Los Primeros Proyectos Ferroviarios en México

Por Arturo Valencia I. 

Desde el periodo colonial, el gobierno virreinal enfrentó importantes dificultades para integrar las distintas regiones que fueron conformando el territorio novohispano. La escasez y el mal estado de los caminos elevó a tal grado los costos de transporte de las distintas mercancías, que cada región se vio obligada a abastecerse a sí misma de los productos de consumo corriente, y solo los bienes de exportación, caracterizados por una alta relación precio-volumen, lograron romper el cerco impuesto por las barreras geográficas. Solo mercancías como la plata o los tintes naturales, ambos con una alta demanda externa, pudieron integrarse en circuitos comerciales internacionales. 

 

La guerra de independencia desarticuló aún más el endeble entramado de transportes novohispano, pues la debilidad fiscal de los primeros gobiernos independientes aceleró el deterioro de los caminos coloniales debido a la falta de mantenimiento, agudizando el aislamiento y la fragmentación del naciente país. 

 

Para resolver este grave problema, desde la primera República Federal se planteó la necesidad de reconstruir los caminos existentes e impulsar nuevos proyectos de infraestructura, entre los que destacó la construcción de un ferrocarril interoceánico que cruzaría el Istmo de Tehuantepec uniendo las rutas comerciales de los océanos Atlántico y Pacífico. No obstante, la situación política, caracterizada por la inestabilidad, las guerras intestinas y las intervenciones extranjeras, aunada a la confrontación de las distintas facciones en que se había dividido el país al consumarse la Independencia, obstaculizaron la llegada de los ansiados capitales internacionales que activarian a la economía mexicana.

Una y otra vez, el gobierno federal intentó promover entre los empresarios locales el proyecto ferrocarrilero durante estos primeros años de vida independiente y una y otra vez fracasó. Hasta el 22 de agosto de 1837, el presidente Anastasio Bustamante, otorgó una concesión al hacendado y comerciante español Francisco de Arrillaga para la construcción de un “camino de hierro” que, debería comunicar al puerto de Veracruz con la ciudad de México. La construcción de esta línea de apenas 425 kilómetros de extensión enfrentó numerosos problemas. La lentitud con la que se construyó esta primera línea obedeció, al menos en parte, a la escasez de capitales nacionales interesados en invertir en este nuevo medio de transporte. Además, los términos de la concesión eran demasiado rigurosos para la situación imperante en la economía mexicana, caracterizada por la desinversión, la fragmentación y el atraso tecnológico. 

 

Entre otras condiciones, la concesión establecía que el gobierno federal no otorgaría ningún tipo de subvención, la obra debería ser concluida en un plazo máximo de doce años, se establecerian tasas fijas para los fletes y se construiría un ramal hacia Puebla. Además, comprometía a la empresa constructora a pagar un millón de pesos al gobierno federal para el mantenimiento de los caminos alimentadores. Las pesadas condiciones establecidas en la concesión aunadas a la inestabilidad política (conflicto entre centralistas y federalistas y la Guerra de los Pasteles entre México y Francia) y a la muerte del Arrillaga, impidieron que este proyecto avanzara antes de que caducara su concesión. 

 

Entre 1837 y 1850, se otorgaron cuatro concesiones ferroviarias en México. A partir de esa última fecha y el inicio de operaciones de la primera línea en 1873, se otorgaron 44 concesiones adicionales. De todas estas, solo el 19% se reflejaron en algún tipo de obra civil, mientras que el 81% fueron declaradas nulas o caducas por falta de avances. Desde el primer momento, importantes intereses extranjeros (principalmente británicos y estadounidenses) participaron o trataron de participar en el negocio ferroviario en México. Así, por ejemplo, los británicos Schneider, Manning y Mackintosh, adquirieron la concesión de José Garay para la construcción del Ferrocarril de Tehuantepec en 1847, misma que pasó después a la casa Hargous de Nueva York, y en 1850, a la Tehuantepec Railway Co. of New Orleans, hasta que fue declarada nula en 1857. 

Por su parte, el también británico John Lau-rie Rickards, obtuvo en 1853 una concesión para el tendido de una línea que iría de México a Veracruz pasando por Puebla, misma que también fue declarada caduca en 1855.  

 

Además de estos primeros intentos fallidos, empresarios mexicanos buscaron capitales en el exterior para financiar sus aventuras ferroviarias. Ejemplo de ello, fue la creación en 1864 de la Compañía Limitada del Ferrocarril Imperial Mexicano, por parte del empresario mexicano, Antonio Escandón, la cual emitió acciones en el mercado londinense para financiar la construcción del ferrocarril México-Veracruz. A pesar del relativo éxito en la colocación de estos documentos, las dificultades técnicas de la obra hicieron que estos recursos fueran insuficientes, por lo que la construcción se vio interrumpida en numerosas ocasiones. 

 

Restaurada la República reinició el frenesí ferroviario, aunque con resultados escasos. Fueron muchos los proyectos que se emprendieron en este periodo. Entre estos se contaba el de Julius A. Skilton, cónsul general de Estados Unidos en México, quien obtuvo una concesión en enero de 1869 para construir una línea entre Paso del Norte y Guaymas, misma que fue declarada nula en 1873; el de William S. Rosecrans, quien obtuvo una concesión en 1870 para construir un ferrocarril del Golfo al Pacífico, la cual fue modificada en 1872 y declarada nula en 1873; o la propuesta de Edward Lee Plumb, en nombre del Ferrocarril Internacional de Texas, quien pretendía construir una línea entre algún puerto del Pacifico y el Río Bravo, concesión que también fue declarada nula en 1873, dejando en libertad al Ministerio de Fomento a formalizar un nuevo contrato con otro peticionario. 



La muerte del presidente Juárez en 1872, y la llegada al poder de Lerdo de Tejada, quien asumió una posición menos pródiga en el otorgamiento de concesiones, abonó a la declaratoria de caducidad de estos proyectos. 

Luego de esta mayor prudencia, el presidente Lerdo de Tejada asumió una posición más cautelosa respecto a la llegada de capital norteamericano y el tendido de vías hacia la frontera norte, por lo que algunos de sus contemporáneos como Vicente Riva Palacio, lo acusaron de detener el progreso material del país. 

 

Sin duda, había razones de peso para ver con recelo el tendido de estas vías, no obstante, las previsiones de Lerdo Tejada parecerían infundadas a la luz de los datos. De las 33 concesiones otorgadas entre 1867 y 1877, 48.5% se asignaron a norteamericanos, 36.4% a mexicanos y 15.1% a extranjeros provenientes de otros países, solo cinco de las 12 concesiones otorgadas a mexicanos y dos de las cinco otorgadas a otros extranjeros lograron construir por lo menos un kilómetro de vía férrea, mientras que ninguna de las 16 concesiones norteamericanas logró siquiera realizar el depósito de la fianza necesaria para hacer válida la concesión, mucho menos realizaron algún tipo de obra civil.


A pesar de todos estos tropiezos iniciales, el ferrocarril México-Veracruz fue concluido siguiendo el modelo mixto de capital mexicano e inglés, entrando en operaciones el 1 de enero de 1873. Sin embargo, la expansión del sistema ferroviario aún sería lento y difícil, por lo que habría que esperar hasta la década de 1880 para ver cómo se iba construyendo un sistema nacional que, con sus problemas y desequilibrios, integró por fin a las principales regiones del país.

Finalmente, para acelerar la expansión del sistema ferroviario, el gobierno de Porfirio Díaz impulsó la entrada de capitales extranjeros, en particular, ingleses y norteamericanos, los cuales constituyeron grandes compañías que en pocos años conectaron las principales ciudades del país con el exterior, de manera que México pudo alcanzar y aun superar en extensión a los sistemas ferroviarios de otros países latinoamericanos.

 

Arturo Valencia

 

Licenciado en Economía, Maestro y Doctor en Historia por el Colegio de  México. Es investigador asociado en el Instituto de Investigaciones Económicas de la UNAM. Escritor y colaborador en revistas y libros especializados en temas ferroviarios.

Innovación Tecnológica en Proyectos Internacionales

Por Rubén Moreno

Hace ya más de una década, empezó a tomar forma, lo que hasta entonces parecía un sueño imposible e inalcanzable para la población saudí, un tren que cruzara el desierto en Arabia Saudita, y conectara sus dos ciudades más emblemáticas.

 

La materialización de dicho sueño, para poner en funcionamiento el “tren del desierto”, que uniría el camino santo entre Meca y Medina en Arabia Saudí, fue posible gracias a la enorme apuesta de su gobierno y el trabajo realizado por el consorcio Español. Este consorcio, está liderado en porcentaje de participación por Renfe, operadora ferroviaria estatal en España, acompañada de otras empresas españolas como Adif, Talgo, Copasa, OHL, Cobra, Siemens España, Indra, Imathia, Ineco, Inabensa y Consultrans, así como de la Organización de Ferrocarriles Saudí (SRO) como representante saudí en el proyecto.

 

Tras la finalización de la primera fase, que se encargó del asentamiento de la vía, estaciones y la mayoría de la ingeniería civil del proyecto, empezó a cobrar realidad en la fase siguiente, el diseño de la operación superestructura y material rodante. 

 

Esta obra faraónica, que discurre a través zonas desérticas, en su mayoría entre las ciudades santas saudíes, recorre de 453 km de vía férrea de ancho UIC (1435 mm), 5 estaciones y una velocidad máxima del trayecto de 300 km/h y  equipadas con el sistema de protección europeo más moderno, ERTMS Nivel 2. 

 

Este sistema de proyección del tren permite circular a velocidades muy altas, ya que dispone de una comunicación entre el tren y el equipo en tierra de manera bidireccional vía GSM-R, facilitando la comunicación directa entre el equipo embarcado y la información de tráfico, supervisando las velocidades de manera constante. Esta información llega al tren de manera casi instantánea, garantizando unas curvas de frenado adecuadas a tales velocidades para tener una frecuencia alta de circulaciones, por tanto, la línea está diseñada para que pueda soportar un tráfico de trenes considerable, puesto que se espera una alta demanda de viajeros, aproximadamente unos 60 millones al año.

No han sido pocas las dificultades que se han presentado a lo largo de este proyecto, entre ellas, se encuentra la presencia abundante de arena, arena que a  altas velocidades no es más que una lija, una lija que iba comiendo parte del material rodante, por lo que hubo que proteger carenados y las partes de la rodadura, altamente expuestas para evitar el alto desgaste del mismo. 

Uno de los elementos básicos de asiento de la plataforma en el ferrocarril es el balasto, un lecho de piedra que permite amortiguar los esfuerzos que generan los vehículos y transmitirlas a lo largo de la plataforma de manera uniforme, nivelando la vía y drenando el agua.

 

El balasto puede perder estas propiedades si se ve impedido por la acumulación de arena, dejando de ofrecernos esta serie de ventajas, por lo cual, era necesario buscar una alternativa. La elección fue sustituirlo por vía en placa en las zonas que más arena se podía acumular, esto debido a las tormentas de arena, el cual resultó siendo más de 100 km de vía en placa, casi una cuarta parte del trayecto total. No obstante era la manera más fácil de limpiar, aunque también la más costosa.

La parte del consorcio destinada a proveer el material rodante al proyecto, era TALGO, la cual rediseñó el ya existente automotor de alta velocidad S112 que utiliza Renfe en alta velocidad en España. 

 

Este nuevo diseño de automotor de alta velocidad mide 215 metros de longitud, dispone de 13 coches, de los cuales 8 son Economy class y 5 Business class, de los cuales uno de ellos dispone de cafetería, con un total de 417 plazas y dos cabezas motrices donde se concentra la tracción. 

 

La línea está electrificada y emplea 25kV y 60Hz en CA, con una distribución de los ejes motores de los automotores de acuerdo a la UIC 650 es Bo’Bo’, con un total de 35 automotores. Estos fueron construidos en su totalidad en España, para que tiempo más tarde fueran enviados en barco, con destino a los talleres de mantenimiento en Arabia Saudí, aunque inevitablemente la última etapa se realizó por carretera, como no podía ser de otra manera.

Otro de los retos a superar, era tratar de evitar la acumulación de arena en la superficie de rodadura de la superestructura, por lo que se diseñó un sistema incorporado en el material, para eliminar arena del carril mediante sopladores, que mediante aire a presión elimina la acumulación de la misma, pese a que posteriormente fue deshabilitado y comprobado que no era tan necesario, gracias al  aire generado por el tren a su paso que elimina dicha exceso de arena.

 

Es habitual encontrar areneros en el material rodante ferroviario, que junto con una mezcla de aire y arena de determinado grosor, situados en las ruedas en el sentido de la marcha, ayuden a ganar adherencia entre rueda-carril, pero en este caso era únicamente aire, precisamente para deshacernos de otro tipo de “arena”. 

 

La línea fue abierta al público el día 11 de octubre de 2018, después de un tiempo de realizar servicios de demostración, aunque para entonces aún no estaba funcionando a máximo rendimiento, pudiendo circular como máximo a 200 km/h, faltando homologar el sistema de protección del cual hoy se disfruta.

Mi labor en el país era la de dar formación práctica y supervisar el buen funcionamiento en las pruebas y servicios comerciales.

La formación que recibieron algunos de los 70 maquinistas que hoy en día conducen, fue impartida en España, en la misma escuela a la cual el día de hoy pertenezco como formador. 

 

El choque cultural entre el oriente y el occidente ha hecho que en algún momento tengamos desacuerdos, pero que tanto ellos como nosotros, aprendíamos diariamente de nuestras diferencias. El poder haber tenido la oportunidad de participar en la inauguración de una línea nueva, en un país distinto al tuyo, con todo su marco normativo por gestar, me ha dado una visión más amplia de la operación ferroviaria que antes carecía, ya que la mayoría de mis inquietudes se centraba en el espectro de la conducción.

 

Aunque la formación ha sido algo reducida, en comparación con la cantidad de horas lectivas teóricas y prácticas que se suele recibir un maquinista español, era suficiente, teniendo en cuenta, que únicamente disponen de un tipo de tren, y una línea.

La apuesta de internacionalización de las empresas en Europa es una necesidad, ya que después de aplicarse el cuarto paquete ferroviario en la UE, tiene por objeto crear un marco ferroviario europeo único, y acabar con los monopolios, fomentando la competencia en los mercados. Es más necesario que nunca expandirse y adaptarse a las necesidades internacionales, exportando conocimientos y tecnología.

 

 

Rubén Moreno Rodenas

 

Mando Intermedio de Conducción en Renfe.

Formador de aspirantes a maquinistas en la Escuela Técnica de Operaciones de Renfe, operadora ferroviaria estatal en España. Amplios conocimientos en normativa ferroviaria y más de 10 años de experiencia en la conducción ferroviaria.

Los Trenes Suburbanos y Regionales como Principales Actores en el Transporte Público

Por Fabián Figueroa 

Más allá de metro: La oportunidad del tren

La principal característica de los medios de transporte público ferroviario de pasajeros es permitir la movilización eficaz de un alto volumen de personas, de manera cómoda y fluida. Sin embargo, existen distintos sistemas que deben diferenciarse en función de los niveles de servicio que entrega cada uno.

 

El primero de ellos, denominados “metro” o “subterráneo”, corresponde a un sistema ferroviario de tránsito masivo para zonas urbanas, con una alta frecuencia de servicio, y generalmente se sitúan debajo del nivel de la calle o en altura mediante viaductos, con el fin de lograr una completa independencia del tráfico de otros medios de transporte en superficie. Los elevados costos de inversión en infraestructuras de metro requieren una gran demanda para una operación socialmente rentable, por lo tanto, sólo son razonables en las grandes ciudades y en zonas densamente pobladas. 

 

La velocidad máxima de los trenes de metro oscila entre los 70 y 90 km/h, con una velocidad promedio de desplazamiento entre 30 y 35 km/h. El intervalo mínimo entre un tren y otro es alrededor de 90 segundos y usualmente la distancia entre las estaciones va entre 500 y 1.200 metros. El porcentaje de pasajeros de pie oscila entre 50% al 85% del total de pasajeros, debido principalmente a que su configuración de carga considera pocos asientos, ubicándose usualmente en la pared lateral, con el fin de evitar obstáculos en el desplazamiento de los pasajeros. Por ende, considerando que el trayecto del pasajero será relativamente corto, se opta en este medio por sacrificar parte del confort que necesariamente debe otorgar el transporte público a las personas.

 

El segundo sistema ferroviario, claramente identificado, son los denominados trenes suburbanos o también conocidos en España como “trenes de cercanía”, que constituyen un sistema de tránsito masivo de ferrocarril para la conexión entre las grandes ciudades, los suburbios, las zonas céntricas y sus territorios al interior.

 

En la literatura técnica, comparada también, se les dénomina Commuter Rail, cuyo término francés RER (Réseau Express Régional), y en alemán como S-Bahn (“S” que en alemán significa “Schnell” o rápido o “Stadt-Schnell”). Especialmente en los sectores más “regionales” de la red, existe un uso colectivo de la infraestructura con otros trenes (larga distancia, carga, etc.). Sólo en el centro de la ciudad se aprecia una infraestructura separada para garantizar operaciones más flexibles e inalteradas.

 

La velocidad máxima de los trenes varía entre los 90 y los 140 km/h, con una velocidad promedio de desplazamiento entre 40 y 50 km/h, es decir, superior al Metro. El tiempo mínimo entre un tren y otro para los sectores urbanos puede llegar a ser de 90 segundos, y en los sectores regionales entre 10 y 20 minutos. Usualmente, la distancia entre las estaciones va desde 700 a 2.000 metros, y su porcentaje de pasajeros de pie oscila del 30% al 50% del total de pasajeros, debido principalmente a que su configuración de carga considera una mayor cantidad de asientos cuando los viajes son más largos.

Lo anterior hace pensar la enorme diferencia en términos de nivel de servicio entre los sistemas de metro y de trenes suburbanos, en función de las necesidades de transporte en las grandes ciudades. Hoy en día los trenes suburbanos son una solución a nivel estructural e integral de transporte público en muchos países del mundo, debido a la necesidad de conectar los polos urbanos más alejados de la ciudad de una manera rápida, eficiente, segura y con una alta capacidad.

 

Redes de transporte ferroviario

Otro aspecto diferenciador que podemos apreciar en las redes de Metro y trenes suburbanos de distintos países en el mundo, tiene que ver con el cómo se materializan las redes y qué zonas de la ciudad tienden a abarcar. En el caso de las líneas de metro, enfatizando un rol más de cobertura, tiene a materializar líneas que se cruzan entre sí en distintos puntos de la ciudad (principalmente en el centro), generando distintas alternativas de viaje para el pasajero mediante la combinación de distintas líneas. Por otro lado, las líneas de trenes suburbanos, que en general y en las zonas periféricas y exteriores de la ciudad es donde utiliza y comparte los corredores ferroviarios con servicios regionales, interurbanos y de carga, tienden a confluir en uno o más ejes al momento de acercarse a las zonas céntricas de la ciudad, siendo aquí donde se materializan verdaderas estaciones de transbordo y multi-modo tanto con la red de metro como otros modos de transporte.

Mitteldeutschland S-Bahn Bayerischer Bahnhof station located below the former terminal station of that name, Urbanrail.net https://www.urbanrail.net/eu/de/l/city-tunnel/bayerischer-bahnhof.htm.

El concepto de confluencia de las líneas permite generar una oferta interesante al pasajero, al momento de que los itinerarios de los distintos servicios se unen y generan una oferta de intervalo bastante reducido al momento de llegar al centro de la ciudad (símil a los sistemas de Metro), sumado a la menor cantidad de estaciones y mayor velocidad comercial, se convierte en la alternativa de tren expreso para los viajes de media y corta distancia.

 

Este concepto permitió además en Japón, en la ciudad de Tokyo (región de Kanto) reducir la saturación de los servicios suburbanos de la empresa JR East, los cuales operan con trenes cada 2 a 3 minutos de intervalo, transportando a más de 17 millones de personas diariamente. Inicialmente, los pasajeros que provenían de las líneas de Takasaki y Utsunomiya al llegar a Ueno y Okachimachi, estaban obligados a cambiar a la línea Yamanote para poder continuar con su viaje. Con la extensión de la línea hacia Shinagawa y Yokohama, más la extensión de la línea Joban se generó un paralelismo de tres líneas entre Ueno y Shinagawa, y finalmente con la apertura de las líneas Ueno y Shonan Shinjuku permitió generar dos ejes de líneas paralelas que, al confluir, consolidaba el paralelismo en casi toda la línea Yamanote, la cual consiste en un anillo en la región.

 

Los trenes suburbanos con fines de conectividad 

Si bien hasta ahora, la descripción de los trenes suburbanos se orienta más a un servicio expreso dentro de las zonas suburbanas y urbanas, combinada con un rol de cobertura en las zonas más alejadas (núcleos urbanos exteriores), es debido a que hasta el momento se ha considerado como centro de la red a una gran ciudad o mega ciudad en particular. Sin embargo, a la hora de analizar ciudades medianas e incluso pequeñas, el tren suburbano tiene un rol totalmente distinto: conectividad y consolidación de la región.

 

Heredado de los trenes regionales los cuales se encargan de dar conectividad a distintas ciudades dentro de un mismo distrito o región, los trenes suburbanos con vocación de conectividad permiten afianzar conurbaciones y ciudades que de alguna forma tienen una fuerte interacción con sus colindantes. De esta manera, el tren se encarga de consolidar un sistema de ciudades mediante la red ferroviaria y así fortalecer las interacciones que se dan entre ellas.

 

Algunos ejemplos son las redes S-Bahn alemanas que abarcan extensas áreas como el Mitteldeutschland S-Bahn (Leipzig, Halle (Saale), Zwickau, Bitterfeld, Wurzen y Borna), el Rhein-Ruhr S-Bahn (Rihrgebiet y Rheinland) y el RheinNeckar S-Bahn (Manheim, Karlruhe, Lidwighafen am Rhein, Heidelberg y Kaiserslautern).

¿Más allá de los trenes suburbanos?

En la medida que los viajes vayan siendo cada vez más largos y más demandados, se requerirán de servicios cada vez más exclusivos o en otras palabras “más expresos”. Las grandes ciudades en el mundo han demostrado que los sistemas ferroviarios pueden ofrecer un abanico de posibilidades en lo que respecta a servicios de transporte de pasajeros. Si bien tanto el tranvía, como el metro o el tren suburbano pueden ser sobrepasados en capacidad por la demanda, encontramos los servicios denominados “Regionales” que operan como un servicio de media distancia en términos de conectividad interurbana, y como un “Expreso” en el tramo urbano-suburbano, lugar donde usualmente comparte la infraestructura con el servicio de trenes suburbano). 

Los trenes regionales expresos permiten ser un refuerzo en las horas puntas generando paralelismos con servicios suburbanos sobre todo en los tramos regionales. De esta manera el pasajero puede contar con un servicio aún más directo, con menos detenciones y mayor velocidad comercial. Estos servicios en general salen desde una estación central de ferrocarriles y se desplazan por las vías convencionales que se usan junto a trenes interurbanos y trenes de carga. Al tener menos detenciones, los trenes suelen privilegiar en su diseño la cantidad de asientos al interior por sobre la cantidad de accesos (puertas) y espacios para viajar de pie. Para los servicios de alta demanda lo más común es ver el uso de trenes “double deck” (dos pisos) ya sea como automotores o configuraciones remolcadas.

Hablando de casos particulares, están los “High-Speed-Commuter Train Services” en donde algunas líneas de alta velocidad se comportan como verdaderos servicios commuters. En Japón algunas líneas Shinkansen suelen ser usadas de esta manera cuando los pasajeros se desplazan en distancias de entre 100 a 200 kilómetros. Un claro ejemplo, fue la implementación de los trenes Series E4 de dos pisos los cuales alcanzaban una capacidad de 1600 asientos.  En China, líneas como Beijing-Tianjin, Shangai-Nanking o incluso la reciente línea inaugurada en Haikou, con trenes de 756 pasajeros operando con intervalos cada 15 minutos, cumplen un rol muy similar.

 

Otro aspecto muy interesante, es la adopción de configuraciones híbridas en líneas suburbanas con el fin de poder incrementar la capacidad de los trenes, ofrecer un mayor número de plazas (asientos), optimizar los espacios y mantener la accesibilidad universal. Ejemplo de ellos son los trenes que combinan las configuraciones “single deck” (un nivel) y “double deck” (dos niveles), de manera que los pasajeros elijan acorde a sus necesidades y expectativas el viajar en una configuración más regional o más urbana dentro del mismo tren. Este tipo de trenes los podemos ver en algunas líneas en Francia (RER), y recientemente en España con la compra de nuevos trenes para las redes de cercanías.

 

Transporte público: ¿Buses, tranvías, metro o trenes suburbanos? 

Un sistema perfecto debe combinar todos los modos posibles, desde el peatón (buenas calles, veredas, estaciones accesibles, etc.), ciclistas, hasta aquellos que permiten viajar largas distancias. Actualmente, para los usuarios afectados con el largo desplazamiento, la utilización del transporte público resulta más que un servicio la última de sus opciones, pues a la demora de su traslado deben agregar las largas e incómodas esperas generadas por los transbordos, ya sea de bus a bus a la intemperie, de bus a metro, o de metro a metro, etc.

 

Ante este escenario, la pregunta que nace es qué sistema de transporte es el más adecuado para la actual conformación de la ciudad, en el entendido que cada día aumenta el uso del automóvil, pero la infraestructura asociada a éste sigue siendo la misma, y ello repercute en los demás sistemas de superficie, especialmente en los buses. Así, la solución está dada por generar un real equilibrio en la partición modal, es decir, otorgando a cada medio de transporte un radio o ámbito de acción que le permita realizar el máximo de sus prestaciones sin sacrificar mayormente el funcionamiento de los demás medios de transporte, y especialmente el confort de los usuarios, de manera que los sistemas puedan integrarse cuando sea necesario, generando en definitiva servicios complementarios y no competitivos. 

 

Pese a lo anterior, no ha existido claridad dentro de la ciudad sobre cuáles deben ser las zonas de influencias del Metro, del Tren y del servicio de buses. Técnicamente, lo lógico sería darle al Metro prioridad para servir especialmente las zonas céntricas urbanas, pues otorga mayores frecuencias, paradas y menor velocidad, al igual que el sistema de buses en la superficie, y por el contrario, el largo desplazamiento debe entregarse con privilegio al tren suburbano, pues presenta mejores tiempos de desplazamiento y de confort para el usuario.

 

Mitigar el hacinamiento de los pasajeros y contar con un sistema menos saturado a través de nuevas líneas de trenes, permitiría que líneas de Metro saturadas pudieran operar bajo condiciones más favorables a los ciclos de mantenimiento, es decir, una menor exigencia en los equipos y en los trenes. Asimismo, con más trenes, la malla de recorridos de los buses también se vería modificada, con recorridos más cortos desde y hacia estaciones de los servicios de trenes suburbanos, evitando así un mayor trayecto hacia una estación de metro, o hacia el mismo centro. Lo anterior permitiría mejoras en la gestión de flota, mitigación frente a un incumplimiento de itinerario por congestión vial (frecuencias), y menores costos operacionales.

La integración con otros medios es clave para los trenes suburbanos, y también es una gran oportunidad de mejora para el transporte en los sectores más alejados de la capital donde usualmente hay menos cobertura. La colaboración aquí es fundamental.

 

Las ciudades con una mayor presencia de los sistemas ferroviarios tienden a tener mayor número de pasajeros en el transporte público, menor propiedad de vehículos, menor congestión del tráfico y menores índices de mortalidad por tráfico. El ferrocarril de pasajeros genera ciertamente desarrollo y calidad de vida, pero ello requiere que la autoridad determine cuál será el rol del tren dentro de la ciudad; con qué herramientas contará para llevar a cabo su cometido y cómo se conjuga con los otros actores del transporte público.

 

 

 

 

Fabián Figueroa Valle

 

Ingeniero especialista en logística, infraestructura y transporte ferroviario. Actualmente Analista de planificación ferroviaria en Empresa de los Ferrocarriles del Estado en Santiago, Chile. 

Subterráneo de Buenos Aires

Por Alejandro Miguel Bentancor

En Argentina, el Covid-19 llegó los primeros días de marzo de 2020, con la muerte de un adulto mayor en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, el cual había vuelto de Francia, donde contrajo el virus. Desde entonces algunas provincias comenzaron a aplicar, por cuenta propia, cuarentenas en sus territorios. El 20 de marzo de ese año, el Poder Ejecutivo Nacional emitió un Decreto de Necesidad y Urgencia, decretando una cuarentena obligatoria para todo el territorio argentino. 

 

El Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) es la región urbana más densamente poblada del país, y está integrada por la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y otras ciudades de la Provincia de Buenos Aires, que no constituyen una unidad administrativa única, pero que conforman una Megaciudad de más de 15 millones de habitantes. Con una población de casi 46 millones de personas, esta cifra representa poco más del 33% del total, concentrada en 13.300 km2. 

 

En esta región, el transporte público y urbano de pasajeros, como los colectivos, los ferrocarriles, y el subterráneo porteño, se organizaron para ofrecer servicios programados de emergencia y, por lo tanto, muy reducidos, producto de las medidas sanitarias impartidas por el Ministerio de Salud de la Nación, y adoptadas por el Ministerio de Transporte, tanto a nivel nacional como provincial y municipal.

Colectivos urbanos: Pasajeros transportados pagos. Fuente: Comisión Nacional de Regulación del Transporte.

Las cifras son más que elocuentes. Para el período 2016-2018 los pasajeros transportados por este medio promediaron los 1,500 millones anuales. Para 2020, con restricciones de por medio, esta cifra apenas llegó a los 610 millones. Una caída casi del 60% interanual. 

 

De acuerdo con la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), organismo dependiente del Ministerio de Transporte de la Nación que controla y fiscaliza el transporte terrestre nacional, se concluyó que el transporte de pasajeros se redujo significativamente entre los años 2016 y 2020. Vemos que entre los años 2018 y 2019 la disminución fue del 5%, o sea de 80 millones de pasajeros, mientras que entre los años 2019 y 2020 la disminución llegó al 58%, los que representan 844 millones de pasajeros.

El subterráneo porteño abrió sus puertas con la inauguración de la Línea A, en el año 1913, la primera en América Latina y los países de habla hispana (la Línea 1 del Metro de Madrid se construyó en 1919). Para la década del 30s ya se habían inaugurado 3 líneas más (B, C y D). En 1944 nació la Línea E, y ya en 2007 se inauguró la última y más nueva, la Línea H. 

 

La red tiene un diseño en forma de abanico que parte del Microcentro (zona de oficinas y bancos) hacia los barrios de la periferia. De las 6 líneas actuales, sólo 2 corren en sentido norte-sur, y las otras 4 lo hacen con orientación este-oeste. Todas permiten la combinación realizando un pago único al ingresar en cualquiera de ellas.

 

Cuenta con aproximadamente 63 kilómetros de extensión completamente subterránea, sin contar los 13 kilómetros del Premetro, un tranvía ligero de superficie, que presta servicio en el sur de la ciudad y es parte del contrato de concesión. 

 

Todas las líneas tienen alimentación por catenaria, y en el caso de la Línea B también cuenta con alimentación por tercer riel, debido a las modificaciones de los últimos años en su infraestructura; repotenciación de subestaciones, andenes, incorporación de trenes con alimentación aérea, etc.

Todas las líneas tienen cocheras y talleres propios para hacer los mantenimientos correspondientes y también cuentan con conexiones entre líneas para traslado del material rodante y los equipos pesados de mantenimiento de infraestructura.

 

La operación del servicio está dada por los sistemas de señalamiento provistos por las firmas Alstom(ATP) y Siemens(CBTC), y se lleva a cabo desde el Puesto Central de Operaciones.

Actualmente, la flota consta de trenes de origen y fabricación muy diverso: CNR Citic 200 (China 2012-2018), Alstom 100 (Brasil – Argentina 2001-2009) y 300 (Brasil 2015-2019), Mitsubishi Eidan 500 (Japón 1954-1965), CAF 6000 (España 1998), Fiat Materfer-Siemens (Argentina 1981-1997), y Nagoya 5000 (Japón 1982-1987).

 

Hasta el año 2007 el subterráneo pertenecía al Estado Nacional, pero fue en ese año que pasó a ser completamente responsabilidad de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, gestionado a través de la empresa Subterráneos de Buenos Aires, la cual es una Sociedad del Estado del Gobierno de la Ciudad y es la propietaria legal de toda la infraestructura fija y del material rodante, así como también es el operador natural del servicio y órgano de control cuando haya concesión.

Subterráneo: Pasajeros transportados pagos total por año. Fuente: estadisticaciudad.gob.ar
Subterráneo: Pasajeros transportados pagos total por mes. Fuente: estadisticaciudad.gob.ar

Para ponerlo un poco en números, podemos observar los gráficos precedentes y ver que entre los años 2016 y 2019 la cantidad de pasajeros pagos transportados por año oscilaba entre los 300 y 340 millones, esto es, entre 832 y 930 mil boletos pagos por día.

 

En el año 2020 para los meses de enero y febrero no observamos mucha variación con respecto a los mismos meses en años anteriores, pero al observar el mes de marzo encontramos una gran caída que concuerda con el inicio de la pandemia por Covid-19. De 326 millones de pasajeros en 2019, se pasó a transportar 73 millones por año. Lo que sería igual a decir que de 894 mil pasajeros por día se transportó solo 200 mil. Casi un 90% menos diario.

 

Estas cifras se corresponden, además de las medidas sanitarias, a las características intrínsecas del servicio subterráneo de pasajeros. Poca ventilación forzada de las estaciones, falta de ventilación natural y forzada de las formaciones, debido a que las más nuevas líneas sí cuentan con aire acondicionado, pero con poca circulación y renovación de aire, además de un servicio de emergencia diagramado solamente para el personal considerado “esencial” por las autoridades.

A pesar de todo esto, en el 2021 se refleja una tendencia en alza; 91,5 millones de pasajeros, o lo que es igual a decir 251 mil pasajeros por día (un incremento del 24% con respecto al año anterior).

 

Conclusión:

Las diferentes líneas de Metro se empezaron a construir en el siglo pasado por empresas privadas, con poca intervención estatal para los estándares actuales utilizados en nuestra época, y con la lógica de que las personas debían trasladarse desde afuera hacia adentro de la ciudad, y viceversa. 

 

Pero, aunque la red subterránea tiene forma de abanico, se complementa con otro actor muy importante: el ferrocarril. 

Los llamados ferrocarriles metropolitanos, provenientes de distintos puntos cardinales del Gran Buenos Aires, que ingresan a la ciudad diariamente con millones de pasajeros, permitiéndoles el poder realizar largos trayectos en poco tiempo y con una tarifa casi irrisoria, todo gracias a los subsidios estatales.

 

A estos dos medios de transporte se suma un tercero, también de vital importancia, el colectivo urbano. 

Estos permiten el traslado por toda la ciudad las 24 horas del día a millones de pasajeros que lo utilizan como medio principal o complementario para viajes cortos de pocos kilómetros, y que posibilitan mayor cercanía a los lugares donde deben llegar. 

Como contrapartida a todo lo mencionado anteriormente, podemos decir que para el caso del subterráneo su diseño aún no permite conectar diferentes puntos de la ciudad sin tener que pasar por el micro (Línea C) y macrocentro (Línea H), generando una gran pérdida de tiempo para el usuario que se ve obligado a realizar combinaciones y recorridos innecesarios entre líneas para llegar a un destino que en muchos casos puede ser suplido por una sola línea de colectivo que realiza el mismo recorrido que el subterráneo. 

 

Para zanjar esta cuestión es que (hace muchos años) hay diferentes opciones en carpeta, como ser la creación de una nueva línea transversal paralela a las otras dos ya existentes, o la extensión de alguna de ellas para completar un trazado en forma de círculo que permita la interconexión en dos o más puntos de la red sin necesidad de hacer complejas combinación o transbordos, y las posibilidades crecen (¿o disminuyen?) con el pasar de los años y los gobiernos de turno.

 

En cuanto a este asunto el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires no tiene planes concretos para hacer nada de esto, a pesar de haber leyes aprobadas, estudios realizados, proyectos encarados, demandas de la población, etc. Por eso hoy, a casi dos años de la última inauguración de la estación Retiro de la Línea E (junio de 2021), es que las obras de extensión de la red están paralizadas como no sucedía hace muchísimos años.

 

Los ferrocarriles, la mayoría en manos del Estado Nacional, continúan dando pelea de la mano de grandes inversiones estatales en infraestructura y material rodante. Pero, a pesar de ser los grandes inyectores de pasajeros a la Ciudad, lejos están todavía de su pleno esplendor. Producto de muchos años de desinversión y falta de mantenimiento por parte de las concesionarias privadas y de un estado que no controlaba como debía. El ferrocarril hoy parece estar resurgiendo de las cenizas y volviendo a tomar un espacio en la agenda política que había perdido. 

 

Por otro lado, las empresas de colectivos, con inversiones menores y, por supuesto, menos complejas, a comparación del Subte y del Ferrocarril, pueden mantener sus recorridos, sus frecuencias, y sus flotas modernas y a tiro con los últimos avances de la tecnología (GPS, TV, WiFi, aire acondicionado, pisos bajos, mayor confort de marcha, etc.) para poder seguir siendo uno de los medios preferidos de los porteños y bonaerenses. He aquí, en todo esto, el secreto de por qué fueron una de las mejores opciones para quienes tuvieron que viajar en el peor momento de la pandemia del Covid19.

 

El panorama es complejo, porque entre otras cosas hubo un aumento muy grande del desempleo, y un cambio de paradigma impensado en otros tiempos en la forma de realizar nuestro trabajo, como es el caso del home office. 

 

Estos dos vectores son vitales para estudiar el transporte post Covid-19. 

La sociedad ya hizo su parte: se vacunó y está inmunizada. Según cifras del Ministerio de Salud de la Nación, a finales de 2021, ya se habían vacunado con al menos dos dosis el 72% de la población. 

 

Por esto, es que la dirigencia política y todos los actores del transporte en general, como empresarios, investigadores y estudiantes, trabajadores, sindicatos, etc. van a tener que ponerse a trabajar para satisfacer las necesidades de un público cada vez más exigente, y al que ya no solo le interesan los tiempos de viaje o los costos del pasaje, sino que se preocupa por el confort con el que viaja todos los días, la seguridad que le ofrece el servicio de transporte, la limpieza de las instalaciones y de las unidades, la accesibilidad de las estaciones o paradas, la tecnología que le brindan para mantenerse conectado durante el trayecto, y el cuidado del medio ambiente, que año tras año crece con fuerza en las nuevas generaciones.

 

 

 

Lic. Alejandro Miguel Bentancor

 

 

Licenciado en Transporte Ferroviario en la Universidad de la Marina Mercante.

Liberación de Áreas para Construcción de Infraestructura Ferroviaria en Perú

Por Jacqueline Segura

Un componente base para el inicio de la construcción de la infraestructura ferroviaria, es disponer de las áreas; proceso complejo por el alto nivel de situaciones de riesgos que se pueden presentar, y que, de presentarse, pueden ocasionar impactos en el cronograma y presupuesto, entre otros. 

 

Es por ello que es importante abordar este proceso a partir de un enfoque integral y, conocer, que la obtención de la información sobre los predios se inicia con los estudios que se realizan en cada una de las fases del ciclo del proyecto, como son: preinversión (perfil y factibilidad), inversión (estudios definitivos y expediente técnico) y postinversión (operación y mantenimiento, evaluación ex post) [1], en el marco del Sistema Nacional de Programación Multianual y Gestión de Inversiones (Invierte.pe), los  cuales tienen correspondencia con los estudios ambientales, como son: la Declaración de Impacto Ambiental (DIA), el Estudio de Impacto Ambiental Semi Detallado (EIA-sd) y el Estudio de Impacto Ambiental Detallado (EIA-d), en el marco del Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental (SEIA). 

 

En el Anexo II del Reglamento de la Ley SEIA, en Perú, se encuentran los proyectos de inversión que requieren certificación ambiental, como son los proyectos de infraestructura ferroviaria nueva, o de rehabilitación y/o mantenimiento, por lo que se deberá elaborar un instrumento de gestión ambiental.[2] Este tipo de instrumento puede estar determinado por la norma (cuando cuenta con clasificación anticipada) o en caso contrario, se determina mediante la Evaluación Ambiental Preliminar (EVAP). 

La diferencia, entre un instrumento y otro, está en función a la magnitud de los impactos ambientales, los cuales pueden ser leves, moderados o significativos, y respecto a los cuales se presentan programas y proyectos para prevenir, mitigar o minimizar. Así pues, los proyectos de inversión en función a los potenciales impactos que generan, son clasificados en categorías. 

 

Categoría 1: si los impactos son leves se elabora una Declaración de Impacto Ambiental (DIA). 

Categoría 2: si los impactos son moderados se elabora un Estudio de Impacto Ambiental Semi Detallado (EIA-sd). 

Categoría 3: si los impactos son significativos, se elabora el Estudio de Impacto Ambiental Detallado (EIA-d). [3]

 

En el caso de un proyecto de infraestructura ferroviaria, se elabora un EIA-sd o EIA-d.[4] En este punto es importante hacer mención a la Resolución Ministerial N°052-2012-MINAM, que aprobó la Directiva para la concordancia entre el Sistema Nacional del Impacto Ambiental (SEIA) y el Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP), este último se reemplazó por el Sistema Nacional de Programación Multianual y Gestión de Inversiones (Invierte.pe), sin embargo, la directiva a la fecha no se actualizo [5], siendo una tarea pendiente por parte del Ministerio de Economía y Finanzas y el Ministerio del Ambiente.  


En la Evaluación Ambiental Preliminar, se identifican los potenciales predios ubicados dentro del derecho de vía del proyecto ferroviario, el alcance de la información para esta evaluación está definido en los términos de referencia, pero es una información base, pues es en la elaboración del instrumento de gestión ambiental que se elabora la línea base ambiental y se identifican las afectaciones prediales [6], como se mencionó para la creación de líneas y terminales de ferrocarril, tren de cercanías y/o metro. (Tipología 21-Anexo I -D.S. N° 008-2019-MTC) corresponde realizar un EIA d, cuyos términos de referencia fueron aprobados por Resolución Ministerial N°1056-2019-MTC/01.02, en el Anexo II, parte II. [7]

A través de la línea base se recoge información del medio físico, biológico y socioeconómico y cultural, mediante la cual se conocen las características del área donde se va a desarrollar el proyecto, que aunado a la identificación de las afectaciones prediales, va a permitir identificar los impactos y proponer las medidas de mitigación. 

 

En efecto, uno de los impactos del proyecto ferroviario, es el desplazamiento físico y/o económico de las personas, por la afectación de los predios, por tanto, corresponde realizar el análisis de la información de la línea base, es decir, del medio socioeconómico y cultural, con la información de las afectaciones prediales, lo que va a permitir diseñar las medidas de mitigación, las cuales se presentan a través de programas y proyectos como parte de un Plan de Compensación y Reasentamiento Involuntario (PACRI), en caso de existir reasentamiento o un Plan de Compensación (PAC), cuando no se requiere reasentar a las familias, conforme lo establece el Reglamento de Protección Ambiental para el Sector Transportes aprobado por Decreto Supremo N°004-2017-MTC modificado por Decreto Supremo N°008-2019-MTC. 

Estos planes son fiscalizados como parte del IGA, y lo pueden ejecutar directamente la entidad a cargo del proyecto como es el Ministerio de Transportes y Comunicaciones o a través de la empresa concesionaria, que lo realiza directamente o a través de una empresa consultora especializada. 

 

Adquirir predios, sin vulnerar derechos 

 

Los derechos de tenencia en el Perú, se encuentran reconocidos en la Constitución Política, los tratados internacionales en materia de derechos humanos, suscritos por el Perú, y en la legislación especial. Asimismo, en aquellos proyectos con financiamiento externo de organismos multilaterales como el Banco Mundial (BM), Banco Interamericano de Desarrollo (BID), Banco de Desarrollo de América Latina (CAF), Corporación Financiera Internacional (IFC) entre otros, se debe cumplir con sus políticas y salvaguardas sociales y ambientales [8], las cuales se incorporan como obligación en los contratos de préstamo. Algunas de estas políticas han sido recogidas en nuestra legislación.[9]

La Constitución Política del Perú, consagra el derecho de propiedad como un derecho fundamental (Art. 2° numeral 16), si bien se le reconoce como un derecho inviolable, señala que tiene límites y que se puede privar de este derecho, por causa de seguridad nacional y necesidad pública, a través de la expropiación (Art. 70°), también se regula sobre los bienes del Estado (Art. 66° y Art. 73°) y sobre la propiedad de las comunidades nativas y campesinas (Art. 89°). Respecto a los tratados internacionales, suscritos por el Perú, estos reconocen al derecho de propiedad como un derecho humano, y es en el Convenio 169 de la Organización Internacional del Trabajo (OIT) sobre Pueblos Indígenas y Tribales que se reconoce además del derecho de propiedad, el derecho de posesión de los pueblos indígenas a sus territorios. 

La constitución y los tratados son el marco legal, a partir del cual se debe aplicar la norma que regula el proceso de adquisición de predios afectados para la construcción de  proyectos de transporte, como es la infraestructura ferroviaria, el Texto Único Ordenado del Decreto Legislativo N°1192 [10], “Ley Marco de Adquisición y Expropiación de Inmuebles, Transferencia de Inmuebles de Propiedad del Estado[11], Liberación de Interferencias, dicta otras medidas para la ejecución de obras de infraestructura” y normas complementarias de saneamiento físico legal. Efectivamente, la mencionada norma, regula las formas de adquisición de la propiedad, sin embargo, de acuerdo a las características de los predios y de los sujetos que ostentan la tenencia, corresponde revisar la legislación que regula los diferentes bienes que conforman el dominio del Estado, como son el derecho de vía, el dominio público hidráulico, las áreas naturales protegidas, el patrimonio cultural de la nación y la presencia de otros derechos superpuestos, y, en cuanto a los sujetos, la legislación especial de las comunidades nativas o campesinas, de las persona jurídicas o naturales y del Estado y el marco legal ferroviario como es el Reglamento Nacional de Ferrocarriles, y el Reglamento Nacional del Sistema Eléctrico de Transporte Eléctrico de pasajeros en vías férreas que formen parte del Sistema Ferroviario Nacional, entre otros. 

 

El proceso y la forma de adquisición de predios, para la construcción de la infraestructura ferroviaria, se detalla en el PAC o el PACRI, el cual comprende, entre otros, programas y proyectos de tipo legal, las formas jurídicas y las acciones para el proceso de adquisición. Este se realiza mediante trato directo, y en los casos de los proyectos declarados de necesidad pública, y siempre y cuando que la persona no se acepta el trato directo se procede a la expropiación. [12]

 

Estas son las dos formas de adquirir el derecho de propiedad de predios de propiedad privada[13], en el caso de identificarse predios de propiedad del Estado, se realiza la transferencia interestatal, porque un predio del Estado puede estar a nombre de otra entidad del Estado distinta a la que ejecuta el proyecto o inscrito a nombre del Estado, pero sin estar asignado a ninguna entidad estatal, entre otras de las múltiples situaciones que se pueden presentar. Ahora, si bien la liberación de áreas, comprende la adquisición de predios, también se presentan casos en los cual no es posible adquirir por trato directo, ni expropiación, porque el Estado sólo adquiere los derechos saneados, es decir, que cumplan con los requisitos establecidos en la norma[14], y por tanto para liberar las áreas, la norma establece otras formas jurídicas, como es el pago de mejoras para los ocupantes, como los denomina la norma. [15]

 

Asimismo, en las áreas requeridas para la construcción de la obra ferroviaria se identifican instalaciones de bienes muebles e inmuebles destinados a la prestación de un servicio público, cuyo proceso para retirar, reubicar, entre otras medidas que se puedan adoptar, la norma le denomina liberación de interferencias[16], siendo clave la participación de la entidad prestadora de servicio porque son los entes técnicos especializados para determinar la reubicación o retiro de las instalaciones, así como determinar las actividades, los costos y plazos. 

 

El Reglamento de Ferrocarriles [17] considera la figura jurídica de la servidumbre para acceder a las áreas. La constitución del derecho de servidumbre no implica transferencia de propiedad, es una carga que recae sobre el predio afectado, limitando el uso del suelo, donde el titular no podrá ejercer ninguno de los poderes inherentes a este derecho[18], excepto la disposición, es decir, puede venderlo, pero quien lo adquiere debe respetar la servidumbre. 

 

Finalmente, abordar la liberación de áreas como un proceso sólo de adquisición de predios, a través de las figuras descritas en los párrafos precedentes, puede llevar a la vulneración de derechos, para evitar esta situación los programas y proyectos contenidos en el PAC o PACRI, deben ser el resultado de un análisis integral del componente social, económico, cultural y legal. Ejemplos varios, pero para los efectos sólo dos: 1) En la elaboración del EIA sd de la Línea 1, Tramo 2, Grau – San Juan de Lurigancho, del Sistema Eléctrico Masivo de Lima y Callo, próxima al Cementerio El Ángel, se identificó a floristas del Jirón Locumba ubicadas en la vía para vender flores, el cual desde un enfoque legal de aplicación de la norma especial – sin considerar la legislación en materia de derechos humanos – se indicó que al ocupar la vía pública, por ser un bien de dominio público del Estado “no tenían derechos de tenencia” y se les debía desalojar

 

No se consideró en el análisis, el componente económico y social, las floristas, eran madres de familia, que tenían años realizando la actividad en la zona, y la venta de las flores constituía su único ingreso económico para mantener a su familias. Esta primera propuesta de desalojo fue superada por una solución integral, en la cual se analizó el componente social, económico y legal, se revisó el marco legal en materia de  derechos humanos y las políticas, así como salvaguardas del organismo multilateral que participó en el financiamiento, y con participación de todos los actores, se propuso el programa reubicación de las floristas. [19]

 

Otro ejemplo, es el que se localizó en un proyecto de carretera, donde se identificó a personas con derechos de tenencia, pero sin papeles que lo demuestren. Se propuso entonces un proyecto de regularización de la tenencia que permitió obtener los documentos de identidad, realizar la sucesión intestada, entre otros, mismo que permitió demostrar sus derechos y acceder al trato directo. Además, para definir a los beneficiarios del proyecto se realizó un análisis social y económico de cada familia. 

 

Es importante entonces considerar: 

  • La liberación de áreas es más que un proceso de adquisición de predios, se trata del respeto a derechos fundamentales. 
  • El PAC y el PACRI, son programas y proyectos, para mitigar el impacto negativo, generado por el proyecto, como es el desplazamiento físico y/o económico de las familias por la adquisición de los predios. Asimismo, son parte de un instrumento de gestión ambiental fiscalizable y de exigible cumplimiento. 
  • La liberación de áreas, inicia con los estudios en las diferentes fases del proyecto de inversión en concordancia con los estudios ambientales, esta información debe ser de constante revisión y debe ser considerada cuando se ejecuta el proceso de liberación, pues en ocasiones las empresas que ejecutan la liberación inician desde cero con el recojo de información, o solo se enfoca en la adquisición de predios, sin considerar los programas y proyectos de corte social, económico y cultural que se complementan con los de carácter estrictamente legales. 
  • Se debe perder el temor a los programas y proyectos de carácter social, son “costosos”, “incrementan los riesgos sociales”, “demandan mayor tiempo”, por el contrario, es la garantía de obtener las áreas liberadas sin situaciones de conflictividad, de cara a la legislación en materia de derechos humanos; y respecto a los costos y el tiempo, esto depende de la gestión y de contar con un plan rigurosamente técnico, con participación y supervisión constante.

 

Notas de pie del Artículo Liberación de Áreas para Construcción de Infraestructura
Ferroviaria en Perú

Jacqueline Segura Narváez

 

Abogada de la Pontificia Universidad Católica del Perú (PUCP), con maestría en Política Territorial y Urbanística de la Universidad Carlos III de Madrid, docente de la Universidad Tecnológica del Perú y profesora invitada por la PUCP en temas de adquisición de predios y reasentamiento, y experiencia en gestión predial y resolución de conflictos socioambientales, en el sector público y privado, para proyectos de transporte, mineros, y eléctricos.

Tecnología en los Cargadores de Batería para Trenes

Por Arturo Torrecilla Gómez

La infraestructura ferroviaria mundial ha sufrido importantes cambios desde hace mucho tiempo, entre sus grandes propósitos, está el de otorgar un transporte seguro y amigable con el medio ambiente, por esa y otras razones, el Material Rodante o trenes, como son llamados habitualmente, no son la excepción, pues la mayoría de los vehículos ferroviarios actuales tienen diferentes exigencias para sus dispositivos de electrónica de potencia a modo de ofrecer confort, seguridad y la menor cantidad posible de emisiones contaminantes. Por ejemplo, en los tranvías, los componentes deben pesar lo menos posible para poder mejorar la eficiencia energética general del sistema, pero en cambio, en los trenes de larga distancia y en los de alta velocidad, los equipos deben ser compactos y potentes, a la vez que confiables y muy seguros.

 

De lo anterior y motivados por dejar un mundo mejor en materia de movilidad, grandes empresas actualmente han incursionado en desarrollar soluciones de nueva generación, implementando tecnología de cargadores de baterías basados en semiconductores de potencia de carburo de silicio, y es que es bien sabido que las baterías de un tren suministran energía eléctrica a servicios críticos tales como los sistemas de control o la propia iluminación.  

 

La tecnología de carburo de silicio aplicada a los semiconductores de potencia condesciende una mayor densidad de potencia y alcanza unos rendimientos que no son posibles con la tecnología convencional de silicio, debido a sus características de conductividad. El dominio de la tecnología de carburo de silicio se traduce en una importantísima reducción de tamaño, peso y requisitos de refrigeración, además de una mayor eficiencia del sistema.

 

Podemos encontrar en el mercado actual soluciones de cargadores de baterías en donde el tamaño es de 360 x 220 mm (como el de una caja de zapatos), eso representa que sea unas diez veces menor que los de las anteriores generaciones y supone una reducción de peso del 80%.

 

Los nuevos cargadores de baterías aprovechan todos los beneficios derivados de las tecnologías del carburo de silicio y de la conmutación suave para alcanzar un nuevo nivel de rendimiento de la electrónica de potencia aplicada a los ferrocarriles.

Un ejemplo palpable de ello son los trenes de alta velocidad operados por Swiss Federal Railways (SBB) en la nueva ruta transalpina por el túnel San Gotardo, que une Zúrich con Milán. 

 

Sin duda, la tecnología de semiconductores de potencia basada en el carburo de silicio tiene importantes ventajas respecto a la tradicional basada en el silicio, en aquellas aplicaciones que requieren un bajo nivel de pérdidas, una conmutación de alta velocidad y/o que tienen que soportar altas temperaturas. 

 

 

 

Arturo Torrecilla Gómez

 

Ingeniero en Control y Automatización egresado del Instituto Politécnico Nacional, con un Máster en Project Management y MBA en Administración y Dirección Empresarial, con 15 años de experiencia en el sector ferroviario, brindando asesoría, apoyo en inspección, supervisión, puesta en marcha y operación en los proyectos ferroviarios en México: Tren Suburbano Buenavista-Cuautitlán, Tren Interurbano México-Toluca, Tren Interurbano Tijuana-Tecate y STC Metro Línea 1.

Bosquejo del Derecho de Vía en México

Por Israel Tavera Sainz

De acuerdo con lo dispuesto por el artículo 27 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, “la propiedad de las tierras y aguas comprendidas dentro de los límites del territorio nacional corresponde originariamente a la Nación, la cual tiene el derecho de transmitir el dominio de ellas a los particulares constituyendo la propiedad privada”

 

He aquí el fundamento constitucional de la propiedad; la cual, como se aprecia, está reconocida originariamente a la Nación; es decir, al Estado Mexicano, lo que significa que éste puede imponer limitaciones a la misma, así como revertirla a su favor conforme dispongan las leyes, por ejemplo, por medio de la expropiación.

 

Por su parte, la fracción VII, del artículo en comento, señala que se reconoce la personalidad jurídica de los núcleos de población ejidales y comunales, y se protege su propiedad sobre la tierra; de lo anterior, se desprende el derecho de propiedad -según el texto constitucional- de los ejidos y comunidades sobre sus tierras. 

Precisando lo anterior, podemos distinguir cuando menos dos tipos o regímenes de propiedad en nuestro país, a saber: propiedad privada, por un lado; y propiedad social (ejidal o comunal) por otro. Lo anterior es pertinente, dado que las vías generales de comunicación requieren de superficies de terreno para su modernización o ampliación, así como para ejecutar obras nuevas y áreas que generalmente pertenecen a la propiedad privada o social.

 

Ahora bien, la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal, define al Derecho de Vía como “la franja de terreno que se requiere para la construcción, conservación, ampliación, protección y en general para el uso adecuado de una vía general de comunicación, cuya anchura y dimensiones fija la Secretaría”.

Por su parte, la Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario define al Derecho de Vía como: “la franja de terreno que se requiere para la construcción, conservación, ampliación, protección y en general para el uso adecuado de una vía general de comunicación ferroviaria, cuyas dimensiones y características fije la Secretaría de Comunicaciones y Transportes”. 

 

Es importante aclarar que las menciones anteriores de “Secretaría” y “Secretaría de Comunicaciones y Transportes”, actualmente se refieren a la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT).

Ahora bien, de lo anterior podemos tomar como definición legal de derecho de vía, a la franja de terreno requerida para la construcción, conservación, ampliación, protección y en general para el uso adecuado de una vía general de comunicación, cuyas dimensiones y características fija la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes.

 

Procederemos con un breve análisis de los elementos de dicha definición legal, de los cuales podemos distinguir un componente sustancial, ¿qué es la franja de terreno? De acuerdo con el Diccionario de la Lengua Española, franja significa “fragmento largo y estrecho de tierra”. En este sentido, la definición legal acota el concepto de derecho de vía a una franja, lo cual es impreciso, no siempre el derecho de vía comprende una superficie de tierra larga y estrecha, tenemos por ejemplo las superficies de terreno que albergan terraplenes, mismos que se extienden según la geografía del lugar que albergue las vías de comunicación, superficies de terreno que no necesariamente son sólo franjas. 

 

Continuando con el análisis de la definición legal de derecho de vía, tenemos varios elementos referentes a su función o destino, los cuales son:

  • Construcción: acción y efecto de construir, nos remite al proceso constructivo de una vía general de comunicación. Significa que el derecho de vía es la superficie de terreno necesaria para ejecutar la obra de una vía general de comunicación.
  • Conservación: acción y efecto de conservar, es el proceso de mantenimiento de una vía general de comunicación, por lo que constituyen derecho de vía, las superficies necesarias para ejecutar los programas de conservación y mantenimiento de una vía general de comunicación.
  • Ampliación: acción y efecto de ampliar, se refiere a acrecentar o aumentar la vía general de comunicación, lo que pudiera englobar la modernización de las vías de comunicación. Por lo anterior, constituyen derecho de vía las superficies de terreno necesarias para ejecutar los programas de modernización o ampliación de una vía de comunicación existente. 

 

  • Protección: acción y efecto de proteger, en este sentido, forman parte del derecho de vía, las áreas de terreno requeridas para proteger la vía de comunicación y a los usuarios de esta; por ejemplo, las superficies donde se instalan postes y púas para delimitar el derecho de vía.

 

Para concluir con el análisis de la definición legal de derecho de vía, tenemos:

  • Dimensiones y Características: Mismas que fijará la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes. Al respecto, tratándose de una vía de comunicación de tipo camino, de acuerdo con la citada Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal, tenemos que no podrá ser inferior a 20 metros a cada lado del eje del camino. Tratándose de carreteras de dos cuerpos, se medirá a partir del eje de cada uno de ellos.

 

Por su parte, el Reglamento del Servicio Ferroviario, en su artículo 29, establece que “el Derecho de Vía será determinado por la Secretaría conforme a las condiciones de la topografía de la región, a la geometría de la Vía Férrea y, en su caso, al proceso de construcción que se llevará a cabo, en el entendido que deberá comprender una franja de terreno de por lo menos quince metros de cada lado de la Vía Férrea, medidos a partir del eje horizontal de la misma, entendiéndose por éste la parte media del escantillón de vía. Únicamente en casos debidamente justificados y que no pongan en riesgo la seguridad de la operación de las Vías Férreas y la prestación de los servicios ferroviarios se podrá autorizar que sean menos de quince metros.

Tratándose de Vías Férreas que cuenten con doble vía o Laderos, el Derecho de Vía se determinará a partir del eje de la vía del extremo que corresponda. En caso de Patios, la Secretaría determinará la franja de terreno que constituirá el Derecho de Vía, conforme a las características y necesidades de cada caso”.

 

Ahora bien, destacamos que la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes, para efecto de determinar el derecho de vía en un proyecto ferroviario, cuando menos, tomará en cuenta la topografía de la región, la geometría de la vía férrea y el proceso de construcción, considerando como mínimo quince metros de cada lado de la vía férrea, para el caso de doble vía se determinará a partir del eje de la vía de cada extremo; así mismo, para los patios la superficie será determinada de acuerdo al caso particular.

 

A manera de conclusión, en nuestro país la tenencia de la tierra determina la legislación que se aplicará para efecto de dar forma legal a las adquisiciones del derecho de vía, por un lado, legislación civil federal, y por otro lado el marco jurídico agrario para la propiedad social. Tal distinción es determinante para dar certeza jurídica en el derecho de vía.

 

Ahora bien, corresponde a la autoridad de la materia, definir las áreas de derecho de vía necesarias para ejecutar un proyecto nuevo, modernizar una vía existente, así como para el mantenimiento y resguardo de esta; es una tarea multidisciplinaria, que requiere cuando menos de proyectistas, topógrafos, y abogados, todos especialistas en sus campos de acción quienes realizarán trabajos de gabinete y de campo.

 

Esperamos que las presentes líneas despierten el interés en el tema del derecho de vía, columna vertebral de cualquier proyecto de infraestructura. Gracias por su atención quedo a sus órdenes.

 

 

Israel Q. Tavera Sainz

 

Licenciado en Derecho. Especialidad en Derecho de Empresa. Colaborador en los sectores público y privado para la adquisición del derecho de vía en varios proyectos de infraestructura carretera, con dominio del derecho agrario. 

Línea 3 del Tren Ligero de Guadalajara

Por Cesar Méraz

Obra considerada la más importante de las últimas décadas en el estado de Jalisco, se trata de la tercera línea ferroviaria de transporte público y la más extensa de la zona conurbada de Guadalajara (municipios que comprende Guadalajara, Zapopan y Tlaquepaque). 

 

Con una longitud de 21.5 Kilómetros, la línea 3 vino a dar solución a la movilidad urbana en la capital de Jalisco, atravesando en diagonal de suroriente a norponiente los municipios de mayor concentración poblacional. Esta es una obra que la mayoría de los jaliscienses anhelaba ver materializada.

 

Su construcción inició en el verano del 2014 y se inauguró en septiembre del 2020. Su ruta recorre 18 estaciones, las cuales 13 son elevadas y 5 subterráneas; estas últimas discurren a lo largo de un túnel de 5.5 kilómetros de extensión que pasa por debajo de los primeros cuadros de la ciudad de Guadalajara. 

 

Cuenta con una arquitectura que conserva las expresiones del Barroco y Neoclásico, motivo por el cual se optó por el método constructivo usando la tuneladora, La Tapatía. Está perforadora tiene 130 metros de largo, más de 10 metros de diámetro y está fabricada con la más nueva tecnología alemana.

 

La línea tiene su origen en el municipio de Zapopan. En la estación terminal, dispone de un mango de maniobras tras la estación de 323 m, previsto para posibilitar la operación del sistema en condiciones normales y estacionar 4 unidades durante el periodo nocturno. Desde dicha estación el trazado avanza sobre el viaducto, siguiendo el eje formado por las calles y avenidas de esa zona.  Este tramo de línea tiene una longitud aproximada de 8200 m. y en él se encuentran 7 estaciones elevadas.

 

A partir de este punto, la línea se sotierra atravesando por medio de un túnel. En el centro urbano de Guadalajara, el tren se alimenta de usuarios por medio de 5 estaciones subterráneas a lo largo de 5,500 metros. Dicho túnel tiene en promedio 28 metros de profundidad. Para la construcción de este paso subterráneo se utilizaron en total 15,610 dovelas de concreto para conformar 2,230 anillos, cada uno de ellos con un peso de 57 toneladas.

Una vez que sale a superficie, el trazado pasa a discurrir nuevamente en viaducto elevado hasta llegar a la estación terminal, este último tramo tiene una longitud aproximada de 6700 m., y en él hay 6 estaciones elevadas. La estación de término, dispone igualmente de un mango de maniobra de aproximadamente 320 metros de longitud. 

 

Para construir esta obra, fue necesario perforar más de 35 mil metros para alojar 5 mil pilas de cimentación en los viaductos, con profundidades que variaron de 12 a 25 metros, así como vaciar 571 mil metros cúbicos de concreto en 376 zapatas.

Cada una de las estaciones tiene una longitud de 200 metros y una longitud útil de andén de 75 metros. Cuentan con accesibilidad universal, un sistema de peaje inteligente (sin contacto), un sistema de detección y extinción de incendios, así como un sistema de circuito cerrado de monitoreo permanente. Las estaciones que se encuentran en la línea 3 tienen una elemento adicional, el cual es importante resaltar, como piezas arquitectónicas que poseen un gran carácter; tanto las elevadas como las subterráneas, están concebidas de manera armónica con su entorno, en un diseño que destaca la generación de nuevos espacios y la estética moderna. 

 

Lo anteriormente mencionado, gracias a que la empresa encargada desde el estudio de pre-factibilidad hasta el diseño detallado de la misma, obtuvo en 2020 el primer galardón en el Architecture,Construction & Design Awards, en la categoría de “Transportation (Built)”, por la optimización en el diseño para lograr la integración con el entorno urbano y la generación de nuevos espacios públicos.

La tecnología que se incorporó en la Línea 3 es lo más nuevo a nivel mundial, su sistema automático de operación es único en el país, el cual la dota de un control muy preciso de monitoreo, ya que tiene alrededor de 35 mil puntos integrados por medio de detectores y sensores, lo que la hace muy segura, además de reducir así, la posibilidad de accidentes. 

 

Por otro lado, cada tren se compone de tres vagones, equipados con aire acondicionado, espacios preferenciales y espacios exclusivos para sillas de ruedas; 24 puertas, pulsadores de la puerta exterior e interior y tiradores de alarma. El número de puertas del tren es tal que permite la subida y bajada de pasajeros de un tren completo en menos de 140 segundos.

 

En cuanto al material rodante especificado para esta línea, en términos muy generales, tendrá las siguientes características:

Tren eléctrico alimentado a 25 Kv de corriente alterna (EMU), de una longitud de 100 m. en unidad simple; capaz de transportar 700 pasajeros (45% sentados, 55% parados) circulará normalmente acoplado en composición de dos EMU, con una longitud total de 200 m. y capacidad total de 1,400 pasajeros.

La velocidad máxima a la que puede circular es de 120 km/h. con una pendiente máxima a superar en esta línea de 5.25%, por ello se exige una motorización cercana al 100% de los bogies del tren.

El tiempo máximo entre terminales se ha fijado desde un inicio en 39 minutos (solo ida o vuelta). Y algo muy importante, es que se estima una vida útil fija del tren en 30 años.

Con esta obra finalizada y ya en funcionamiento se espera reducir la cantidad de contaminantes de la ciudad, toda vez que se prevé que cerca de 13 mil automovilistas dejarán de usar más de 8 mil 800 mil autos, reduciendo así, más de 17 mil toneladas de dióxido de carbono y otros gases.

 

Desde septiembre de 2020 a la fecha, su tendencia de uso tiene un comportamiento constantemente ascendente. Los trenes de la Línea 3 han alcanzado más de 110 mil viajes y desde el inicio de su operación se han transportado 29 millones de usuarios. Además, los trenes han recorrido más de 2.3 millones de kilómetros.

 

 

Cesar Méraz 

 

Ingeniero Civil Especialista en Construcción de Proyectos de Infraestructura.

Sólidos conocimientos en Vías Férreas, Túneles, Caminos y Puentes. Miembro activo del Colegio de Ingenieros Civiles del Estado de Jalisco.

Tracción Eléctrica Ferroviaria y Sostenibilidad

 Por Javier Cáceres

Trabajar en transporte ferroviario, en Latinoamérica y en el siglo XXI, implica asumir un reto. Uno muy importante. 

América Latina es una región del mundo que, pese a sus distintos problemas,  continúa en franco crecimiento de capacidades económicas, industriales, culturales, comerciales y turísticas; con clara tendencia a continuar. Para hacerlo requiere de varias cosas, pero particularmente una: energía. Bien gestionada, es un factor fundamental para transformar crecimiento en desarrollo. 9 de los 17 Objetivos de la Agenda 2030 para el Desarrollo Sostenible de la ONU, se refieren directa o indirectamente a la interrelación responsable entre el medio ambiente y el uso de los recursos, por lo que es menester analizar el papel (actual y futuro) que juega el transporte en una región con abundantes ecosistemas por proteger. 

 

Transporte e impacto

Los combustibles líquidos derivados del petróleo proliferan en la industria, principalmente por su capacidad térmica y facilidad de almacenamiento a bordo de los vehículos durante el desplazamiento. Pero hablar de transporte también es hablar de emisiones de COlas cuales conllevan grandes efectos negativos directos e indirectos. Los daños en la salud de las personas, la afectación en la calidad del aire, el agotamiento de los recursos, la contribución al efecto invernadero y al calentamiento global; todas estas consecuencias son asumidas por todos, sin discriminar dónde se llevaron a cabo las emisiones ni en beneficio de quién. Queda claro que hablar de transporte es hablar de CO2, pero ¿en qué medida? 

Fuente: International Energy Association. IEA e IPCC (2014)

La imagen es muy explícita. Del total de emisiones globales, el 22% corresponde al transporte; mientras que, de ese total del sector, solamente 1 de cada 25 partes corresponde al transporte ferroviario. Si además de ver el presente, consideramos que la OPEP proyecta un incremento el consumo de petróleo en Latinoamérica superior al 24% para el año 2045 [1] , es innegable que existen oportunidades inmejorables para la expansión de las soluciones de transporte por ferrocarril en la región. 

Entre las características y escenarios en los que el ferrocarril tiene ventajas competitivas, vengo a referirme a una en específico: la tracción eléctrica. 

 

 

Tracción eléctrica ferroviaria

Las ventajas del uso de tracción eléctrica frente a la tracción diesel son muy claras, tanto desde el punto de vista operativo, energético como medioambiental: 

Operación: Los trenes eléctricos ofrecen mejores velocidades de operación, lo cual los hace más atractivos para los viajeros. La barrera de los 250 km/h ha sido superada gracias a la tracción eléctrica y no existe en el mundo operación ferroviaria que la supere de otro modo. El cálculo de costos operativos es más estable por no depender directamente de la volatilidad del precio del petróleo, lo que permite mayor rentabilidad y aprovechamiento de los recursos. También, cabe mencionar que un sistema de tracción eléctrica permite mejores índices de mantenibilidad, al contar con un diseño más simple y de menos partes. 

 

Energía: La eficiencia total del sistema es mayor; es decir, la energía se aprovecha mucho mejor. Desde que se produce, la energía sufre pérdidas “aguas arriba” o “well to tank” en los procesos de generación, transmisión y distribución, pero el total va a depender mucho de la tensión de suministro. Normalmente suelen ser ligeramente mayores a las de la cadena de suministro diesel, pero es a bordo del vehículo donde la cosa cambia mucho. La eficiencia “tank to wheel” de la tracción eléctrica ronda el 90% en casi toda la banda de RPMs, mientras que la de un motor diesel apenas alcanza el 35% en condiciones ideales. 

 

Además, existe la posibilidad de uso del freno regenerativo para aprovechar parte de la energía del frenado y así alimentar los sistemas auxiliares del tren, disminuir el frenado reostático y devolver energía a la catenaria para ser aprovechada por otras unidades, si las condiciones así lo permiten [2] . Existen alternativas para el mejor aprovechamiento de esa energía, las que explicaré con mayor detalle más adelante en este artículo.

Medioambiente: Desde el punto de vista ambiental, la tracción eléctrica presenta alguna ventaja en la disminución en los niveles de contaminación sonora y otras, aunque leves. Su principal ventaja radica en su baja huella de carbono, lo cual también tiene condicionantes. 

 

La generación eléctrica se produce a través de distintos modos y cada país tiene su propio mix, el cual podría incluir métodos de alta emisión de CO2. Es decir, la energía eléctrica no es igual de “limpia” en todos lados. Veamos algunos ejemplos de mixes de generación eléctrica en algunos países de América Latina:

Como es de esperarse, la región muestra alta variabilidad en sus mixes de generación eléctrica, ya que es una función de los recursos y condiciones geográficas que cada una posee. Es importante decir que -en promedio- América Latina está por encima de los valores estándares del resto del mundo en 2020: 29% de renovables, 10% nuclear, 58% de energías no renovables  [3] . Sin duda, este escenario presenta oportunidades para el desarrollo de soluciones de transporte ferroviario sostenible, donde sea inteligente llevarlas a cabo y enfrentando los retos que aún quedan por superar.

 

Retos y oportunidades 

Electrificación de líneas

Electrificar una línea existente significa incurrir en costos más que significativos. La inversión inicial implica la instalación de catenaria, agujas eléctricas, subestaciones, protecciones de línea, redundancia en acometidas, etc. Para operaciones a cargo de la infraestructura y también del material rodante, existen algunas ventajas en la reducción de los costos de explotación y mantenimiento; es entonces que el criterio para la decisión de electrificar una línea radica en la evaluación del tráfico actual y futuro de la misma.

 

En Europa se estima que el costo medio por kilómetro ronda el medio millón de euros para vía doble, haciendo economías de escala y en condiciones muy favorables  [4] . Es vital tener en cuenta que los costos son altamente dependientes de la orografía del lugar, la tensión de suministro, el acceso a transmisión eléctrica, la necesidad de modificar gálibos en túneles y/o puentes, entre otros. La Association of American Railroads (AAR) estima que el costo alcanzaría los 4,8 millones de dólares por milla, manifestando que no es una prioridad para la industria de Estados Unidos y que seguirán evaluando el uso de biocombustibles, hidrógeno, celdas de combustible u otras alternativas. Varios especialistas discrepan con la AAR en este asunto, argumentando que la estimación de costo está basada en data desactualizada, con la finalidad de mostrar el peor escenario y así desincentivar la discusión al respecto. Jim Blaze, economista ferroviario y autor del portal FreightWaves, considera que la discusión está lejos de terminar y propone que se evalúe para determinados escenarios [5] . La noción de “todo o nada” propone un análisis muy simplista y evita la formulación de preguntas complejas y análisis profundos; la historia nos muestra que las soluciones más inteligentes han sido siempre hijas de estos procesos. 

Una buena muestra de ello es la reciente decisión de electrificar 690 km del trazado del Tren Maya (un 43% del total) en función de las necesidades operativas y ambientales del proyecto; clara evidencia también que existe un costo temporal asociado a la decisión, no es lo mismo diseñar una línea electrificada que electrificar una construida.  

Se puede hablar largo y tendido sobre cómo reducir los costos, cuándo incurrir en ellos, cuáles asumir, de qué manera, a qué riesgo, etc. Pero tal vez la pregunta más importante no es ninguna de las anteriores, sino: ¿Deberían ser los costos el quid del asunto? ¿Para siempre? ¿Hasta qué punto? “Food for thought”, como se dice en inglés. 

 

Aprovechamiento de la energía

Consumir energía significa transformarla a un estado en el que no se aprovecha más. Un buen ejemplo es un vehículo promedio bajando una cuesta: la energía potencial ganada en la rampa se transforma en energía cinética, por lo que el vehículo gana velocidad. Al aplicar los frenos, la velocidad se reduce porque el disco de freno transforma la energía cinética en calorífica; calor que luego se disipa a la atmósfera. Es recién en este punto que se considera la energía consumida, ya que ese calor no es aprovechado de ningún modo. La tracción ferroviaria permite un mejor aprovechamiento de la energía y existen algunos modos de llevarlo a cabo.  

 

a) Sistemas de acumulación en tierra: 

 

La implementación de sistemas de acumulación de energía en tierra interesa por no incrementar la masa de los vehículos considerablemente y por la capacidad de regulación del voltaje de la línea en su conjunto. La energía se almacena cuando el frenado genera niveles superiores a los requeridos por los auxiliares del tren y/o consumidores en los cantones cercanos de catenaria, entregándosela al que la requiera y en el momento en que la requiera. Este sistema cobraría una especial significancia en líneas con grandes pendientes, en los que las cargas gravitatorias exigen un frenado sostenido que podría abastecer de energía al tren en rampa circulando en sentido contrario. La tecnología avanza y con ella nuestra capacidad de imaginar; tal vez en unos años exista el corredor minero Cajamarca-Eten (o algún otro) operando cero emisiones, atravesando los Andes peruanos: trenes cargados de mineral bajando a puerto a descargar, mientras “alimentan” a los trenes vacíos que suben la cordillera. Una oda a la eficiencia.

Ferrocarril de Antofagasta a Bolivia.

b) Alimentación a estaciones y devolución a la red: 

 

En las explotaciones urbanas surgen algunas oportunidades. Al tener energía sobrante, una opción evidente es redireccionarla para abastecer a otros usuarios. Las estaciones son centros de consumo estables a los que se podría alimentar en mayor o menor medida, considerando que son tramos en la línea en los que se requiere frenar constantemente para alcanzar velocidad cero y dejar/recoger viajeros. Sin embargo, los sistemas de climatización, iluminación, comunicaciones, videovigilancia, transporte vertical que suelen tener las estaciones requieren alimentación de corriente alterna, por lo que harían falta sistemas de ondulación, rectificación e inversión eléctrica para alimentar consumidores de corriente distinta a la usada en catenaria. 

 

Devolver el excedente a la red pública es una posibilidad real, pero llevarlo a la práctica es complejo. Las subestaciones eléctricas suelen ser equipos unidireccionales: reciben energía de la red, la procesan y luego la entregan a los usuarios (catenaria, luego trenes) donde es consumida. Esto ha cambiado desde la invención de las subestaciones reversibles, las cuales son capaces de redireccionar el excedente de la catenaria hacia nuevos consumidores. Aquí entran a tallar otras variables que pueden jugar en contra del operador. Para empezar, hace falta un marco regulatorio que lo permita; el cual -sin duda- incluiría a la explotación ferroviaria como un productor del sistema eléctrico nacional. Eso implica garantizar un suministro estable y estándares de calidad armónica de la energía “exportada”, lo cual es altamente impredecible. La parte positiva del asunto es que el marco regulatorio puede establecer que los operadores paguen únicamente por la energía neta (diferencia en unidad de tiempo entre lo importado y exportado). Los índices de recuperación varían según la explotación, pero se han llevado a cabo estudios al respecto en el Metro de Bilbao, Underground de Londres, Metro de Madrid, Metro de Salónica, por citar algunos ejemplos [6] .

 

c) Diseño en trenes y trazados:

 

El diseño de vehículos que utilicen eficientemente la energía siempre ha sido importante y ha recaído en los hombros de los fabricantes. La oportunidad está en que los usuarios lo exijan de manera continuada y que tenga peso específico en la toma de decisiones de adquisición. Asimismo, el diseño del trazado también tiene injerencia en la capacidad de usar eficientemente la energía. Se deberán priorizar los tramos de velocidad homogénea, evitar el frenado innecesario y ayudarle al mismo con rampas de entrada a estaciones. El diseño comercial del servicio también tiene importancia estratégica para atraer viajeros de otros modos.

 

ASI (Avoid, Shift, Improve) 

El transporte sostenible basa sus políticas en este acrónimo. “Avoid” (evitar) se refiere a tratar de suprimir la necesidad de transportarse, esto a través de una planificación urbana inteligente y local. La pandemia actual ha ayudado tremendamente a este esfuerzo a través del teletrabajo. “Shift” (cambiar) es donde radica la oportunidad más grande de los sistemas ferroviarios de tracción eléctrica: en atraer cuotas que actualmente se transportan en otro modo. “Improve” (mejorar), establece que nuestra forma de operar debe ser cada vez más eficiente; en este caso, cada vez más limpia para con el medio ambiente.

Empecé diciendo que trabajar en transporte ferroviario, en Latinoamérica y en el siglo XXI, implica asumir un reto. Espero haber dejado claro el por qué.

 

Javier Cáceres Paurinotto

 

Ingeniero Senior con valiosos conocimientos y experiencia en sistemas de transporte ferroviario desde una perspectiva holística. Ejecutivo con fuertes habilidades en ingeniería y operaciones, con más de 10 años de experiencia en el sector industrial global y gestión de equipos especializados. Cursó una Maestría en Sistemas Ferroviarios en Barcelona.

Hablemos de Trenes: Elementos de la Vía

Por Luis Miguel Carbajal Juárez

En esta segunda colaboración, abordaremos el tema de los elementos o partes que componen las vías férreas, así como los escapes (también llamados laderos), y sus medidas para los ferrocarriles en México, Estados Unidos y Canadá, de acuerdo a la Asociación Americana de Ferrocarriles (AAR). Abordaré los elementos tales como riel y durmientes, dejando los demás elementos para la siguiente participación en Mundo Ferroviario.

Elementos de la vía

 

Uno de los factores para que los trenes puedan correr con seguridad, es por medio de la vía. La vía la definimos como “dos rieles paralelos separados a cierta distancia por medio de los cuales, los trenes corren sobre de ellos”. Por otro lado, desde el punto de vista de la ingeniería civil es “guías paralelas, denominadas rieles, sobre las cuales se deslizan una serie de trenes movidos por tracción mecánica”.

 

En esta misma óptica, se consideran elementos de la vía los siguientes:

Cabe hacer mención de otro elemento de la vía, que no es algo material sino inmaterial llamado escantillón. El escantillón es la distancia que separa las caras internas del riel. De acuerdo a las especificaciones para México, en tangentes el escantillón de la vía debe ser de 1.435 metros; en curva, el escantillón de la vía debe ser de 1.435 a 1.448 metros. Después de 4 grados, podrá ampliarse el escantillón de 2.38 milímetros por cada grado de curvatura hasta 1.448 metros.

 

Riel. Es el elemento que sirve de guía del tren, puede llevar además señales eléctricas. El riel es el material más costoso en la vía fabricado con acero que ha sido laminado en una forma de “T” invertida. Sus elementos y forma que lo componen son los siguientes:

Fig. 2. Partes de un riel. Fuente: Propia.

La cabeza es la superficie de la rodadura. Es la parte del riel que sufre el desgaste. El alma une el patín con la cabeza y tiene espesor uniforme (del orden del 25% de la anchura de la cabeza), es más ancha en la base. El patín es el ala inferior del perfil; debe tener la anchura suficiente para que la superficie de apoyo sobre el durmiente sea grande y haya un mejor reparto de presiones. El riel es el perfil de hierro que sirve de huella a las ruedas del equipo rodante.

El patín se une al alma por planos inclinados, sobre los que se apoyan también las planchuelas. El ancho del patín debe ser suficiente para asegurar la estabilidad del riel y para resistir los esfuerzos transversales que tienden a inclinarse.

 

En México, de acuerdo a la Asociación Americana de Ingeniería Ferroviaria y Mantenimiento de Vía (AREMA), se tiene rieles de diversos calibres y peso nominal por yarda: 100 libras, 112 libras, 115 libras y 132 libras.

 

Durmientes. Elemento que tiene por objetivo proveer al riel apoyo adecuado y son fabricados en madera, concreto, acero, siendo el de concreto el más común actualmente por el movimiento de tráfico de carga intenso en muchos tramos. Los durmientes. Los durmientes tienen como finalidad amortiguar y transmitir la carga del tren al balasto, así como al terraplén. 

Existen diferentes tipos de durmientes según su fabricación:

 

Durmientes de madera.

Fabricados de madera pino y de encino, son tratadas a presión con elementos para proteger del ataque de insectos y hongos, generalmente se impregnan de creosota. 

Los factores de primera importancia en el diseño y uso de durmientes de madera incluyen la durabilidad y resistencia al aplastamiento y abrasión.

Fig. 3. Durmientes de madera aplicados a vía férrea. Fuente: Propia.

Durmientes de acero

Los durmientes de acero son utilizados normalmente en sitios especializados, ubicaciones o áreas no favorables al uso de durmientes de madera u hormigón, como túneles con velocidad reducida y en curvas con propensión al ensanchamiento por el movimiento del tráfico.

 

Al ser de acero, no compite con la elasticidad que tienen los durmientes de madera, ya que la vía con durmiente metálico resulta más sonora al paso del tren. Como nota, los durmientes de acero, tienen una conductibilidad que los hacen impropios en líneas que tienen señalización con circuito de vía.

Fig. 4. Durmientes de acero.

Durmientes de concreto

Este tipo de durmientes son hechos de concreto, reforzado con barras de acero acondicionadas, estructuras de alambres soldadas, alambres adaptados, barras o mallas de barras y concreto no precomprimido. Ha alcanzado gran popularidad en la actualidad, especialmente en México, ya que tienen un tiempo de vida útil muy larga, sobre todo en vías de riel elástico soldado. 

Fig. 5. Durmientes de concreto. Fuente: Propia.

Existen también durmientes de hormigón armado, que empezaron por ser prismáticas y, por lo tanto, sumamente pesadas. Por necesidades del servicio y al ser necesario que se corran trenes más pesados y de longitud más grande, han sido ideados diversos tipos, incluso una combinación de partes metálicas y partes de hormigón, incluso una combinación de partes metálicas y partes de hormigón.



 

 

Luis Miguel Carbajal

 

Consultor TIC y Transportación Ferroviaria.