-Alco. La electrificación del segmento de 10 kilómetros de Orizaba a Córdoba se completó en 1926 y los 30 kilómetros adicionales hasta Paso del Macho se terminaron en 1928. Dos locomotoras eléctricas adicionales, idénticas a las 10 originales, se adquirieron a  GE-Alco en 1929. 

 

La electrificación de FCM adoptó el sistema de corriente eléctrica de 3000 voltios utilizado con éxito en la instalación del ferrocarril Milwaukee Road en Montana y el estado de Washington, en Estados Unidos. Esta corriente era producida por la planta de Tuxpango que aprovechaba la corriente de agua del Río Metlac, y luego era transformada a 2,300 voltios y 3,600 Kw/volts/amperes en las subestaciones de Maltrata y Potrero. La corriente de 3000 voltios que producían los generadores de esas subestaciones, llegaban a la catenaria y de ahí a los pantógrafos de las locomotoras.

 

Estas máquinas fueron numeradas de la 1001 a la 1010. Tenían una potencia de 2250 H.P. continuos, pesaban 150 toneladas y  contaban con seis ejes motrices en sus tres trucks (arreglo de ruedas B-B-B), así como con doble cabina una en cada extremo. Las dos últimas máquinas números 1011 y 1012 idénticas a las 10 primeras, fueron entregadas en octubre de 1929, dando un total de 12 locomotoras de este tipo.

 

Las 12 locomotoras eran de dos extremos y estaban equipadas con frenado regenerativo y control de unidades múltiples. La frenada regenerativa utiliza la tracción de corriente continua de los motores como generadores para retardar el giro de los conductores y devolver la corriente generada a la locomotora.

 

Dependiendo de la velocidad de descenso, se estima que la capacidad de regeneración es del 30% al 40% de la corriente consumida por un tren de ascenso. La frenada regenerativa proporciona una acción de frenado suficiente para controlar un tren en una pendiente usando el sistema de frenos de aire para hacer paradas.

 

Curiosamente, cuanto más lenta es la velocidad, menos efectivo es el efecto de frenado regenerativo, lo que hace imperativo que la velocidad del tren esté bajo control utilizando los frenos de aire que ingresan a la pendiente.

 

Por otro lado, si la velocidad es demasiado alta antes de activar el frenado regenerativo, la sobrecarga de corriente de los motores de tracción que actúan como generadores puede disparar los disyuntores de línea de la locomotora y deshabilitar la función de freno regenerativo.

 

La electrificación duró casi 50 años y el servicio desapareció a principios de 1974. Las locomotoras se asignaron de Ferrocarriles Mexicanos a Nacionales de México en 1965. Varias locomotoras en 1970 fueron repintadas con los extremos naranjas institucionales de Nacionales de México una franja amarilla en el marco y el cuerpo de la cabina verde oscuro.

Figura 5. Locomotoras FCM 1003 - 1006. Máquinas eléctricas FCM 1006 – 1003 en Orizaba, Ver.,1970, autor anónimo.

“Vámonos en la Autovía”.

 

El autovía era un vehículo de pasajeros que se movía sobre rieles de manera autónoma, por estar dotado de motores propios.

 

En México, esta clase de autovías operaron en las rutas: México–Puebla, Monterrey–Nuevo Laredo, Monterrey–Matamoros y Chihuahua–Ciudad Juárez. Los hubo en dos tipos: los Fiat de fabricación italiana y los Metrocamell de fabricación inglesa con motores Rolls Royce.

 

Por lo que concierne a la ruta México – Puebla, correspondiente a la División Mexicano, el servicio se inauguró con fecha 1º de mayo de 1962. Originalmente este servicio se estableció en forma provisional, pues tenía como único objetivo el contribuir por parte de los ferrocarriles, y hacer resaltar esa fecha tan gloriosa para los mexicanos (5 de mayo de 1862). Los señores Santiago Sesín y José Arámburu Garreta, junto con la Cámara de Comercio, el Club de Leones, Cámara Junior, autoridades municipales de Apizaco y otros organismos, tanto de esta región como del Estado de Puebla, gestionaron ante Ferrocarriles Nacionales de México, para que el mismo quedará en forma definitiva.  Ferrocarriles Nacionales de México aceptó, pero la condicionó a un periodo de tres meses, y hasta el término de los cuales les fueron prorrogando para finalmente convertirse en definitivo. (José, 1980)

 

Los autovías contaban con agua purificada para uso de los pasajeros, cantina, servicio de sanitarios independientes para damas y caballeros, clima artificial, sonido estereofónico, para deleite de los pasajeros, asientos reclinables numerados, servicio de buffet, venta a bordo de cerveza, refrescos, cigarros, dulces, periódicos, revistas.

 

En el recorrido de México a Puebla, utilizaban exactamente tres horas y de Apizaco a México y viceversa, también con estricta exactitud dos horas. (José, 1980)

 

Este servicio se suspendió el 5 de julio de 1974, por encontrarse el equipo en mal orden y que necesitaba repararse. Hubo una segunda etapa, en la que se estableció el servicio por la gestión del Gobierno del Estado de Tlaxcala ante Nacionales de México. Está estableció un período de prueba para correr autovías entre Puebla y Apizaco, teniendo como terminales ambas ciudades, con personal de la División Mexicano. Su actividad inició el 5 de mayo de 1985, concluyendo el 22 de diciembre del mismo año.

Figura 6. Autovía NM 209 Autovía NM 209 en la antigua estación de Puebla, Pue., ca 1960, anónimo.

 

Hechos en Apizaco

 

El equipo de arrastre es parte importante de los ferrocarriles. Es un componente de un tren, como tal. Este es definido como vehículo ferroviario para transporte de personas o carga que no cuenta con tracción propia. Como nota, vale la pena recalcar lo siguiente: el común de la gente llama al equipo de arrastre “vagones”, cuando en ferrocarriles ese término no existe.

 

Sin entrar en la parte técnica del ferrocarril, podemos considerar dos grupos: los carros de carga y los de pasajeros. En el caso del equipo para transporte de pasajeros se les denomina coches, y a partir de allí, hay de diferentes clases, así como también en el caso de los carros de carga.

 

José Ramón Gómez Pérez menciona que, los coches de pasajeros son unidades de equipo rodante, diseñadas para el transporte de seres humanos. Al establecerse empresas ferroviarias en México, surgió la posibilidad de realizar largos y placenteros viajes. Cuando los trenes de pasajeros se desarrollaron, pusieron el país al alcance de todos: llevaron y trajeron con rapidez,  de diferentes partes, inmensas cantidades de gente: migrantes que deseaban colonizar tierras incógnitas, obreros para los nuevos centros de trabajo, o bien, viajeros deseosos de conocer lo nuestro, la gente y su forma de ser. (Ramón, 2015)

 

En la investigación que realicé, presentada en el XII Encuentro Nacional de Investigadores del Ferrocarril 2020, mencioné que en 1935, se fabricaron los cabuses 711 y 716. En 1936, otros cinco del 717 al 722. En los talleres de Apizaco, se construyeron doce unidades de segunda clase y 14 de primera. 

 

Se inició la reparación de coches dormitorios, se construyeron sesenta góndolas y plataformas de construcción reprimidas. Por iniciativa de Leocadio Camacho, maestro constructor de carros, en la reconstrucción y readaptación de unidades, se cambiaron los trucks que eran de madera, por blindados, completamente de acero. Además, se modificaron las dimensiones de los carros y el sistema de frenos. Fue necesario entonces, modificar “todos los sistemas de construcción de los talleres de Apizaco”. (Equipo del Ferrocarril Mexicano fabricado en los talleres de Apizaco, 2020).

 

Aunque el trabajo de los carros se basó en los planos diseñados por el propio Camacho, los ferrocarrileros de Apizaco ya contaban con una experiencia laboral previa. Algunos de ellos habían tomado cursos de modelismo, diseño y mecánica, que se otorgaban gratuitamente, después de las horas de labor.

 

De 1935 a 1939, se construyeron, además de los cabuses, doce unidades de segunda y catorce de primera. Se inició la reparación de coches dormitorios, se construyeron sesenta góndolas y plataformas de construcción reprimidas. Incluso, en 1938 y 1939, según un reporte, “se llegaron a producir en promedio dos o tres carros por mes, casi con las manos”. (Equipo del Ferrocarril Mexicano fabricado en los talleres de Apizaco, 2020)

 

Como nota final, se retoma lo que Robert J. Wayner escribe en su libro “The cars that went to Mexico”, donde menciona que siendo propiedad y operados por Pullman,  comenzaron a correr en esta línea en 1910 y continuaron hasta que fueron reemplazados por catorce coches nuevos construidos por Barney & Smith, cada uno con diez secciones, una sala de estar y buffet, cuyos nombres eran Apizaco, Atoyac, Córdoba, Esperanza, Guadalupe, Maltrata, Metlac, México, Orizaba, Pachuca, Puebla, Soledad, Tlaxcala y Veracruz. Estos eran propiedad y estaban operados por el mexicano, al igual que todas las mejoras posteriores hasta 1960. Se instaló una sección de comedor en los coches Apizaco y Orizaba a principios de la década de 1950, reduciendo la capacidad para dormir a cuatro secciones y una sala de estar. El coche México puede haber sido reconstruido para convertirlo en un coche comedor.

 

Algunos de los coches de Barney & Smith habían sido retirados en 1948, dejando sus nombres vacíos para su uso en una docena de viejos dormitorios para turistas adquiridos de Pullman ese año. Estos coches tenían trece secciones, las cuales habían sido convertidas en la década de 1930 en sección estándar de doce. A uno de los coches salón, se quitó la puerta del salón y la litera superior e inferior, después de la cual se vendió como decimotercera sección. El mexicano llamó a los coches Aljibes, Alta Luz, Apam, Fortín, Guadalupe, Maltrata, Metlac, Río Blanco Teotihuacan, Tepexpan, Tlaxcala y Veracruz.

Figura 7 Coches construidos y modificados en Apizaco Coche combinado comedor-dormitorio “Apizaco”. (DeGoyler, 2020)

Desde la década de 1920 en adelante, hubo coches observatorio de plataforma abierta en el mexicano, uno de los cuales se muestra en la página del título de este libro. Tenían nombres fáciles de pronunciar como Iztaccihuatl, Popocatepetl, Citlaltépetl y Xinantecatl. Algunos habían sido coches salón Pullman; otros fueron reconstruidos en talleres de la empresa ignorándose la persona responsable. 

 

Los cinco coches que se enumeran a continuación fueron adquiridos por los Ferrocarriles Nacionales de México en 1950. Al parecer, nunca operaron en ese ferrocarril, y es posible que nunca hayan recibido los nombres de los coches que se muestran a continuación y que estaban destinados a ellos.

  • 8 secciones 1 sala de estar
  • Acocotla; ex coche Ferrocarriles Nacionales Plan de Ayutla
  • Peñuelas; ex coche de Ferrocarriles Nacionales Plan de Guadalupe
  • Potrero; ex coche de Ferrocarriles Nacionales Revolución Mexicana
  • Salón buffet de 8 secciones
  • Huamantla; ex coche de Ferrocarriles Nacionales Cinco de Mayo.
  • Rinconada; ex coche de Ferrocarriles Nacionales Dos de Abril.

 

Los Ferrocarriles Nacionales de México vendieron diez coches dormitorio tipo pesados al Mexicano en 1958. Los coches; El Pipila, Hermenegildo Galeana, Jorullo y Matamoros, pasaron a llamarse Atoyac, Esperanza, Ometusco y Fortin respectivamente para el servicio del Mexicano. Los otros seis coches no fueron renombrados y continuaron operando como Catemaco, El Nevado, El Nigromante, Lago Patzcuaro, Leona Vicario y Presidente Lerdo.

 

Los dormitorios del Ferrocarril Mexicano fueron incorporados a la lista de Ferrocarriles Nacionales en 1960. Todos fueron retirados poco después, excepto los coches Apam, Atoyac y Ometusco, a los que se les agregaron los números respectivos 281, 282 y 283 para continuar en servicio. Un dormitorio del Mexicano llegó a los Ferrocarriles Nacionales, el Otumba probablemente era uno de los antiguos coches dormitorios turísticos. (Equipo del Ferrocarril Mexicano fabricado en los talleres de Apizaco, 2020)

  • Figura 8: Coche FCM 3613 “Huamantla”, combinado dormitorio – observatorio, ca. 1950. (LaBoda, 2020)
 

En esta colaboración, se hizo una pausa a nuestro “hablar de trenes”, para platicar sobre el 150 Aniversario de la Inauguración del Ferrocarril Mexicano, en su ruta de México a Veracruz, el 1º de enero de 1873 por el presidente Sebastián Lerdo de Tejada. Esta ruta tomó 36  años para su terminación, la cual ocupó un lugar distinguido entre los mejores construidos en el mundo, convirtiéndose en un modelo de ingeniería ferroviaria.

 

 

Figura 8. Coches construidos y modificados en Apizaco

Bibliografía

  • Antonio, G. C. (1877). Album del Ferrocarril Mexicano. México: Víctor Debray y Cía. Editores.
  • De Goyler, E. L. (Octubre de 2020). SMU Libraries. Obtenido de https://digitalcollections.smu.edu/digital/collection/rwy/id/229/rec/
  • Equipo del Ferrocarril Mexicano fabricado en los talleres de Apizaco. (Octubre de 2020). Apizaco, Tlaxcala, México.
  • José, A. G. (1980). La vida borrascosa de un provinciano. México DF: Costa-Amic Editores S. A.
  • La Boda, J. (Octubre de 2020). Railroad Picture Archives. Obtenido de http://rrpicturearchives.net/showPicture.aspx?id=4770413
  • Ramón, G. P. (2015). Locomotoras, coches, carros y maquinaria de vía. Puebla, Pue.: CNCPPF/MNFM.CNCA.

 

 

 

Luis Miguel Carbajal Juárez

 

Consultor TIC y Transportación Ferroviaria

Sistema de Tranvías en Buenos Aires

Por Alejandro Bentancor

De acuerdo con el Ing. Roberto Zaccagnini, en su texto “Secretos Subterráneos”, el tranvía llegó en el momento justo para contribuir a la solución de la excesiva concentración urbana. Su eficiencia posibilitó que los habitantes de la ciudad pudieran encontrar en sus afueras el aire, la luz y la higiene que faltaba en los núcleos restringidos y excesivamente poblados hasta fines del siglo XIX que caracterizaban a Buenos Aires. La ventaja del tranvía de rodar sobre carriles que le permitían salvar con facilidad las calles en mal estado y su gran capacidad de transporte, lo impusieron desde sus inicios, como el medio más adecuado para medias y largas distancias.

Ilustración 1 - Estación Constitución del Ferrocarril Sud.

A mediados de 1863 el tranvía comenzó a correr por las calles de Buenos Aires; una pequeña línea que conectaba la Plaza de Mayo con la estación del Ferrocarril Norte, en Retiro. Su sistema consistía básicamente en vagones similares a los del ferrocarril sobre un tendido de vías férreas, pero traccionados a sangre, mediante caballos como se muestra en la Ilustración 1.

Estos primeros experimentos comenzaron con el tranvía meramente como un subsidiario del ferrocarril. Su objetivo era solo el de llevar más gente a las terminales, pero para el final de la década, comenzó el desarrollo del tranvía como un verdadero sistema de transporte público. (Bruno Iván Correia, 2021)

En 1868 se realizaron las primeras concesiones para el establecimiento de las compañías de tranvías destinados a trasladar a personas, y para 1870 se inauguró el primer tranvía, este de la familia Lacroze, el cual iría desde Cangallo y Suipacha hasta la estación Once de Septiembre. A la semana siguiente, hubo otra inauguración, esta vez se trataba del tranvía del Sr. Billinghurst, y así se inició una seguidilla de inauguraciones y crecimiento exponencial del sistema tranviario nacional. 

 

Desde entonces, además de La Plata y la actual Ciudad de Buenos Aires, el sistema se desarrolló en numerosas ciudades que utilizaron este servicio como Bahía Blanca, Mar del Plata, Necochea, Quilmes, Chivilcoy y Florencio Varela en la Provincia de Buenos Aires; Concordia y Paraná en Entre Ríos; Córdoba; Corrientes; Mendoza; Rosario y Santa Fe, en Santa Fe; Salta, y San Miguel de Tucumán.

 

Ahora bien, en 1873, cuando solo habían pasado 3 años de la implementación del sistema, la ciudad ya contaba con 6 empresas que transportaban 12 millones de pasajeros en 122 km de vía, y a 7 años de su inicio, existían 7 compañías con 11 estaciones, 146 km de vías y una flota de 260 coches atendida por 705 empleados.

 

Lo verdaderamente llamativo es que por aquel entonces la ciudad tenía alrededor de 200.000 habitantes, Nueva York ya contaba con 1 millón de habitantes y 121 km de vías, Filadelfia con 700.000 habitantes  y 96 km de vías, y Viena con 660.000 habitantes y 91 km de vías, por lo que Buenos Aires era llamada ‘La Ciudad de los Tranvías. (Aquilino Podestá, 1986)

 

Más adelante, de acuerdo con la Compañía de Tranvías Anglo Argentina (CTAA), en 1890, en Buenos Aires ya existían 12 empresas dedicadas a prestar servicio en unos 405 kilómetros de vías, con un promedio de 50 millones de pasajeros transportados,  en 1909 la longitud de las líneas ya alcanzaba los 644 km con poco más de 325 millones de pasajeros, y para 1914 la extensión de la red llegó a tener 807 km, transportando 400 millones de pasajeros anualmente.

 

Para ese entonces, la ya mencionada CTAA comenzó a realizar una agresiva política de compra de otras compañías, incluyendo a las que ya habían implementado los sistemas eléctricos de tracción, y a otras distribuidoras de energía eléctrica de la época, pasaron a ser la empresa más importante de país y una de las más grandes del mundo. (Oscar Juan Blake, 2008)

 

En otras latitudes, a mediados del siglo XIX, se estaban estudiando los fenómenos eléctricos y magnéticos, con un sinfín de aplicaciones cotidianas, entre las que destacaron las relacionadas a la electrificación de los ferrocarriles. Los avances en el campo de la electricidad fueron fundamentales para el desarrollo tecnológico del siglo XIX, e iniciaron la Segunda Revolución Industrial(1). Gracias a genios como James Prescott Joule (2), William Thomson, lord Kelvin,(3), James Clerk Maxwell (4), Alexander Graham Bell (5), Thomas Alva Edison (6), George Westinghouse (7), Nikola Tesla (8),  Heinrich Rudolf Hertz(9),  entre otros, que lograron impresionantes avances tecnológicos para el desarrollo de las ciudades: telégrafos, teléfonos, iluminación y sistemas de transporte públicos, es por ellos por lo que los países más avanzados comenzaron a fomentar el desarrollo de medios de transporte eléctricos en redes cada vez más complejas, como las del tranvía e inclusive el Metro.

 

Argentina se encontraba entre este selecto grupo de países, por lo que las primeras pruebas se realizaron en la flamante ciudad de La Plata (10), capital de la Provincia de Buenos Aires; ciudad que fue elegida para ensayar el tranvía impulsado por motor eléctrico. El hecho de que la misma ya contará con un sistema de alumbrado público eléctrico la hacía mucho mejor equipada que Buenos Aires para este experimento. Para ello, se tendió un tramo de vías en la avenida 7 entre las calles 45 y 50, con una línea eléctrica aérea. 

 

En dichas pruebas, se realizaron dos ensayos, el primero de ellos el 23 de octubre de 1892, y el segundo el 9 de noviembre de ese mismo año. El temor de los pasajeros a ser electrocutados, sumado al chisporroteo del trole y las ruedas, hizo que la ciudad continuará con el tranvía a caballo hasta 1910. Para ello, en 1897, la ciudad de Buenos Aires ya había comenzado a utilizar este sistema de tracción en sus coches de pasajeros. (Roberto Zaccagnini, 2022)

La incorporación de la electricidad como fuente tractora de los tranvías abría un abanico de beneficios para las empresas, la municipalidad y los pasajeros, donde las primeras lograron cuantiosas ganancias al poder transportar más pasajeros. La municipalidad cobraba mayores impuestos a las empresas por sus ingresos brutos, mismos que las obligaba a conservar los pavimentos y pagar una parte del nuevo que se construyera. Además, mejoraban la limpieza de la ciudad al ir reduciendo la cantidad de caballos utilizados para la tracción a sangre. (Bruno Correa, 2021)

 

Las personas por su parte veían como el precio de los terrenos se revalorizaba por todas estas mejoras, y los usuarios del sistema festejaban poder movilizarse por la ciudad de forma económica y en menor tiempo desde sus casas hacia el trabajo y actividades. (Aquilino González, 1940)

 

Por su parte, para 1904, según la CTAA, el sistema eléctrico contaba con 264 km de vías y el de tracción a sangre con 238 km, y nueve años después ya no hubo tracción a sangre, permitiendo que el sistema eléctrico tuviera 644 km de vías en servicio. 

En 1914, la red tranviaria era de 807 km de vías, y para 1934 contaba con 833 km. 

Ilustración 2 - Escuela de Motormen de la Anglo Argentina, 1940.

Con el avance y desarrollo de este medio de transporte, las empresas a cargo se vieron en la necesidad de crear grupos de instructores que formarían al nuevo personal que, adoptando la denominación inglesa de “motorman”, reemplazaría a los populares “cocheros” de los de tranvías traccionados a sangre. 

 

En la Ilustración 2, los aspirantes practican marcado de puntos en la tarima de controllers. El curso duraba aproximadamente un mes y se dictaban clases teóricas sobre reglas de tránsito y comportamiento en público, así como reglamentos internos. También, se daban clases de mecánica en unidades especialmente acondicionadas para tal fin. Luego de una semana de “coche escuela” se pasaba a coches de línea durante 20 días, en servicio, con instructor acompañando a los practicantes. Se alternaban las clases prácticas con las teóricas. Al motorman y al guarda se los proveía con manuales de instrucción para el servicio. En estos se daba cuenta de la forma de actuar ante situaciones cotidianas que se podían presentar en el tránsito. Desde instrucciones para manejar los vehículos en las calles de forma segura, hasta procedimientos para detectar y reparar fallas durante el recorrido, para lo cual contaban con herramientas básicas y repuestos varios a bordo(fusibles, lámparas, etc.) (Aquilino González, 1940)

 

Luego de la fase de capacitación, las evaluaciones con mesa examinadora, y finalmente, el comienzo de una larga carrera en busca de la titularidad del turno.

Una vez en la calle, y por su cuenta, la historia era diferente. El tranvía llegó a convivir en la Ciudad de Buenos Aires con el ómnibus, los taxis, los autos particulares, los camiones, los ferrocarriles, inclusive con el Metro (aunque este no afectaba su circulación en la superficie). 

Ilustración 3 - Instrucciones para Motormen.
Ilustración 4 - Día de Graduación.

Ante una avería siempre la primera intervención era la del motorman y el guarda, por supuesto. De ser necesario, estos realizaban reparaciones consideradas ligeras para la época, para poder continuar en servicio con normalidad, o para salvar la situación afectando lo menos posible al resto del tránsito, y poder llegar a la Estación donde debían dar aviso de los problemas ocurridos para que el personal de mantenimiento pudiera realizar las reparaciones correspondientes. (Aquilino González, 1940)

Ilustración 5 - Caos de tránsito en Plaza de Mayo, 1934.

La incorporación constante de material rodante, importado en sus inicios y de origen nacional luego, a los cuales se les realizaban modificaciones y mejoras constantemente, hacían necesaria y obligatoria, la capacitación y el perfeccionamiento diario. El expertise de los motorman y guardas, así como del personal técnico, se lograba a base de instrucciones de servicio, manuales de mantenimiento y operación, práctica simulada y controlada, y finalmente experiencia en campo. La asistencia mecánica se solicitaba en casos realmente necesarios, avisando a la Estación más próxima, desde donde se enviaba personal para socorrer la unidad averiada, para cuyo caso el personal técnico se trasladaba en vehículos especiales de mantenimiento dependiendo las necesidades del caso.

Ilustración 6 - Unidades varias. Taller Polvorín, CABA.

La complejidad operativa para mantener un servicio de estas características debía estar acompañado, además, por un plan de mantenimiento bien organizado. El mismo era realizado en Estaciones ubicadas en distintos puntos de la ciudad donde se efectuaban reparaciones de todo tipo: carpintería, pintura, chapa, frenos, electricidad, etc.

En estos lugares también se lavaban las unidades y se las ponía a resguardo cuando no estaban en servicio, se las acondicionaba nuevamente de ser necesario, y se realizaban las inspecciones y services (11) correspondientes.

 

Asimismo, se guardaba en estas locaciones el material rodante utilizado para el mantenimiento de vías, de la línea de contacto aérea, etc. En la Ilustración 9, zorra Soldadora “2000”. Vehículo incorporado por la Anglo Argentina a comienzos de la década de 1910. Era una zorra motorizada que albergaba en su interior un “moto generador” para hacer soldadura eléctrica, a partir de los 550VCC de la línea de contacto.

Ilustración 7 - Vehículo de mantenimiento. Actualmente bajo guarda de los Amigos del Tranvía.

Por decreto del Poder Ejecutivo del mes de octubre de 1961, y en una época de caos político y social en el país, se decidió suprimir el servicio de tranvías bajo el pretexto de obsolescencia y enorme déficit. Con esta noticias, pronto las estaciones a las que pertenecían las distintas líneas se fueron cerrando, dando así por finalizada la era dorada de los tranvías en el país, facilitando de esta forma también el desarrollo y avance de los medios de transporte de combustión interna que, aún hoy, dominan el paisaje urbano y la movilidad no solo en la Región Metropolitana de Buenos Aires, sino en todo el país, tanto de pasajeros como de carga terrestre.

 

En 1980 la Asociación Amigos del Tranvía,​ fundada en 1976 y presidida desde entonces por el arquitecto Aquilino González Podestá, pudo inaugurar el “Tramway Histórico de Buenos Aires”, un museo viviente de tranvías históricos restaurados que desde entonces funciona todos los fines de semana y días feriados en el barrio porteño de Caballito con gran caudal de visitantes de todas las edades. Con entrada libre y gratuita, permiten recorrer las instalaciones y subir a los diferentes coches restaurados y conservados que mantiene la organización, así como dar una vuelta por las calles del barrio como hacían en antaño nuestros abuelos.

En agosto de 1987, se inauguró el “Premetro”, tal su denominación local, como una línea de tranvía de 7,4 km de longitud y 18 estaciones que circula por el sur de la Ciudad de Buenos Aires, y es parte de la red de Metro. Se puede hacer combinación con la misma desde la estación cabecera Plaza de los Virreyes de la Línea E. Esta es propiedad de SBASE y, como la red de Metro, es operada por la actual concesionaria Emova (ex Metrovías). Las cifras de pasajeros pagos transportados, según SBASE, promedia desde el 2014 (incluyendo los últimos dos meses de pandemia) los 810.000 pasajeros anuales. 

Ilustración 8 - Coche 258 del Tranvía Histórico de la Ciudad.

Con muchos altibajos en el servicio prestado, producto de todo tipo de alteraciones externas que lo afectan cotidianamente, el material rodante antiguo, la infraestructura simple y básica, así como la poca atención que le presta la Ciudad al sistema, es destacable que aún cuente con usuarios frecuentes del servicio. Los números demuestran que hay una demanda interesante y que se puede atender mejor, pero no hay decisión política para hacerlo. A estas alturas el servicio brindado cumple un rol de característica más sociales que otra cosa, ya que su traza corresponde con algunos de los barrios y asentamientos de menores ingresos de la ciudad, además del poco control en el pago del pasaje, por lo que su mantenimiento operativo es mínimo.

Ilustración 9 - Alstom Citadis 302.

En el año 2007 se inauguró el denominado “Tranvía del Este”; una línea tranviaria experimental ubicada en el barrio porteño de Puerto Madero.​

Inició su servicio al público el 25 de julio de 2007. Circulaba en forma paralela a la Av. Alicia Moreau de Justo, entre las avenidas Independencia y Córdoba, sobre una vía de trocha media montada paralelamente a la vía del tren de cargas de trocha ancha que ocupa esa zona del trazado, aún hoy en día. Su recorrido era de 16 cuadras (1,6 km), y estaba conformado por cuatro estaciones: Córdoba, Corrientes, Belgrano e Independencia. 

Para brindar servicio comercial, cuenta con dos formaciones Alstom; modelo Citadis 302 de cuatro módulos con 48 asientos fijos y 16 plegables, y con una capacidad de transporte de 300 pasajeros. La idea era que, en futuras etapas, lograra conectar hacia el norte con las estaciones terminales de los trenes FF.CC. Gral. Mitre y FF.CC. Gral. San Martín en Retiro, y hacia el sur con el barrio de La Boca. Nada de esto ocurrió, y rápidamente se convirtió en un servicio aislado y destinado solo a los turistas que paseaban por Puerto Madero. 

 

En los cinco años que estuvo abierto, el tranvía transportó 585.801 pasajeros y tuvo su mejor año en 2011, con 138,449. El último año, en 2012, hasta septiembre habían pagado su boleto no.102.903, sin embargo, en octubre de ese año, dejó de funcionar(12). Ya en 2016, sus vías fueron completamente levantadas para dar inicio a las obras del Paseo del Bajo, una mega obra para agilizar el paso de los camiones de carga desde y hacia el Puerto de Buenos Aires, y para facilitar la conexión física de Puerto Madero con el resto de la Ciudad por medio de nuevas veredas, cruces peatonales, espacios verdes, etc.

 

Hoy en día, los que vivimos en esta Ciudad y estudiamos el transporte como un conjunto de medios y modos en beneficio de las personas, nos preguntamos si la Región Metropolitana de Buenos Aires no merece tener una política unificada de planificación seria en materia de transporte sustentable, con el tranvía eléctrico en la agenda de los gobernantes. Las jurisdicciones que envuelven la RMBA (Nación, Provincia y Ciudad) sufren la congestión diaria de su red vial, con la consiguiente contaminación ambiental producto de los millones de vehículos de combustión interna que circulan diariamente por ella. En este contexto, es que se torna necesario el estudio del tranvía como una opción más que razonable a tener en cuenta para la movilidad urbana en las ciudades del futuro.

 

 

 

Alejandro Bentancor 

Licenciado en Transporte Ferroviario en la Universidad de la Marina Mercante y profesor de la UdeMM en la cátedra de Seguridad en el Transporte Ferroviario.

Intermodalismo y Competitividad: Retos para el Futuro de los Ferrocarriles de Carga

Por Miguel Ángel Arroyo Mosco

Hace unas semanas Amazon Freight (AF) ofertó su flota de contenedores intermodales de 53 pies para aumentar su participación en el transporte de carga por ferrocarril en Estados Unidos (E.U.A), de manera que pueda expandir su dominancia en la provisión de transporte terrestre en Norteamérica. Con este paso, AF pretende competir directamente con dos grandes empresas de transporte intermodal, JB Hunt y Hub Group, que, además, tienen una relación duradera de negocios con BNFS Railway y Union Pacific, respectivamente.

 

Amazon entiende que el intermodalismo es una potencial ventaja competitiva para reducir costos de transporte. Al competir deslealmente con envío gratis y en un escenario con constantes interrupciones de las cadenas de suministro a nivel global que elevan las tarifas de transporte, está prácticamente obligada a disminuir sus costos logísticos para seguir desplazando a su competencia. 

 

En otras palabras, la elección de Amazon para hacer frente a la pandemia, ha sido reestructurar dichas cadenas, en la medida que el intermodalismo por ferrocarril le ayude a mantener su posición dominante. 

Para distinguir porque Amazon promueve el uso del intermodalismo se tiene que analizar el nivel de competitividad de cada modo de transporte, así como la capacidad para reducir costos. Gines de Rus (2001) argumenta que el intermodalismo terrestre siempre buscará encontrar las características correctas para transportar mercancías de acuerdo con volumen, peso y valor. Esta apreciación, supone la utilización de dos modos de transporte consecutivos, vinculados a la estandarización del contenedor como unidad de carga.

 

Estos modos de transporte son por carretera y ferrocarril, lo que significaría buscar las mejores ventajas competitivas de cada uno. Por ejemplo, para el caso del transporte por carretera es bien sabido que sus principales ventajas son: 

 

  • a) La alta conectividad
  • b) El servicio de última milla.
  • c) El tiempo de entrega aceptable. 

 

Para el caso de los ferrocarriles son:

  • a) El servicio para grandes volúmenes de carga
  • b) La formación de economías de alcance y escala.
  • c) La eficiencia energética.

 

Tomando en cuenta estas características, el intermodalismo permitirá optimizar la carga, de tal manera que, el reparto modal esté equilibrado en función de cada tipo de mercancía. Asimismo, el nivel de integración del transporte tenderá aumentar, ya que el contenedor estandarizado, convierte en servicios complementarios a los distintos modos de transporte.

Para el caso de México, en los últimos 20 años, el uso del intermodalismo ha ido en ascenso, no obstante, el ritmo de crecimiento ha sido lento, particularmente por obstrucciones en la construcción y homologación de infraestructura. Esta condición mantiene un marcado desequilibrio en el uso, tamaño y conservación de las infraestructuras carretera y ferroviaria. 

 

Asimismo, otro claro ejemplo, es el sector carretero, la cual está confirmada por  una gran conectividad a nivel federal, y su uso permite brindar un servicio de puerta a puerta. Sin embargo, el nivel de sobreexplotación y congestión de su infraestructura implica incontables riesgos de seguridad vial, de omisión de normatividad y de atentados a la conservación de la biodiversidad. El contraste con el servicio ferroviario de carga se evidencia en el abandono de la gestión pública en el sector, principalmente en la construcción de nuevas vías ferroviarias. 

 

La predominancia del transporte por carretera es explicada por la promoción gubernamental en proyectos de inversión, ampliación y conectividad a corto plazo. Para 2019 la red carretera nacional de México alcanzó un total de 397,312 kilómetros, mientras que la red ferroviaria representó un total de 26,914 kilómetros (SICT, 2020). Por otra parte, la carga total transportada por carretera fue de 552,318 millones de toneladas, mientras que para el ferrocarril se lograron 125,185 millones.

Esta comparación entre conectividad y participación de mercado, exhibe el desequilibrio del reparto modal. Aun así, la carga soportada del ferrocarril comparada con la carga carretera, le permite transportar un 22% de la carga movida con tan solo el 7% de su red. Esta simple comparación, permite deducir la existencia de una brecha de oportunidad en el reparto modal de la carga y por ende en la promoción del intermodalismo ferroviario.

 

Definitivamente, la conservación y el tamaño de la infraestructura de transporte tienen un impacto en el uso del intermodalismo. La inversión en infraestructura es un tema poco abordado por los gobernantes, y la ideología de la esfera pública no permite dar el impulso necesario al sector. Las finanzas sanas son una herramienta que permite al gobierno no preocuparse por la inversión que la iniciativa privada no hace. 

 

En el momento actual si existiese una política de captación de carga por parte del ferrocarril haría notar la falta de instalaciones de transferencia con el transporte por carretera, lo que repercute negativamente en la preferencia del intermodalismo como pieza fundamental para lograr la competitividad y la integralidad del transporte.

Los cambios tecnológicos, el crecimiento de la demanda y las nuevas formas de organización y regulación de los mercados de transporte han obligado a los gobiernos a modificar sus procedimientos de intervención convencional. 

 

Por último, los criterios para las decisiones de inversión en infraestructuras, la necesidad de compatibilizar los intereses locales con los nacionales y comunitarios en los sistemas de red, así como la participación privada en su construcción, conservación, operación y tratamiento de los costos sociales del transporte, son los retos inmediatos de los gobiernos. 

 

Para continuar con el debate, no estaría mal crear un indicador de competitividad ferroviaria sustentado en el aumento de su participación en el transporte intermodal.

 

Bibliografía

  • De Rus, G. (2003) Economía del transporte. Antoni Bosch, Barcelona, España, 443.
  • Secretaria de Infraestructura Comunicaciones y Transportes (2019) SICT. Anuario estadístico del sector comunicaciones y transportes 2019. México. p. 240

 

 

 

 

Miguel Ángel Arroyo Mosco

Profesor de asignatura de la Universidad Autónoma de la Ciudad de México (UACM). Estudiante de doctorado en economía en el Instituto de Investigaciones Económicas IIEc-UNAM y actualmente cursa una tesis de doctorado sobre política de transporte terrestre.

Juntas de Dilatación Ferroviaria

Por César Meráz Brenes

Los puentes ferroviarios enfrentan desafíos muy diferentes a los de los puentes viales. Las cargas del tráfico son regularmente mayores y la relación entre el peso propio y la carga del tráfico difiere claramente de la de un puente vial.

 

En los puentes ferroviarios, los desplazamientos que se dan entre la superestructura y los estribos conducen a tensiones adicionales en los rieles y a cargas sobre los anclajes. Estos desplazamientos pueden ser causados por múltiples factores, como la temperatura, las cargas vivas de acción concentrada o incluso por temblores, por lo que se debe implementar un sistema pensado para asegurar que no se exceda la separación entre las traviesas y para compensar los posibles desplazamientos estructurales (desplazamiento, torsión y deformación) sin sufrir daños.

A través de los años, se ha seguido avanzando con éxito en el diseño del “principio de control del travesaño giratorio”, es decir, el control elástico forzado en puentes viales, de modo que cumplan todas las exigencias del tráfico ferroviario.

 

La junta de traviesa guiada se alinea en la cavidad preparada en la obra y se conecta a la estructura monolíticamente mediante vaciado de concreto; acción mediante la cual, queda unificado el sistema a la infraestructura y superestructura ferroviaria existente.

 

Algunas de las ventajas que tiene este sistema es que se diseña para recorridos de dilatación desde 130 mm hasta los 1600 mm, además de soportar cargas por eje de 250 km y velocidades de hasta 300 km/hr.

Diseñados para un montaje simple con posicionamiento seguro, lo que permite a su vez, una fácil inspección y mantenimiento, brindando además un viaje confortable y sin perturbaciones.

 

En México, el sistema de juntas de dilatación ferroviario más moderno lo tenemos en el Tren Interurbano México–Toluca, proyecto que se encuentra en construcción y que por sus características técnicas y complejidad geográfica, requiere de los sistemas más avanzados del mundo para garantizar la seguridad y confort del viajero. En esta obra se utilizaron los llamados sistemas de corbata cruzada guiada de fabricación alemana, la cual se guían individualmente y se encargan de las cargas de tráfico y el movimiento de la superestructura. 

Fig. 1 - Vista computarizada del sistema de traviesas guiadas

Estas traviesas están pretensadas en dos vigas de soporte sesgadas debajo, y al menos parcialmente apoyadas en deslizamiento. Una tercera viga de apoyo se encarga del control de los desplazamientos. Estas vigas de soporte se apoyan en rodamientos basculantes que se encuentran en el borde de la superestructura,y cuyo mecanismo de guía en estos rodamientos conduce a un movimiento giratorio de las barras de soporte cuando la superestructura sufre un desplazamiento longitudinal, al tiempo que garantiza un espaciado igual entre las traviesas. 

 

Fig. 2 - Vista en planta Sistema de corbata cruzada guiada

 

 

César Meráz Brenes

Ingeniero Civil Especialista en Construcción de Proyectos de Infraestructura.

Sólidos conocimientos en Vías Férreas, Túneles, Caminos y Puentes. Miembro activo del Colegio de Ingenieros Civiles del Estado de Jalisco.

Memorias de una Niña que Viajaba en Tren

Por Rocio Olivarez

Argentina

Anita es una niña que vivía en William. C. Morris, su mamá la pasaba a buscar los viernes por la tarde para poder compartir el fin de semana en la casa de sus abuelos en una localidad de José Clemente Paz, Argentina. 

 

Mientras caminaban hacía la parada de colectivo, Ana y su hermano, se colocaban el guardapolvo blanco que les traía su mamá en una bolsita para así pagar boleto estudiantil. Ella, con sus rizos, sabía que su mamá les hacía hacer todo ese “teatro” para ahorrar pasaje.

 

Para su corta edad, comprendía muy bien los asuntos monetarios, en cambio su hermano, era más rebelde, sucedía entonces, explicarle que mamá reducía gastos. Refunfuñando, el pequeño entendía a la fuerza, a través de la lógica de su hermana lo que significaba ese disfraz.

Llegar a la estación de Morris era la locura para Ana, era como su montaña rusa. Subir los cinco escalones grandes y gruesos a toda velocidad para llegar arriba y quien llegaba primero a sentarse en esos fríos asientos de material verde bajo techo, donde seguramente había gente esperando, ese era el triunfador. Tan simple como la niñez.

 

El relieve del piso, los cuadraditos de las baldosas, los indicadores para el peatón-pasajero. El tener una línea que respetar, el megáfono que anunciaba demoras, eran felices junto con su mamá. Esperar y subirse al tren le daba su toque mágico. Como en Charlie y la fábrica de chocolates. La ilusión de esperanza que da un medio de transporte, en una criatura.

 

Una vez a bordo, entre el ruido de la locomotora, el silbato “del guardatrenes”, buscaban asiento libres de a cuatro, de esos que estaban enfrentados, eso lo era todo para ellos. Su hermano y ella, sentados mirando hacia adelante, como un indicador genuino que se lleva por dentro, que mirar hacia adelante en ese sentido siempre está lo bueno, la felicidad, el buen destino.

 

Cuando tenían que pasar por el acordeón de goma que se ubica a los laterales, a la pequeña Ana, eso no le producía miedo alguno. Vieron que algunas criaturas son más temerosas.

Ya que el tren a veces impacta, imagínense cruzar algo que se mueve y sentirlo en todo el cuerpo; la estabilidad.

 

Ana disfrutaba del viento sobre la marcha, de las estaciones como San Miguel donde el flujo de pasajeros es mucha. En cambio Muñiz, le daba aire a campo, esto debió haber ocurrido por la plaza a metros de la estación “Las Carretas”, donde los domingos en la tarde, la gente volvía de disfrutar las peñas y las ferias. Por eso era especial, subían pasajeros vestidos de gauchos y las señoras con sus trenzas, polleras largas y pañuelos.

 

El retorno desdibujaba la sonrisa, aunque esta niña tenía una delicada peculiaridad. Se sentaba siempre apuntando hacia adelante. Queriendo no regresar. Ese retroceso era imposible y el tren hacia el partido de Hurlingham era inminente.

 

Se volvía melancólico, dolía. Era un puñal en el corazón de una inocente. Muy a pesar de ese sentir tan profundo y doloroso como desprenderse de una madre, la bella Anita buscaba la forma de entretenerse y maravillarse, ¡y cómo lo lograba!

 

Cuando el ferrocarril salía desde José C. Paz, Ana le prestaba atención a lo que más llamaba a su vista. El enganche gigante que tenía la terminal, por ejemplo, el tornillo le salía decir. Le parecía extraño, grande y hasta revolucionario. Con qué fuerza preguntaba en su cabeza.

A medida que crecía, seguía usando el tren del Ramal San Martín. Maduraron sus emociones, pensamientos, el por qué solo vivía solo con su papá y hermano. Comprendió que para llegar a “ella” tenía que tomarse un colectivo y un tren. 

 

De adulta dejó de frecuentar el uso. La última vez lo usó una mañana para ir a una entrevista, y sin querer, la brisa de aquella mañana la colocó en la mirada observadora y plena de una niña con rulos y una mujer con el cabello igual. Le llamaba la atención como la nena se desprendía de su mamá para ir a pasitos más adelante si venía el tren.

 

Como sí la vida le quisiera decir o mejor dicho preguntarle algo. Porque lo sintió como esto último.

 

Aquella niña de rizos perfectos, regresó a los brazos de aquella mujer. Ana se quedó con los ojos brillosos y emocionantes de la criatura. Señalaba que el tren ya venía. De la estación de Bella Vista.

Contexto

Ana es una mujer de 30 años que vive en la localidad de William C Morris, partido de Hurlingham Gran Bs. As , Argentina. 

 

Tal como relata en su texto, es la mayor de 2 hermanos, hija de padres divorciados. Una mujer que recuerda con diferentes tintes emocionales y pensamientos, separación, soledad, y un puje terrible por encajar en la sociedad. No tuvo una infancia fácil, pues el no vivir con su madre lo naturalizó bien, pero le dejó huecos profundos a lo largo de su vida. 

 

En la actualidad, su relación con Susana es corta, distante y con reclamos de la vida misma. Por otro lado, su padre bien verraco de palo bueno, educó a esta niña y a su pequeño con los mejores recursos que disponía en aquel entonces.

 

Los niños frecuentaban a su mamá los fines de semana, pero no de manera regular.

Con la vida socio-económica que manejaba Susana, se hacía muy difícil sostener así sea dos días a sus hijos. De aquí el “teatro “ de colocarse el guardapolvo blanco para economizar hasta en un boleto de tren y colectivo.

 

Para Alfredo tampoco fue sencillo, pero aún cuando se complicaba lo laboral contaba con el respaldo de su madre Norma, abuela de los chicos.

Con ella no pasaban necesidad alguna. Cubiertos de cariño, amor, educación y sacrificio para darles una vida digna.

 

Actualmente el Tren Línea San Martín que tomaban los chicos con su madre, ha tenido mejoras, los años pasan. Pero están por debajo de los estándares que el pueblo local necesita.

 

Ejemplos contundentes como la precarización de los trenes y su tecnología, sumado a que es uno de los ramales más impuntuales con respecto a servicios y demoras. Este va de Pilar a Retiro, donde estaciones como Sol y Verde es muy necesario que el Tren llegue a tiempo. Es una zona muy campestre e insegura.

 

Otro ramal a mejorar porque no es recomendable ser pasajero, es el Sarmiento, su curso va de Moreno a Once, donde ya se hizo habitual las demoras de 30 minutos a 1 hora reloj, lo que implica estas terribles demoras en los servicios es que la gente trabajadora “viaje como vaca al matadero”; más los fuertes paros gremiales. 

 

¿Y los accidentes fatales? Como la tragedia de Once ocurrido el 22 de febrero del 2012 en donde murieron 52 personas, una de ellas, una mujer que estaba embarazada y 789 personas resultaron heridas.

El único ejemplo digno de admirar en Trenes por su frecuencia y su personal educado es el Ramal Urquiza, que recorre desde la Estación General Lemos hasta Federico Lacroze.

 

Si bien, los coches se han quedado en la historia, por mencionarlo de manera corriente, no han “invertido” en modernizarlos. Aún con mucho desfavorable a la vista, es lo mejorcito que tiene la provincia de Bs. As, República Argentina.

 

El asunto con Ferrocarriles y algunos medios de transportes públicos (no todos) pero sí se ve en el mundo ferroviario es que predomina la intención de tener otro impacto, Status pero no se llega.

 

¡Es impresionante verlo a diario! El descontento pasa porque los que dirigen las empresas de Trenes Argentinos no logran traer los recursos que el pueblo argentino merece. No invierten en el Estado, eso se ve en todas las plataformas.

 

Siempre habrá asuntos sociales como laborales para mejorar, el mero hecho de que la Línea Urquiza no se modernice, no tendría que ser ajeno ni lejano. Mucho más aún cuando se mencionó más arriba que es “la mejor línea ferroviaria”.

 

Por último, mis queridos lectores, entregarles con mucho respeto y afecto a Ana como portavoz de que en dos décadas no se ha hecho mucho en Argentina (por no decirles, nada) se sabe que la palabra tiene impacto y poder.

 

Así lo dice la marcha, canción del pionero de la educación y presidente, Domingo Faustino Sarmiento (1811-1898). 

 

“Con la luz de tu ingenio iluminaste la razón en la noche de ignorancia por ver grande a tu patria tú luchaste con la espada , con la pluma y la palabra”.

 

Anabel fue pasajera, ahora es escritora para ustedes, quién sabe lo lejos que va llegar con una mirada tan precisa.

 

 

Rocio Olivarez

 

Administrativa contable y auxiliar administrativo. 

Amante de los ferrocarriles.

Asambleas Ejidales y su Importancia en los Proyectos Ferroviarios

Por Israel Q. Tavera Sainz

El presente artículo tiene como propósito resaltar la importancia de las asambleas ejidales (o comunales), entendiendo éstas como el órgano supremo del ejido (o comunidad); es decir, la reunión de los ejidatarios (o comuneros) en la que participan sus miembros para deliberar los asuntos de interés del núcleo y tomar los acuerdos que determine la propia asamblea; cuya convocatoria, quórum, y mayoría para toma de acuerdos, se reglamentan en la Ley Agraria.

 

Ahora bien, en la práctica se verifican asambleas simples, por un lado, y de formalidades especiales, por otro. Dicha distinción se desprende del contenido de las fracciones del artículo 23 de la Ley Agraria, siendo que las asambleas simples se refieren a los supuestos contemplados en las fracciones I a VI. Asimismo, serán asambleas de formalidades especiales las que ventilen los asuntos mencionados en las fracciones VII a XIV.

 

En esta ocasión, analizaremos las asambleas de formalidades simples, las cuales se refieren a los siguientes asuntos:

  1. Formulación y modificación del reglamento interno del ejido.
  2. Aceptación y separación de ejidatarios, así como sus aportaciones.
  3. Informes del comisariado ejidal y del consejo de vigilancia, así como la elección y remoción de sus miembros.
  4. Cuentas o balances; aplicación de los recursos económicos del ejido y otorgamiento de poderes y mandatos.
  5. Aprobación de los contratos y convenios que tengan por objeto el uso o disfrute por terceros de las tierras de uso común.
  6. Distribución de ganancias que arrojen las actividades del ejido.

Opinamos que los asuntos que señala el mencionado artículo 23 de la Ley Agraria, deben interpretarse y aplicarse de manera enunciativa; lo anterior, en virtud de que sería impreciso acotar sólo al contenido registrado de los asuntos a tratar en una asamblea de este tipo.

 

Por otro lado, consideramos que los asuntos contemplados en las fracciones VII a XIV del artículo en cita, tienen un común denominador, consiste en que las asambleas de formalidades especiales son aquellas en las que se toman acuerdos que alteran o modifican la propiedad de las tierras del núcleo.

 

¿Por qué creemos que las asambleas de formalidades simples tienen relevancia para los proyectos de infraestructura ferroviaria? 

 

La respuesta radica en el convenio de ocupación previa, que es el instrumento por medio del cual la dependencia o entidad promovente de una expropiación, a fin de ocupar las tierras por el tiempo que dure la tramitación del procedimiento expropiatorio, o en su caso la cancelación del mismo.

En este sentido, para efecto de que en un proyecto de infraestructura ferroviaria se puedan ocupar tierras ejidales (o comunales) de uso común, necesarias para la ejecución de un proyecto nuevo o la modernización de uno ya existente, se deberá contar con el consentimiento del ejido o comunidad; dicho consentimiento se tomará en asamblea de formalidades simples donde se abordarán los puntos a tratar del proyecto, siendo motivo de este análisis, las formalidades de la asamblea correspondiente, y de acuerdo con lo dispuesto por la fracción V del artículo 23 de la Ley Agraria, se trata de una asamblea de formalidades simples.

A continuación se analizará los aspectos esenciales de dichas asambleas de formalidades simples:


  • Convocatoria

Podrá ser convocada por el comisariado ejidal o por el consejo de vigilancia, ya sea a iniciativa propia, o si así lo solicitan al menos veinte ejidatarios o el veinte por ciento del total de ejidatarios que integren el núcleo de población ejidal. 

Si el comisariado o el consejo no lo hicieran en un plazo de cinco días hábiles a partir de la solicitud, el mismo número de ejidatarios podrá solicitar a la Procuraduría Agraria que convoque a la asamblea. 

 

La convocatoria deberá ser expedida con un mínimo de ocho días de anticipación y no más de quince a la fecha programada para la celebración de la asamblea, por medio de cédulas fijadas en los lugares más visibles del ejido. 

En la cédula se expresarán los asuntos a tratar, el lugar y fecha de la reunión solicitada. 

 

El comisariado ejidal será responsable de la permanencia de dichas cédulas en los lugares fijados para los efectos de su publicidad hasta el día de la celebración de la asamblea.

 

  • Lugar

La asamblea deberá llevarse a cabo dentro del ejido o en el lugar habitual, salvo causa justificada.

  • Quorum

Para la instalación válida de la asamblea, cuando ésta sea reunida en virtud de la primera convocatoria, deberán estar presentes, cuando menos, la mitad del consejo más uno de los ejidatarios. 

Cuando se reúna por virtud de segunda o después de la convocatoria, la asamblea se celebrará válidamente cuando cualquiera que sea el número de ejidatarios que concurran.

 

  •  Votación

Las resoluciones de la asamblea se tomarán válidamente con el voto de la mayoría (simple) de los presentes, y serán obligatorias para los ausentes y disidentes. En caso de empate, el Presidente del Comisariado tendrá voto de calidad.

 

  •  Acta

De toda asamblea se levantará acta, misma que será firmada por los miembros del comisariado ejidal, el consejo de vigilancia y ejidatarios presentes. 

Como podemos apreciar, las asambleas ejidales trascienden en el desarrollo de los proyectos ferroviarios, para efecto de contar con la legalidad en el uso de tierras ejidales o comunales necesarias para la ejecución de los proyectos nuevos o para modernización de los existentes.

 

Esperamos que este breve artículo sea de utilidad, pero sobre todo, que despierte el interés en la materia agraria.

 

 

Israel Q. Tavera Sainz

 

Licenciado en Derecho. Especialidad en Derecho de Empresa. Colaborador en los sectores público y privado para la adquisición del derecho de vía en varios proyectos de infraestructura carretera, con dominio del derecho agrario

La Competencia Económica en los Ferrocarriles Mexicanos: Actualidad y Perspectivas

Por Miguel Ángel Arroyo Mosco

El 10 de septiembre de 2018, la Autoridad Investigadora (AI) de la Comisión Federal de Competencia Económica (COFECE), inició una investigación de oficio para determinar si existían condiciones de competencia efectiva en 20 rutas de transporte ferroviario de carga de productos químicos y petroquímicos con origen al sur de Veracruz. La COFECE siendo el organismo autónomo encargado de garantizar la libre competencia y concurrencia que dicta el Artículo 28 constitucional, determinó el 23 de enero de 2020 una declaratoria de ausencia de competencia en las 20 rutas declaradas en el expediente No. DC-003-2018. 

 

Ante dicha ausencia de competencia, el 06 de marzo de 2020, la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario (ARTF), organismo encargado de la regulación económica en ferrocarriles, instrumentó un modelo de regulación de tarifas basado en el esquema Rate of Return (RoR) que consistía en calcular una tarifa máxima por cobrar, en función de un cálculo de costos que considerara las prácticas monopólicas ejercidas en la determinación de las tarifas de las 20 rutas.

La regulación tarifaria propuesta por la Agencia  Reguladora de Transporte Ferroviario (ARTF) es el primer precedente moderno en México para regular los precios del mercado ferroviario, que a su vez, implicó la utilización por primera vez, de la facultad de la COFECE para declarar ausencia de competencia efectiva.

 

Es inquietante preguntarse, ¿cómo y por qué surge la intervención de la COFECE y la ARTF en el aseguramiento de la competencia del mercado ferroviario de carga? Es razonable pensar que al ser la COFECE un regulador ex post, es decir, que sanciona el comportamiento de los agentes después de una mala práctica, existiría evidencia para pensar que el modelo de concesiones que en 1995-96 privatizó y dividió Ferrocarriles Nacionales de México (FNM) en varios monopolios regionales, no ha funcionado como inicialmente se planeó.  Primero, por una cuestión administrativa sobre los elementos subjetivos de la concesión, y en segundo, por características económicas de los monopolios resultantes, siendo ambas deficiencias que no han permitido desarrollar equilibradamente al sector ferroviario.

 

En cuanto a los elementos de la concesión, parece ser que la poca orientación a seguir operando como un servicio público del Estado, obstaculizó la consideración del usuario del servicio de transporte como el eje angular que dirige la cesión de derechos para explotar un bien nacional por parte de privados. Un análisis de los tres elementos subjetivos de una concesión (Estado, Usuario y Concesionario) ofrece diversas posibilidades de afectación si no miran los tres hacia un mismo objetivo (Paredes, 2020, p. 738).

Por otra parte, al referirse a esas “características especiales de los ferrocarriles”, existe vasta teoría económica para analizar el comportamiento de la estructura de mercado llamada monopolio natural. Esto es, y regresado a la concepción de servicio público, una falla de mercado donde el mecanismo de los precios no puede operar, es decir, no podría asegurarse un escenario de competencia económica porque expresamente el monopolio natural opera con subaditividad de costos. 

 

¿Para qué querríamos duplicar la infraestructura ferroviaria en un espacio paralelo? No tendría sentido económico. Sin embargo, la subaditividad de costos no es la única forma para determinar la existencia de un monopolio, y menos en un caso práctico. Existen también otras características como el nivel de economías de escala y de red, la integración vertical, el costo hundido, los costos conjuntos y los precios predatorios, que influyen desfavorablemente en la conformación de un mercado abierto a la competencia.

 

Estos efectos, que asemejan los ferrocarriles a parecer una estructura monopólica, implican que la infraestructura ferroviaria es un caso de la tragedy of the commons. Quizá por ello, las formas de intervención pública han sido difícilmente funcionales, por ejemplo, el caso del dictamen DC-003-2018, donde la COFECE tuvo que sobrar la justificación de la ausencia de competencia para que no fuera desechado en un juicio de amparo indirecto.

 

Cabe señalar que tanto la COFECE como la ARTF intervinieron los derechos que la Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario (LRSF) concede a los concesionarios para el cobro libremente de sus tarifas, es decir, al establecer topes a las tarifas ferroviarias se hace uso de una herramienta de regulación extraordinaria que solo puede ser utilizada tras una ardua investigación por parte de los organismos reguladores.

No obstante, el análisis de la competencia ferroviaria en México trasciende al caso de este expediente, y se sitúa como una condición estructuralmente problemática, que impide al sistema ferroviario aprovechar los beneficios de las tarifas bajas y de un ambiente de competencia. Esta situación se puede explicar desde dos enfoques, el normativo y el positivo.

 

En primera instancia, el enfoque normativo nos permite entender por qué los ferrocarriles de carga requieren de un ambiente institucional estable que permita construir las directrices de la orientación competitiva del sector. Si existen flaquezas institucionales emanadas de las leyes, difícilmente el mercado podrá crear su propio ambiente de competencia. 

 

Como segundo punto, en el enfoque positivo, si nos detenemos a estudiar las causas de un sector ferroviario concentrado y la tendencia a la fijación de tarifas, se encontrará que ha sido una constante a lo largo de la historia de las infraestructuras ferroviarias en casi todo el mundo.

 

Pensemos en la mayor etapa de desarrollo de Estados Unidos, la gilded age que, no solo consolidó la economía estadounidense como potencia, sino que fue la era industrial más fructífera del ferrocarril. En ese entonces la creación de la Interstate Commerce Commission (ICC) en 1887, pretendió regular las tarifas para contener el poder de los trust ferroviarios y mantener precios bajos en el resto de los sectores (principalmente en la agricultura). El contexto de hoy no es como aquella época, claro está, pero conviene hacer una acotación importante de por qué a dicho sector le convino la regulación y la competencia económicas.

Si los reguladores inyectarán una dosis de competencia al mercado ferroviario, tanto usuarios como concesionarios se verían beneficiados. Los usuarios con tarifas más bajas podrían ampliar su producción por una baja en los costos de transporte, y los concesionarios, verían un aumento en su cuota de mercado por precios competitivos que permitirían absorber la sobrecarga de otros modos de transporte, principalmente el transporte carretero. 

 

A manera de cierre, valdría la pena decir que un ambiente de competencia permitiría aprovechar la principal característica del transporte ferroviario, movilizar grandes volúmenes de carga a grandes distancias. Existe una brecha significativa para aprovechar esta condición frente a la competencia de otros transportes. 

 

En 2020 de acuerdo con la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, la red carretera nacional de México alcanzó un total de 397,312 kilómetros, mientras que la red ferroviaria representó un total de 26,914 kilómetros, a lo cual la carga total transportada por carretera fue de 552,318 millones de toneladas, mientras que para el ferrocarril se lograron 125,185. Como observación de esta brecha, la carga soportada del ferrocarril comparada con el autotransporte federal, le permite transportar un 22% de la carga movida por carretera, con tan solo el 7% de su red.

 

El principal reto para los ferrocarriles mexicanos, es modificar este patrón logístico.

Fuentes

  • Secretaria de Comunicaciones y Transportes SCT (2020) Anuario Estadístico del Sector Comunicaciones y Transportes 2020, 1–240.
  • Paredes, J. J. (2020). El servicio público ferroviario de carga en México ante la globalización, su concesión y el derecho de competencia. Revista De La Facultad De Derecho De México, 70(278–2), 719–740.

 

 

Miguel Ángel Arroyo M. 

 

Profesor de asignatura de la Universidad Autónoma de la Ciudad de México (UACM). Estudiante de doctorado en economía en el Instituto de Investigaciones Económicas IIEc-UNAM y actualmente cursa una tesis de doctorado sobre política de transporte terrestre.

 

Educación Vial, Tecnología e Infraestructura Actual

Por Alejandro Bentancor

Argentina

Argentina es tierra de contrastes, historia, costumbres y pasiones. Algunas de ellas fuertemente arraigadas en la sociedad: el asado con familia los domingos, los clásicos de fútbol, los mates con amigos, el dulce de leche, por sólo nombrar unas pocas de una gran lista de buenas costumbres y características de nuestra sociedad. Lamentablemente, tenemos también un sinnúmero de costumbres que son realmente malas y, como bien dice la palabra, se han hecho “costumbre” entre los argentinos: la inseguridad, la pobreza, la inflación, la corrupción… y la mala conducción que provoca las altas cifras de muertes por accidentes de tránsito. Más de uno se podrá sonrojar con tal afirmación, pero los que vivimos en este país sabemos bien que tenemos una tendencia natural a romper las normas de tránsito; una costumbre muy argentina. Automovilistas, peatones, ciclistas y motociclistas, todos hacen al caótico tránsito que se observa en las grandes ciudades del país.

Según los datos de la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV), creada en 2008 durante el gobierno de Cristina Fernández, el promedio diario de víctimas fatales en accidentes de tránsito, o producto de ellas, arroja la cifra de 13,8 para el conjunto de la serie. Quiere decir que 14 personas, en promedio, mueren por día producto de un accidente de tránsito desde hace ya 13 años (2008-2021), es decir, una media total para el período de alrededor de 5000 personas todos los años. 

 

Hay que tener presente para el estudio de estos datos que el 2020 fue un año atípico producto de la pandemia de Covid19 y las medidas sanitarias adoptadas para restringir la circulación de la población. Algunas de estas medidas se mantuvieron en 2021, y parte de 2022, no logrando llegar aún a los valores pre-pandemia de pasajeros transportados, aunque progresivamente se están volviendo a alcanzar en todos los medios de transporte. Por lo tanto, la baja en los valores de estos últimos 2 años analizados no es producto de una mejora en las conductas de manejo, fuertes campañas de educación vial o concientización, sino que son como resultado directo de las medidas para prevenir la circulación de las personas. De hecho, en 2021 las cifras volvieron a subir un 16% con respecto al 2020 que había marcado un piso de 3.326 víctimas fatales en el año, para llegar a casi 3.900 (la cifra más baja desde la creación del organismo). 

 

En el país contamos con otras organizaciones no oficiales dedicadas pura y exclusivamente a estos temas, y con más antigüedad también, como por ejemplo la asociación civil Luchemos por la vida, fundada en 1990, que cuenta con una vasta experiencia y trayectoria en la recolección de datos para la confección de estadísticas, campañas de concientización, capacitaciones, etc., que además se ajustan a estándares internacionales, y son fuente de consulta para toda la sociedad, entre ellos, académicos e inclusive políticos de todo tipo para la formulación de leyes a nivel nacional. 

De la tabla de arriba, lo primero que se observa y asombra es que las cifras que maneja esta asociación son sensiblemente mayores a las oficiales. No obstante, para nuestro cometido, que no es más que el estudio de los accidentes de tránsito en Pasos a Nivel (PAN), estos datos sirven como marco de referencia en el desarrollo de nuestro tema. Según esta asociación Argentina no baja de 7000 muertes por año desde la década de los ´90, lo que equivale a un promedio diario de 20 víctimas fatales durante los últimos 30 años y se sigue contando.

 

En el ámbito internacional, y utilizando jerga deportiva, el país se encuentra de mitad de tabla para abajo. Con 149 muertos por cada millón de habitantes, o 463 muertos por cada millón de vehículos. Ahí tenemos una comparación relacionada a la población del país y en cuanto al parque automotor activo. En la siguiente tabla se puede observar países de la región como Chile (28°, 285), Uruguay (33°, 539) y Brasil (35°, 787) que se encuentran en valores similares a Argentina(31°, 463).

Por otro lado, tenemos países del norte del continente americano como Estados Unidos (24°) y Canadá (14°) donde las cifras rondan las 75 y 134 muertes por cada millón de vehículos respectivamente, y México (30°) con 459, lo que lo acerca más a los valores referenciales de los países latinoamericanos aquí analizados. En los primeros puestos hallamos, como es de esperar, países con alto desarrollo del continente europeo como Noruega (1°, 32) y Suiza (3°, 45), entre otros, y en los últimos puestos, algunos países del continente africano o asiático, como Egipto (41°, 1825), Marruecos (42°, 1924) o India (43°, 7192), que es un caso totalmente único en el mundo y digno de ser analizado a otro nivel más profundo.

 

Volviendo al ámbito local, los argentinos creemos que manejamos bien, sin embargo, los números no dicen lo mismo. Producto de un accidente de tránsito es común tener que desviar el recorrido y tomar otro camino para llegar a nuestros trabajos o estudios por verse afectado el normal desenvolvimiento del tránsito. Esto nos genera diariamente pérdida de tiempo irrecuperable, costos económicos, estrés, contaminación ambiental, y muchos problemas más.

 

Al detenerse a analizar, aunque sea un poco, las causales de estos “accidentes”, podemos encontrar algunos factores en común, entre ellos: consumo de alcohol, uso del celular, conducción temeraria, trastornos del sueño, entre otros. En lo que respecta al ferrocarril, sea de pasajeros o de carga el cruce de vehículos con barrera baja en los Pasos a Nivel es una constante cotidiana, así como también lo es el cruce de peatones sin prestar atención a los avisos sonoros o lumínicos que puedan existir en la zona. Podemos afirmar sin miedo al error que, el problema particularmente en la sociedad argentina, es básicamente la educación

Los cruces se pueden modificar para estar al día con las recomendaciones de organismos de control, los sistemas de tracción y frenado, los cuales podrían mejorar si se realizaran las inversiones necesarias, sistemas de señales se funcionando los 365 días del año, procedimientos actualizados y donde el ferrocarril puede disponer de personal en los PAN ubicados en zonas con gran caudal de vehículos, entre otras tantas medidas posibles.

Sin embargo, si la persona que está detrás de un volante avanza con la barrera baja a sabiendas de que lo que está haciendo es como mínimo peligroso, o un peatón quiere “ganarle” el paso al tren para cruzar hacia el otro lado y apura el paso sin mirar a ambos lados o sin prestar atención a las indicaciones de un banderillero, entonces todo lo que se pueda hacer en materia de infraestructura, material rodante, reglamentaciones, procedimientos, leyes o multas no van a ser nunca suficientes para evitar que tanto peatones como conductores traspasen un PAN cuando tiene prioridad de paso el ferrocarril. 

 

Actualmente, para los que estudiamos el ferrocarril los datos más confiables y accesibles al público en general, donde podríamos apuntarnos y seguir de cerca su evolución, es la flamante Junta de Seguridad del Transporte (JST), “organismo descentralizado en la órbita del Ministerio de Transporte de la Nación, con autarquía económico-financiera, personalidad jurídica propia y capacidad para actuar en el ámbito del derecho público y privado.” Este organismo tiene como objetivo contribuir a la seguridad en el transporte a través de la investigación de accidentes e incidentes de transporte, cuya investigación técnica corresponda llevar a cabo, también mediante controles, la emisión de recomendaciones y acciones eficaces. Este organismo fue creado por la Ley 27.514 del año 2019, durante la gestión del expresidente Mauricio Macri, y hoy día se encuentra en plenas funciones para todos los medios de transporte, aunque con casi 4 años de antigüedad es muy pronto para sacar conclusiones sobre su influencia en el Ministerio de Transporte, ya se pueden observar algunos trabajos interesantes que sólo el tiempo dirá si progresan y crecen dando crédito a la sociedad. 

 

Uno de los más interesantes, y recientes, es el estudio de investigación realizado por la Dirección Nacional de Investigaciones de Sucesos Ferroviarios (DNISF) de la JST, donde se señala que el 53% de los sucesos identificados dentro del modo ferroviario durante el 2021 ocurrieron en los Pasos a Nivel. En dicho informe, esté 53% representa 349 accidentes de los cuales en 109 de ellos hubo colisiones con vehículos y en 240 con peatones involucrados.

Basado en este estudio y la problemática existente es que se presentó en la Cámara de Diputados bonaerense un proyecto de ley para establecer en la Provincia de Buenos Aires “La semana de la concientización sobre los pasos a nivel ferroviarios (PAN)”, impulsando las recomendaciones de la JST. La intención, dicen, es la de “dotar de nuevas herramientas al Ministerio de Transporte provincial para mejorar la calidad de los bonaerenses mitigando cualquier tipo de accidente previsible.” La fecha propuesta (segunda semana de junio) coincide con el mismo evento que realiza a nivel global la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC). 

 

Desde el año 2009, la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC) ha organizado el Día Internacional de Sensibilización sobre los Pasos a Nivel” o “ILCAD por sus siglas en inglés (International Level Crossing Awareness Day) con el apoyo de la comunidad ferroviaria mundial. Un número cada vez mayor de organizaciones del sector vial, la Comisión Europea y la Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa (CEE-ONU) respaldan esta campaña cuyo objetivo es sensibilizar a los usuarios de las carreteras y a los peatones sobre los riesgos que corren en los pasos a nivel con el fin de cambiar sus comportamientos e incitarles a cruzar con total seguridad. 

 

La motivación de esta campaña es un conjunto de estadísticas: demasiadas personas encuentran aún la muerte o resultan heridas por accidentes en los pasos a nivel. E incluso si, según estadísticas europeas, las colisiones en los pasos a nivel sólo representan el 1% del número total de los fallecidos en las carreteras, tales colisiones contabilizan el 28% del conjunto de accidentes ferroviarios. Estas estadísticas muestran además que en la mayoría de los casos los incidentes en los pasos a nivel son imputables al mal comportamiento de los usuarios de la carretera y de los peatones. Las conferencias organizadas sobre este tema muestran que, a falta de poder cerrar todos los pasos a nivel, el único medio real para reducir accidentes es la educación, que permite sensibilizar a la gente sobre los riesgos y las consecuencias de su comportamiento si no respetan el Código de circulación. Hay que añadir que cuando la educación no funciona o es insuficiente, se debe sumar a ello la sanción”. (ILCAD,2014)

En el ámbito local, la representación de ILCAD en la Argentina está a cargo del Grupo de Estudios en Transporte y Tecnología Ferroviaria de la Facultad Regional Buenos Aires correspondiente a la Universidad Tecnológica Nacional (UTN). De acuerdo con Pablo Martorelli, aquí se desarrollan las jornadas ILCAD desde 2010 ininterrumpidamente, con actividades presenciales y remotas sincrónicas con Europa y por streaming con participación de más de 400 profesionales de una docena de países alrededor del mundo, siendo cabeza en Sudamérica. 

 

Martorelli, integra dicha organización dependiente de la Secretaría de Ciencia, Tecnología e Innovación Productiva de la FRBA, además de ser el actual presidente del Instituto Argentino de Ferrocarriles donde, entre otras cosas, se encargan de la elaboración de planes y proyectos ferroviarios en todo el país, y la realización de seminarios, cursos y congresos ferroviarios a nivel nacional. 

Las autoridades nacionales apenas están comenzando a entender mínimamente el problema. Las organizaciones que se ocupan del “tránsito” no miran los pasos a nivel, tampoco la Agencia Nacional de Seguridad Vial”

                                                                                                                                             – Pablo Martorelli.

 

Como se puede apreciar, este problema no distingue entre países desarrollados o no, sino que afecta a todos por igual, aunque en mayor o menor medida claro está. En el caso argentino, y quizás latinoamericano, por muchos motivos es que estamos lejos de los valores que manejan las sociedades más desarrolladas del planeta, y al ritmo al que vamos difícilmente podamos revertir la situación en el corto plazo. Pero lo importante es seguir trabajando al respecto, con especial énfasis en los niveles iniciales de la escuela, para lograr concientizar a la población sobre la importancia de la educación vial y poder cambiar estas cifras tan vergonzosas en vistas de un futuro mejor para nuestras comunidades. El Estado es el responsable de utilizar todas las herramientas con las que cuenta para lograr este cometido, pero también se puede “empezar por casa” y dar el ejemplo diariamente. 

 

Detenerse y pensar unos minutos puede salvar nuestra vida y la de los demás.

 

 

Alejandro Bentancor

 

Licenciado en Transporte Ferroviario en la Universidad de la Marina Mercante.

Normativa Ferroviaria

Ruben Moreno

España

La seguridad y el buen funcionamiento del transporte por ferrocarril, se debe en gran medida, a la claridad y precisión de una norma común existente, sin descuidar el más mínimo punto sobre ella.

 

Esta seguridad, descansa fundamentalmente en la normativa del reglamento ferroviario. Dicha norma reglamentaria, entre otros aspectos, tiene objetivos; regular qué personal está involucrado en la operación ferroviaria, y el principal cometido en la misma, la utilización de una terminología apropiada, la unívoca identificación de las señales, cómo actuar ante situaciones degradadas, velocidades máximas de los trenes, tipos de freno en una composición, toneladas máximas, etc.

 

Con el único objetivo de proporcionar un marco normativo común, que ordene y regule la conducta y procedimientos del trabajador que interviene en el ferrocarril. 

 

La palabra norma[1]  proviene del latín, y hace referencia a una pieza que permitía verificar el ángulo de las piezas de madera. Por tanto, entendemos que, de igual manera, esta norma ferroviaria, es una herramienta fundamental de regulación de las actuaciones de los agentes que intervienen.

Debemos recordar que, en España, existían en la primera mitad del siglo XX, multitud de empresas ferroviarias. En aquellas líneas, existía una forma de proceder diferente entre ellas.  Tras la creación de la empresa ferroviaria, RENFE en 1941, mediante la Ley de Bases de Ordenación Ferroviaria y de los transportes por carretera, se unificaron en RENFE todas estas compañías ferroviarias que operaban hasta ese momento en España, en una única empresa estatal ferroviaria, quedando bajo su control, algo más de 12.000 km de vía férrea.

 

Así fue como surgió la necesidad de empezar a componer un nuevo marco reglamentario común para la nueva empresa ferroviaria estatal, con independencia de la línea que se operaba.

 

Una de las primeras normativas unificadas, data de 1966, la cual se trataba de unas Instrucciones Generales de Circulación. Extraigo uno de los párrafos de la introducción que mejor transmite el espíritu de la normativa, que hasta el día de hoy se puede palpar, y resume parte de lo que comenzaría a ser una de los primeros reglamentos ferroviarios de RENFE, el texto en cuestión es el siguiente:

 

Todos los agentes que intervienen en la circulación de los trenes están obligados a conocer perfectamente las Normas Fundamentales de la Reglamentación que les afecta (Circular General número 41, del 18-Vlll-1966), * así lo exige la seguridad que, como se sabe, es la parte más noble del servicio ferroviario, por cuanto cuida de la integridad de las personas y de las cosas, es decir, de bienes morales y materiales que pertenecen a la comunidad nacional.[2]

 

Estas Instrucciones generales, se renovaron en otras muy similares que salieron poco después. Le siguió el Reglamento General de Circulación (RGC), el cual permaneció en vigor entre 1992 y 2015. Este reglamento incorporó una serie de novedades normativas y adaptaciones necesarias desde hacía un tiempo. Pero la ingobernabilidad de la cantidad de documentación independiente, no hacía fácil su aprendizaje, ya que distinguía en otros reglamentos, las primeras líneas de alta velocidad en España y una multitud de consignas específicas de ámbito territorial.

 

El hito que marcó un cambio considerable en el modelo de funcionamiento empresarial para la explotación de las vías férreas en España, fue la inminente adaptación al contexto europeo de la liberalización del transporte por ferrocarril en Europa, de mano de una serie de paquetes ferroviarios europeos[3].

 

Estos paquetes ferroviarios ocasionaron en 2005 la separación de RENFE en el Administrador de la Infraestructura, y el operador público, Renfe Operadora, que acabaría conformándose en distintas sociedades cada vez más segmentadas.

De igual manera, volvió a existir la necesidad de reformular el reglamento existente, por lo que mediante la aprobación del Real Decreto 664/2015, de 17 de julio, se aprueba el Reglamento de Circulación Ferroviaria[4].

Este Reglamento pretendía poner fin a una madeja normativa, aunque esto sería durante un breve espacio de tiempo.

 

La adaptación a las normas europeas de interoperabilidad, han obligado a hacer una serie de cambios en la reglamentación de manera significativa, estos cambios no han venido en vano, y el incremento del contenido de dicha reglamentación, ha dificultado el proceso de aprendizaje del personal ferroviario de nueva incorporación, así como el incremento de incidencias. Como podemos observar en el gráfico, se puede constatar el aumento significativo del contenido dichos reglamentos, entre el RGC, RCF y el RCF incluyendo las Fichas guías aclaratorias del 2021(F-guia 2021), que sirven como complemento a la reglamentación. El aumento del contenido, llega a alcanzar el equivalente al tercio de caracteres contenidos en el libro del quijote.

 

Habiendo hecho un recorrido cronológico de los distintos reglamentos en la operación ferroviaria, y su cometido, debemos hacer una reflexión para intentar volver al origen, y rescatar la claridad y precisión de la misma.

 

Imagen elaborada por Ruben Moreno

Bibliografía

  1. “NORMA”. Etimologías de Chile – Diccionario que explica el origen de las palabras.http://etimologias.dechile.net/?norma#:~:text=La%20palabra%20″norma”%20viene%20del,se%20dice%20que%20están%20normal.
  2. Introducción. Instrucciones Generales de Circulación Edición 1979, RENFE.
  3. Cuarto paquete ferroviario: medidas para mejorar el ferrocarril europeo. Consejo de la Unión Europea https://www.consilium.europa.eu/es/policies/4th-railway-package/
  4. Reglamento de Circulación Ferroviaria, 2015, Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria.http://apps.fomento.gob.es/CVP/handlers/pdfhandler.ashx?idpub=FE0013

 

Ruben Moreno

Mando Intermedio de Conducción en Renfe.

Formador de aspirantes a maquinistas en la Escuela Técnica de Operaciones de Renfe, operadora ferroviaria estatal en España. Amplios conocimientos en normativa ferroviaria y más de 10 años de experiencia en la conducción ferroviaria.

Hablemos de Trenes: Elementos de la vía-II

Por Luis Miguel Carbajal Juárez

En esta colaboración, continuó con el tema de los elementos o partes que componen las vías férreas, tales como son el terraplén, las placas de asiento, el balasto, y las anclas. La importancia de conocer los elementos que componen las vías es entender la composición de cada uno de ellos, sin entrar en la vertiente de la ingeniería civil.

 

Terraplén

El Diccionario de la Real Academia Española de la Lengua (RAE), define al terraplén como “macizo de tierra con que se rellena un hueco, o que se levanta para hacer una defensa, un camino u otra obra semejante”. (Lengua, 2022)

 

La Secretaría de Comunicaciones y Transportes en el Proyecto de Norma Oficial Mexicana PROY-NOM-001-ARTF-2019, Sistema ferroviario, Infraestructura Durmientes, monolíticos, Especificaciones y métodos de prueba, define a los terraplenes como “estructura que se construye con materiales producto de cortes o procedentes de bancos, con el fin de obtener el nivel de desplante del subalasto que indique el proyecto, ampliar la corona, cimentar estructuras, formar bermas y bordos, y tender taludes”. (México, 2022)

 

En el caso del tema ferroviario, un terraplén se define como “tierra acumulada para dar soporte a un tramo de vía, tanto en los patios de operaciones como en tramos entre estaciones” (Carbajal, 2022).

 

El terraplén se compone de varios elementos, como los que se muestran en el esquema de la figura 1.

Nota: Perfil de un terraplén para vía férrea de acuerdo a las especificaciones técnicas de Ferromex. (Ferromex Dirección de Mantenimiento y Recursos Operativos, 2022

Tabla 1

Especificaciones de un terraplén ferroviario

Nota: Parámetros mínimos para un terraplén ferroviario.

Figura 2

Terraplén en vía

Nota: Terraplén en vía principal, línea S, lado norte patio Apizaco, ex – división mexicano, Ferrosur (Carbajal, 2022).

Placas de asiento

 

Las placas de asiento son elementos de la vía cuyo objetivo es dar estabilidad, así como alargar la vida útil a los durmientes de madera. La placa de asiento va fijada al durmiente y transmite el esfuerzo a los durmientes, así como también para que el desgaste sea homogéneo en la base del riel.

 

Las placas de asiento, permiten además una mejor repartición de la carga al pasar un tren y aumentan la elasticidad de la superestructura de balasto, repercutiendo positivamente en el desgaste de los componentes de la vía y en una mayor comodidad en el manejo de los trenes. La principal función de las placas de asiento es la carga de la rueda a un área en la cara superior del durmiente para que la madera y el concreto, puedan resistir los esfuerzos de compresión al paso de los trenes, por ello, cuando por vandalismo se roban las placas, al llegar un tren, sufre un descarrilamiento y volcadura, ya que la vía no tiene estabilidad.

 

Existen 2 tipos de placa de asiento:

  1. Placa de asiento de un hombro.
  2. Placa de asiento de doble hombro.

Figura 3

Placas de asiento

Nota: Placas de asiento para vía férrea de un hombro (1) y de dos hombros (2). (Viazero, 2022)

La placa de asiento debe ser fabricada de acero rolado o cualquier otro material que resista la alta compresión y los esfuerzos cortantes y de flexión que se generan al asentar el riel.

Balasto

Material pétreo que forma parte de los elementos de una vía férrea el cual tiene como funciones:

 

  1. Trasmita y distribuya la carga de la vía y el equipo rodante ferroviario al sub-balasto.
  2. Restrinja la vía lateral, longitudinal y verticalmente bajo las cargas dinámicas impuestas por el equipo rodante ferroviario y los esfuerzos térmicos ejercidos por los rieles.
  3. Proporcione un drenaje adecuado para la vía, y mantenga en forma apropiada el nivel normal de la vía, el alineamiento y la nivelación.
  4. Reparta la presión bajo el durmiente para impedir que el subsuelo blando se dañe con el peso de los trenes (deformando con ello el trazado de la vía).
  5. Ofrezca una superficie sólida, pero con una cierta elasticidad que permite absorber las vibraciones. (México, 2022)

 

De acuerdo al tamaño del balasto, este se ajusta para que, bajo la presión de los trenes, se ajusten las piedras una con otra formando un armazón capaz de distribuir el peso hacia afuera y hacia abajo, con el objetivo de permitir un drenaje rápido de las aguas pluviales y la evaporación de la humedad del subsuelo, así como retardar el crecimiento de la vegetación.

Figura 4

Balasto

Nota: Balasto para vía férrea en pedrera.

Cada ferrocarril, en función del movimiento de carga y de pasaje, determinará los tamaños o números que se utilizan en las vías principales, patios de operaciones y escapes.

 

El espesor de la capa de balasto depende del tipo de trenes que tengan que circular por la vía. Para trenes de alta velocidad, como en la vía México – Querétaro, se coloca una capa de 30 cm (12″) mínima de espesor, pero en otros tramos donde circulan trenes de menor velocidad, el espesor es de 20 cm (8″) como mínimo.

Figura 5

Vías con balasto

Nota: Balasto que conforma vías para circulación de trenes de carga de alto tonelaje y trenes de pasajeros.

Bibliografía

  • Carbajal, J. L. (2022). Propio. Apizaco, Tlaxcala, México.
  • Ferromex Dirección de Mantenimiento y Recursos Operativos. (2022). Especificaciones técnicas para la construcción y ampliación de vías particulares. México.

 

 

Luis Miguel Carbajal Juárez

 

Consultor TIC y Transportación Ferroviaria.