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La industria ferroviaria y liderazgo femenino

Mujeres que marcan el rumbo: liderazgo ferroviario en México  

 

En una industria históricamente dominada por hombres, la Liga de Mujeres Ferroviarias (League of Railway Women, LWR) está transformando el panorama global del ferrocarril. Fundada en 1997, su misión es clara: mejorar la industria ferroviaria conectando y cultivando el talento femenino. Hoy, México se suma con fuerza a este movimiento, demostrando que el liderazgo no tiene género. 

 

Un evento que hizo historia 

 

En el marco de ExpoRail 2025, más de 60 mujeres se reunieron en la Ciudad de México para celebrar un cóctel que no solo fortaleció redes, sino que marcó un hito: la primera visita de la presidenta internacional Lisa Tackach al país. 

 

Lisa destacó el crecimiento acelerado del capítulo mexicano desde 2022 y subrayó la responsabilidad de abrir espacios para las próximas generaciones: 

 

“Las tareas de promoción han sido extraordinarias, y las mujeres debemos seguir creando oportunidades para quienes vienen detrás”, afirmó. 

 

Este encuentro no fue únicamente un espacio social, sino una declaración de principios: la inclusión y el liderazgo femenino son esenciales para el futuro del ferrocarril. En un sector donde la fuerza laboral femenina apenas comienza a ganar terreno, estos eventos son vitales para visibilizar el talento y generar oportunidades reales. 

 

Liderazgo voluntario y colaborativo 

 

El evento fue posible gracias al trabajo voluntario de líderes comprometidas: 

  • Diana Rivero – CoEmbajadora México LRW / Desarrollo de Negocios en Martinus Rail 
  • Geraldine López – CoEmbajadora México LRW / Gerente en AMF 
  • Linda Hernández – Directora at large LRW / Directora de ventas multimodal en CPKC 

 

Ellas, junto con el comité, impulsan actividades que van desde webinars técnicos hasta encuentros de desarrollo profesional y personal, demostrando que el liderazgo femenino no solo se ejerce en las vías, sino también en la creación de espacios de aprendizaje y colaboración. 

 

Inspiración desde la experiencia 

 

Como patrocinadora principal y oradora destacada, Rosalind Wilson, vicepresidenta regional y directora de GATX México, compartió su trayectoria en un sector de acero y rieles: 

 

“Cada vez que me ofrecieron un asiento, pedí uno más para otra mujer”. 

 

Su mensaje fue claro: la inclusión no es un logro aislado, sino una práctica constante que debe abrir puertas para todas. 

Lisa Tackach Presidenta de League of Railway Women, LWR a la derecha

Bienestar y networking con propósito 

 

El encuentro incluyó dinámicas para mejorar la concentración, reducir el estrés y fortalecer el bienestar laboral, herramientas esenciales para una industria en expansión. El networking fluyó entre anécdotas, risas y proyectos compartidos, en un ambiente de sororidad. 

 

Patrocinadores y nuevas oportunidades 

 

El cóctel contó con el apoyo de GATX y el Sistema de Transporte Colectivo Metro, que no solo fue patrocinador, sino que mostró interés en integrarse a la liga. Este paso abre una nueva etapa para la LWR, que hasta ahora se ha enfocado principalmente en el sector de carga. La expansión hacia el transporte de pasajeros refleja la visión de una organización que busca incluir a todas las mujeres vinculadas al mundo ferroviario, desde la operación hasta la gestión. 

 

Más que cifras: movimiento 

 

El crecimiento de la LWR en México no se mide solo en números, sino en impacto. Como locomotoras que recorren largas distancias, estas mujeres están trazando nuevas rutas de inclusión y liderazgo en una industria que avanza hacia la diversidad. 

Cada encuentro, cada alianza y cada historia compartida son señales de que el futuro del ferrocarril será más equitativo, más diverso y más fuerte gracias al talento femenino. 

 

Diana Rivero - CoEmbajadora México LRW / Desarrollo de Negocios en Martinus Rail

¿Cómo construir un vagón?

Por Mundo Ferroviario


La Experiencia de Laura Fuentes en Greenbrier


Laura Fuentes, directora de planificación para América del Norte en Green Brayer, fue una de las panelistas destacadas del evento. Con 19 años de experiencia en la empresa, Laura compartió su trayectoria y la evolución de su carrera en un entorno predominantemente masculino. “Al principio, enfrenté muchos desafíos, pero siempre creí en mis habilidades y en el valor que puedo aportar”, comentó Laura.

Durante su intervención, Laura enfatizó las ventajas del transporte ferroviario en comparación con el transporte por carretera.

 

“El ferrocarril es más seguro, tiene un menor impacto ambiental y es más eficiente económicamente. En términos de sostenibilidad, el transporte ferroviario es una opción superior”, explicó. Este enfoque en la sostenibilidad es cada vez más relevante en un mundo que busca reducir su huella de carbono.

 

Tipos de Vehículos y Proceso de Construcción

 

Laura también abordó los diferentes tipos de vehículos utilizados en el transporte ferroviario. “Desde granos y azúcar hasta minerales y alimentos congelados, los vagones de tren son esenciales para la cadena de suministro”, destacó. Explicó que cada tipo de producto requiere un tipo específico de vagón, como tolvas, camiones y coches especializados.

 

El proceso de construcción de un vagón de ferrocarril es complejo y requiere una gran cantidad de recursos. Según Laura, “cada vagón necesita alrededor de 20 toneladas de acero, 400 kg de soldadura y más de 100 litros de pintura”. Este proceso involucra etapas críticas como el corte, la soldadura y la pintura, que deben realizarse con precisión para garantizar la calidad y seguridad del producto final.


Laura también mencionó que Greenbrier cuenta con tres plantas en México, cada una capaz de producir una amplia gama de vagones ferroviarios.

“La importancia de diseños robustos y regulaciones estrictas no puede subestimarse. Cada vagón debe pasar por inspecciones exhaustivas para asegurar su funcionalidad y seguridad”, afirmó.

 

Diseño y Mantenimiento de Vagones de Carga

 

Durante la discusión sobre los diferentes tipos de vagones de carga, Diana y Laura se centraron en los componentes estructurales y la ingeniería detrás de su diseño. Laura explicó que el chasis es una parte fundamental de muchos vagones, mientras que algunos, como los vagones cisterna, no tienen marcos. “La ingeniería detrás de cada vagón es crucial para su rendimiento y durabilidad”, señaló.
Además, discutieron el mantenimiento y la vida útil de los vagones de carga. “Algunos vagones pueden ser renovados, mientras que otros necesitan ser reemplazados debido al desgaste”, explicó Laura. Este aspecto es vital para garantizar la seguridad en las operaciones ferroviarias y minimizar el riesgo de accidentes.

 

La Perspectiva de Jorge Martínez sobre la Fabricación de Trenes de Pasajeros

 

La reunión también incluyó la participación de Jorge, un ingeniero con experiencia en señalización ferroviaria, electrificación y material rodante. Jorge presentó un análisis detallado del proceso de fabricación de trenes de pasajeros, destacando las etapas de diseño, selección de materiales y montaje. “El diseño de un tren de pasajeros no solo se trata de estética, sino de funcionalidad y seguridad”, afirmó Jorge.

 

Jorge enfatizó el uso de herramientas avanzadas para diseño y simulación, lo que permite a los ingenieros prever problemas antes de que ocurran. “Cumplir con los estándares de seguridad y regulación es nuestra prioridad. Cada tren debe ser capaz de operar en condiciones extremas y garantizar la seguridad de los pasajeros”, añadió.


Además, Jorge mencionó su capacidad para ofrecer proyectos llave en mano que combinan diversas soluciones de transporte. “Esto significa que podemos gestionar todo el proceso, desde el diseño inicial hasta la entrega final del tren”, explicó.

 

La Importancia del Control de Calidad y Personalización

 

Uno de los temas recurrentes durante la reunión fue la importancia del control de calidad en la fabricación de vagones y trenes. Diana, Laura y Jorge coincidieron en que la calidad no es negociable en la industria ferroviaria. “Cada componente debe ser revisado y probado para asegurar que cumple con los estándares más altos”, enfatizó Diana.
La personalización también se destacó como un aspecto clave en la industria. “Los clientes buscan soluciones que se adapten a sus necesidades específicas. Ofrecer opciones de personalización no solo mejora la satisfacción del cliente, sino que también puede aumentar la eficiencia operativa”, comentó Laura.

 

Conclusiones y Reflexiones Finales

 

La reunión moderada por Diana Rivero fue un espacio enriquecedor que no solo destacó la industria ferroviaria, sino también la creciente participación de las mujeres en este campo. Las discusiones sobre la Liga de Mujeres Ferroviarias, la experiencia de Laura Fuentes en Green Brayer y la perspectiva técnica de Jorge sobre la fabricación de trenes de pasajeros ilustraron la diversidad de temas y la complejidad de la industria.

“Es crucial que sigamos promoviendo la inclusión y el liderazgo femenino en la industria ferroviaria. Esto no solo beneficiará a las mujeres, sino que también aportará nuevas ideas y enfoques que pueden transformar el sector”, concluyó Diana. La reunión subrayó la importancia de la colaboración y el intercambio de conocimientos, así como la necesidad de seguir impulsando la innovación y la sostenibilidad en el transporte ferroviario.

 

A medida que la industria ferroviaria continúa evolucionando, es esencial que se reconozca y valore la contribución de las mujeres. Iniciativas como la Liga de Mujeres Ferroviarias son pasos importantes hacia un futuro más inclusivo y equitativo, donde todos, independientemente de su género, puedan contribuir al desarrollo de esta vital industria.

 

De ARTF a ATTRAPI: cómo México impulsa la modernización del transporte ferroviario

Por Carlos Alberto Cazabal Nájera

 

La Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario (ARTF)  fue creada el 18 de agosto de 2016, su creación se derivó de la Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario, reformada en 2015,con el objetivo de regular, vigilar y fomentar el desarrollo eficiente del sistema ferroviario mexicano que sustituyera las funciones que hasta entonces realizaba directamente la SICT, a través de la Dirección General de Transporte Ferroviario y Multimodal (DGTFM), encargada de vigilar a las empresas concesionarias y el cumplimiento de los contratos de concesión, los permisos y las condiciones de operación. 

 

Desde su creación la ARTF como organismo nuevo enfrento desafíos como la creación de reglamentos, normas técnicas, procedimientos para armonizar las disposiciones de la Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario y lograr consolidar un marco regulatorio del transporte ferroviario.

 

El 16 de julio de 2025 se publicó en el Diario Oficial de la Federación un cambio normativo de la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario (ARTF) hacia la creación de la Agencia de Trenes y Transporte Público Integrado (ATTRAPI), con un plazo no mayor a 90 días hábiles a partir su publicación, con base a lo anterior comienza una transformación institucional que busca fortalecer la planificación, regulación y operación del sistema ferroviario mediante una gestión especializada y autónoma. 

 

Con la reciente reforma al artículo primero de la Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario, el estado reafirma que:  

 

“El servicio ferroviario es un área prioritaria para el desarrollo nacional y corresponde al Estado su rectoría. Al ejercer esta función, el Estado protegerá en todo momento la seguridad y la soberanía de la Nación y promoverá el desarrollo del servicio ferroviario en condiciones que garanticen la libre competencia entre los diferentes modos de transporte y la eficiencia operativa en la prestación del servicio público de transporte ferroviario.” 

 

Entre sus primeras acciones se encuentran la creación de nuevos programas presupuestarios como “Provisiones para el desarrollo de trenes de pasajeros y de carga” y “Proyectos de Transporte Masivo de Pasajeros”. La ATTRAPI será un organismo descentralizado con personalidad jurídica, patrimonio propio, autonomía técnica y de gestión sectorizado a la SICT, que establecerá una estructura jurídica solida que facilite la ejecución de los proyectos ferroviarios de esta administración “Trenes de Pasajeros 2024-2030”, con el propósito de lograr desarrollar alrededor de 3,839 km de vías férreas. 

 

En el contexto de las nuevas regulaciones nacionales e internacionales del sector ferroviario, uno de los principales desafíos será definir con claridad las atribuciones de los distintos actores que intervienen en las fases de planificación, gestión, control y supervisión para garantizar los lineamientos de todas las tareas (objetivos, entradas, requisitos, entregas y verificación) de cada sistema y subsistemas ferroviarios. El objetivo es consolidar una metodología estandarizada que permita la armonización normativa mexicana con los procesos de seguridad funcional y técnica, bajo los criterios RAMS (Fiabilidad, Disponibilidad, Mantenibilidad y Seguridad). 

 

Esta metodología se basa en la gestión de seguridad de los sistemas ferroviarios establecidos en las normas europeas EN 50126-1 y EN 50126-2, reconocidas como el estándar internacional en seguridad y operación ferroviaria. 

 

En este sentido, el artículo 6 Bis de la reciente reforma a la Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario establece que la agencia deberá: 

 

“Determinar las características y especificaciones técnicas de las vías férreas, del servicio público de transporte ferroviario y de sus servicios auxiliares, de la infraestructura física de interconexión, la expedición y aplicación de las normas oficiales mexicanas en materia ferroviaria, así como verificar su cumplimiento.” 

 

Por otro lado, la gestión de vías ferroviarias será un desafío estratégico para la administración del uso de las vías ferroviarias, con la finalidad de garantizar el servicio de transporte tanto de pasajeros como de carga. 

 

Al respecto las concesiones y asignaciones son mecanismos que facilitan la colaboración entre el estado y el sector privado, permitiendo a este último participar en la construcción y operación de infraestructura pública con fines de lucro. Sin embargo, resulta indispensable que el Estado conserve el control sobre los sectores estratégicos, a fin de garantizar un crecimiento económico equitativo y centrado en el bienestar social. El uso adecuado de estos instrumentos permite equilibrar la inversión privada con los intereses sociales. 

 

Esto implica considerar las asignaciones y concesiones de los 28,864 km del Sistema Ferroviario Mexicano (SMF), divididos en 19,043 km de vía principal; 2,869km de vías secundarias, y 2,939 km de vías particulares y 4,031 km de vías no concesionadas / asignadas. De este total, aproximadamente 18,000 km han sido concesionados al sector privado para su operación. 

 

Para lograr un sistema ferroviario moderno y eficiente, será fundamental establecer condiciones técnicas y normas de seguridad que permitan interactuar la movilidad de pasajeros y mercancías. En la actualidad el servicio de carga es predominante, mientras que el transporte de pasajeros se proyecta estratégicamente mediante una red intermodal integrada, promoviendo la competitividad y el desarrollo económico regional. 

 

De manera complementaria, el artículo 6 establece que la agencia deberá: 

 

  1. Planear, formular y conducir las políticas y programas, así como regular el desarrollo del sistema ferroviario, con base en el Plan Nacional de Desarrollo, y en los programas sectoriales respectivos, por sí o a través de la Agencia;   
  • Otorgar las concesiones y asignaciones a que se refiere esta Ley y resolver sobre su modificación o terminación; así como verificar su cumplimiento por sí o a través de la Agencia 
  • Administrar el derecho que tiene el Estado para la utilización de las vías ferroviarias, con la finalidad de prestar el servicio público de transporte ferroviario de pasajeros y de carga; dicho servicio podrá otorgarse mediante asignación o concesión. 

 

En conjunto, la creación de la ATTRAPI y la implementación de estas reformas marcan un nuevo capítulo en la modernización del transporte ferroviario en México. Mediante una gestión especializada, autonomía técnica y normativa clara, la agencia busca consolidar una red intermodal eficiente, segura y sostenible, que no solo impulse la movilidad de pasajeros y mercancías, sino que también fortalezca la competitividad y el desarrollo económico regional mejorando la calidad de vida de la población al asegurar un flujo más eficiente de bienes y servicios. 

 

Este enfoque estratégico representa la consolidación del sistema ferroviario mexicano con estándares internacionales, garantizando que el servicio ferroviario continúe siendo un eje prioritario para el desarrollo del país y cumpla con las expectativas de eficiencia, seguridad y sostenibilidad para los próximos años. 

 

 

 

Alberto Cazabal Nájera

Docente de Ingeniería Ferroviaria

Factor de escala en topografía ferroviaria

Por René Arellano

En los proyectos ferroviarios modernos, la topografía desempeña un papel fundamental para asegurar que la infraestructura se construya exactamente en la posición y con la geometría prevista. Una correcta georreferenciación y cálculo de distancias es crucial, especialmente cuando las vías férreas se extienden a lo largo de decenas o cientos de kilómetros. En este contexto surge el concepto de factor de escala, un elemento técnico a menudo subestimado pero que puede provocar errores significativos si no se considera. Ignorar la curvatura de la Tierra y las distorsiones de la proyección cartográfica puede conducir a discrepancias notables: por ejemplo, a la escala de un país como el Reino Unido las distorsiones alcanzan alrededor de 400 ppm (partes por millón), lo que significa que una distancia de diseño de 100 m en el plano podría equivaler a solo ~99,96 m sobre el terreno real. Aunque diferencias de centímetros en decenas de metros podrían parecer insignificantes, en las obras ferroviarias de alta precisión esos errores se acumulan y pueden exceder las tolerancias admisibles, comprometiendo la alineación de la vía. Un caso ilustrativo fue el del proyecto Crossrail en Londres, donde se determinó que utilizar un sistema de coordenadas estándar sin ajustes habría introducido desviaciones de hasta 20 cm por kilómetro debido a la curvatura terrestre. Esta cifra es crítica: en entornos urbanos densos, un error de esa magnitud podría significar que túneles o vías nuevas interfieran con infraestructuras existentes, con consecuencias potencialmente catastróficas. 

 

En este artículo, dirigido a profesionales del ámbito ferroviario, se explica en tono técnico y profesional qué es el factor de escala, por qué es esencial en el trazado de vías férreas y cuáles son las consecuencias de no calcularlo adecuadamente. Asimismo, se presenta un ejemplo real de cómo la falta de consideración del factor de escala podría hacer fracasar un proyecto ferroviario, enfatizando la necesidad de su cálculo y aplicación en la práctica topográfica ferroviaria. 

 

¿Qué es el factor escala? 

 

En topografía y geodesia, el factor de escala es un coeficiente utilizado para relacionar las distancias medidas sobre el terreno con las distancias representadas en un plano de coordenadas proyectadas. Debido a la curvatura de la Tierra, no es posible plasmar grandes extensiones en un sistema de coordenadas plano sin introducir distorsiones: a medida que aumenta el tamaño del área cubierta por un levantamiento, aumenta la discrepancia entre la distancia real horizontal en terreno y la distancia equivalente en el sistema de proyección cartográfica. 

 

Para comprender este concepto, es útil desglosar el factor de escala en dos componentes principales: 

 

  • Factor de escala de cuadrícula (proyección): Convierte distancias geodésicas (medidas sobre la superficie del elipsoide terrestre) en distancias en el plano de proyección cartográfica. Este factor depende de la ubicación en x,y (latitud/longitud proyectada) y de las propiedades de la proyección utilizada. Por ejemplo, en la proyección UTM comúnmente utilizada, existe un factor de escala inicial de k₀ (0,9996 en el meridiano central) que significa que a lo largo del centro del huso las distancias en el mapa están ligeramente reducidas (~0,04%) respecto a las del terreno para controlar la distorsión en los bordes del huso. 
  • Factor de elevación (factor de altura): Convierte distancias medidas a nivel del elipsoide en distancias horizontales reales en el terreno, teniendo en cuenta la altitud del lugar. En esencia, cuando se mide una distancia en campo con una estación total o equipo EDM, esa medición suele referirse a la distancia reducida al plano horizontal a la elevación del terreno. Sin embargo, ese plano local horizontal está a cierta altura sobre el nivel del mar (o sobre el elipsoide de referencia), por lo que la distancia geodésica correspondiente en la superficie de la Tierra difiere ligeramente. Este factor se calcula a partir de la altura elipsoidal z del punto medio de la línea medida. Aunque normalmente la diferencia entre la altura del terreno y el nivel del mar no altera drásticamente las longitudes, a elevaciones significativas la corrección se vuelve apreciable. Por ejemplo, a unos 700 m sobre el nivel del mar, la corrección por elevación alcanza del orden de 0,00011 (11 cm por kilómetro), valor nada despreciable dado que los actuales equipos topográficos pueden medir kilómetros con apenas pocos centímetros de error. 

 

Cuando combinamos ambos efectos (la distorsión de la proyección plana y la de la altitud) obtenemos el factor de escala combinado. Matemáticamente, el factor de escala combinado es el producto del factor de escala de la cuadrícula por el factor de elevación. Este factor combinado es el multiplicador que debe aplicarse a una distancia medida en el terreno para convertirla en la distancia equivalente en el sistema de coordenadas plano (o viceversa). En otras palabras, permite proyectar correctamente longitudes reales al plano cartográfico compensando las distorsiones lineales introducidas tanto por la curvatura terrestre como por la altura del terreno. 

 

Un factor combinado mayor o menor que 1 indica cómo difieren las longitudes: si, por ejemplo, el factor global en cierta zona es 0.9999, significa que 1 kilómetro medido en el terreno se representará como 0.9999 km (999.9 m) en las coordenadas planas. Para coincidir con el diseño en coordenadas, la distancia en terreno debería ajustarse ligeramente. Por el contrario, un factor de 1.0001 indicaría que 1 km en el plano equivale a 1.0001 km (1000.1 m) en el terreno real. Normalmente, los factores de escala en proyectos de tamaño moderado están muy cerca de la unidad (diferencias de pocas partes por millón), pero incluso pequeñas desviaciones acumuladas pueden exceder las tolerancias en ingeniería de precisión. 

 

Importancia del factor de escala en las vías férreas

 

El ámbito ferroviario impone requisitos geométricos muy rigurosos. A diferencia de proyectos menores, una línea férrea puede extenderse decenas o cientos de kilómetros atravesando distintas zonas geográficas e incluso cambiando de sistema de referencia cartográfico en el camino. Además, en ferrocarriles de alta velocidad o de tráfico intenso, desviaciones de apenas milímetros o pocos centímetros en la geometría de la vía pueden traducirse en problemas de seguridad, vibraciones excesivas o dificultades para conectar tramos construidos por equipos distintos. Por eso, las agencias ferroviarias suelen exigir precisiones altísimas en topografía; por ejemplo, en el Reino Unido se establece que el error máximo permisible en el alineamiento de una vía es de ±5 mm. Esta tolerancia tan estrecha es relativamente fácil de mantener dentro de un mismo tramo topográfico controlado, pero se puede perder con la misma facilidad si se salta de un sistema de coordenadas a otro o si no se homogeneiza la referencia en toda la longitud del proyecto. 

 

El factor de escala juega aquí un papel crítico. Consideremos un proyecto ferroviario extenso diseñado utilizando coordenadas proyectadas (por ejemplo, coordenadas UTM o alguna proyección cartográfica oficial). Si los ingenieros y topógrafos construyen la vía ajustándose únicamente a las distancias planas de ese diseño, sin aplicar correcciones, podrían estar introduciendo inadvertidamente una discrepancia lineal. Puede ocurrir que cada segmento de alrededor de un 1 km de vía, quede unos milímetros más corto o más largo en el terreno real de lo que indicaba el plano, debido a que las distancias en la proyección no equivalen 1:1 a las del terreno. Aunque unos milímetros por kilómetro parecen despreciables, al sumar muchos kilómetros la diferencia puede crecer a varios centímetros o incluso metros. Imaginemos dos equipos de construcción iniciando la colocación de rieles desde extremos opuestos de un largo túnel o viaducto: si cada uno avanza con una ligera diferencia de escala en sus medidas, al encontrarse en el centro pueden descubrir que las vías no encajan perfectamente, quedando desfasadas longitudinal o lateralmente. Esto obligaría a cortes y reajustes costosos, o en el peor caso haría inoperante el tramo hasta corregirlo. 

 

Otro aspecto a considerar es la interacción con estructuras fijas y los puntos de enlace. Las vías férreas deben conectar con precisión en puntos específicos: estaciones, cambios de aguja, puentes, túneles, conexiones a líneas existentes, etc. Si el trazado real se desplaza respecto al proyectado por culpa de un factor de escala ignorado, esos puntos críticos no coincidirán en la posición prevista. Por ejemplo, en una obra sin factor de corrección, un viaducto prefabricado podría quedar corto o largo en relación con la vía, o un túnel perforado desde dos extremos podría tener un quiebre al unirse. De hecho, en la historia de la ingeniería se conocen desafíos importantes para alinear túneles largos: para que el famoso Túnel del Canal de la Mancha (50 km bajo el mar) los equipos británico y francés se encontraran exactamente, fue necesario un control geodésico finísimo que incluyó correcciones de escala de la red geodésica (en ese caso del orden de –22 ppm). Sin tales ajustes, cada equipo habría estado excavando con referencias ligeramente distintas y la unión bajo el mar podría haber fallado su objetivo por decenas de centímetros. 

 

En el caso de los ferrocarriles, las líneas suelen tener pendientes y rampas para salvar la topografía del terreno, lo que implica diferencias de altura considerables a lo largo del recorrido. Como se mencionó, los cambios de elevación también afectan el factor de escala: aproximadamente 10 ppm de distorsión horizontal por cada 64 m de desnivel. Un tren que sube una montaña de 200 m de altura añade alrededor de 30 ppm (0,003%) de contracción de distancia horizontal por efecto de la altitud. Si no se contempla, esta contracción se sumaría a la propia de la proyección en planta. Por tanto, en rutas ferroviarias que combinan gran longitud y cambios topográficos, la diferencia acumulada puede ser significativa. Para proyectos lineales extensos, ninguna proyección cartográfica convencional puede mantener una escala perfecta en toda la ruta sin alguna forma de partición o ajuste. Es común que se establezcan sistemas locales de coordenadas a lo largo del trazado; por ejemplo, subdividir la ruta en tramos de ~10 km con sus propios factores de escala calibrados, de modo que en el centro de cada tramo la distorsión sea nula y crezca hacia los extremos donde se empalma con el siguiente tramo. Sin embargo, manejar múltiples zonas y sus transiciones añade complejidad, y cualquier descuido en esas uniones podría traducirse en errores superiores a los tolerados (recordemos los ±5 mm). En efecto, al diseñar alineaciones que atraviesan los límites entre zonas de proyección, las limitaciones de este enfoque se hacen evidentes. Si no se aplica un tratamiento cuidadoso, el simple hecho de pasar de un sistema de coordenadas parcial a otro puede introducir un salto que eche por tierra la consistencia del diseño. 

 

En resumen, no considerar el factor de escala en vías férreas equivale a aceptar una fuente sistemática de error en las longitudes y posiciones, pequeña en magnitud local pero de impacto potencialmente grande en el conjunto de la obra. En proyectos ferroviarios reales, este factor es tan importante que muchas veces se implementan soluciones especializadas para controlarlo, como veremos a continuación en un caso práctico. 

 

Consecuencias de ignorar el factor de escala: ejemplo real

 

Para ilustrar concretamente los riesgos, resulta esclarecedor el caso de Crossrail en Londres, uno de los proyectos ferroviarios más ambiciosos y complejos de las últimas décadas. Crossrail (ahora conocida como la línea Elizabeth Line) consiste en una serie de túneles gemelos de aproximadamente 42 km atravesando el subsuelo de Londres, integrándose con múltiples líneas existentes de metro y ferrocarril. La planificación de esta megaobra topográfica enfrentó un desafío peculiar: la curvatura de la Tierra iba a afectar las coordenadas en un grado no despreciable debido a la longitud de los túneles.

 

Inicialmente, los ingenieros consideraron utilizar el sistema de coordenadas estándar del Reino Unido (British National Grid, basado en proyección Transversa de Mercator). No obstante, se descubrió que este sistema introducía una distorsión demasiado grande para las exigencias de Crossrail. En concreto, las simulaciones mostraron que, de emplear directamente las coordenadas de mapa habituales sin ajustes, las tuneladoras experimentarían una desviación de hasta 20 centímetros por kilómetro excavado, producto de la convergencia de meridianos y la proyección sobre plano. Puede parecer un desvío mínimo, pero en el contexto subterráneo de Londres habría sido desastroso: los túneles de Crossrail discurren a escasos metros de otros túneles del Metro, alcantarillado y cimientos de edificios históricos. Una desviación acumulada de decenas de centímetros podría significar que una tuneladora emergiera fuera del corredor previsto o incluso impactara con otra estructura. De hecho, en el sector de Tottenham Court Road, donde la nueva línea pasa muy cerca de túneles existentes, se calculó que de no corregir la curvatura terrestre la cabeza de corte de la tuneladora habría perforado el túnel de la línea Northern del metro de Londres al llegar a destino. En otras palabras, los dos túneles (Crossrail y Northern) habrían colisionado por un error de referencia cartográfica, lo que hubiera constituido un fallo catastrófico en el proyecto. 

 

Conscientes de este riesgo, los responsables del proyecto implementaron una solución geodésica especial: definieron una proyección cartográfica personalizada para el ámbito de la obra, denominada London Survey Grid (LSG). Esta proyección a medida ajustó el factor de escala de manera que las distorsiones por curvatura se redujeron drásticamente, pasando de ~20 cm/km a apenas 1 mm por kilómetro. En esencia, movieron el meridiano central de la proyección hacia el centro de Londres y adaptaron la escala para que en el corredor de Crossrail la relación plano-terreno fuera lo más cercana posible a 1:1. Así, cualquier discrepancia residual quedaba dentro de márgenes milimétricos, controlables con los métodos topográficos de alta precisión disponibles. Esta LSG se dividió adicionalmente en varias zonas o sub-rejillas con parámetros correctivos para lograr una transición suave entre la LSG y el sistema nacional BNG, permitiendo convertir coordenadas de un sistema a otro sin saltos apreciables. Gracias a estas medidas, todos los datos de diseño y construcción de Crossrail compartieron una base geoespacial coherente y curvatura-correcta; asegurando que, al excavar y tender las vías, la realidad física coincidiera con el modelo teórico dentro de las tolerancias requeridas. El resultado final fue exitoso: los túneles de Crossrail se encontraron con precisiones del orden de pocos milímetros, evitando cualquier conflicto con la multitud de infraestructuras preexistentes en el subsuelo de Londres. 

 

El ejemplo de Crossrail muestra vívidamente por qué un proyecto ferroviario puede fallar sin el cálculo del factor de escala, si los ingenieros hubieran procedido con la cartografía convencional sin ajustes, habrían enfrentado costosos reprocesos, demoras e incluso riesgos de seguridad al descubrir que “algo no encajaba” bajo tierra. En este caso, lejos de ignorarse, el factor de escala se convirtió en una consideración de primer orden desde la etapa de diseño. Proyectos similares alrededor del mundo han adoptado estrategias equivalentes. En Reino Unido, la empresa Network Rail ha llegado a estandarizar el uso de proyecciones especializadas (por ejemplo, sistemas tipo SnakeGrid) para sus corredores principales, justamente para mantener el factor de escala lo más cercano a la unidad y evitar distorsiones acumulativas en largos trazados. SnakeGrid y sistemas afines utilizan algoritmos polinomiales para “encajar” la proyección a la ruta sinuosa de la vía, de forma que a lo largo de cientos de kilómetros la variación de escala sea mínima (del orden de pocas ppm) y continua, evitando rupturas entre segmentos. Por su parte, en España y otros países, es común que en líneas de alta velocidad se establezcan redes topográficas locales apoyadas en los marcos geodésicos nacionales, pero calibradas con un factor de escala específico. Así se hizo, por ejemplo, en la perforación de un túnel ferroviario de 25 km en Asturias, donde al transformar las coordenadas entre el sistema europeo ETRS89 y el sistema ED50 (vigente en proyectos antiguos) se aplicó un factor de escala de aproximadamente –22 ppm para garantizar un cierre correcto de la obra. Estos ajustes evitaron divergencias de hasta unos 50 mm en la unión de tramos, lo que era imprescindible para cumplir con las especificaciones de precisión del túnel. 

 

En suma, la lección del caso Crossrail y de otros proyectos internacionales es clara: el factor de escala no es opcional. No calcularlo o no aplicarlo correctamente puede condenar a un proyecto ferroviario al fracaso técnico, ya sea por no cerrar un túnel, por provocar descarrilamientos debido a alineaciones incorrectas o por obligar a reconstrucciones costosas para alinear la vía con las estructuras. Las mejores prácticas de la industria incorporan desde el inicio la consideración de las distorsiones geodésicas, ya sea mediante cálculos manuales de corrección para cada línea medida, o mediante la adopción de sistemas de coordenadas ad-hoc que simplifiquen el trabajo al mantener prácticamente 1:1 la escala en el corredor de diseño. 

 

 

Conclusiones 

 

El factor de escala es un factor crítico en la topografía aplicada a vías férreas que garantiza la fidelidad geométrica entre el plano de diseño y la obra construida en el terreno. Consiste esencialmente en corregir las mediciones para contrarrestar la curvatura terrestre y la altura sobre el elipsoide, evitando errores acumulativos en longitudes y posiciones. A primera vista, el factor de escala podría parecer una minucia matemática, pero en proyectos ferroviarios de gran envergadura su impacto es muy real: omitirlo puede traducirse en desplazamientos de centímetros o metros que exceden por mucho las tolerancias de construcción en este sector. 

 

Hemos visto que, en alineamientos ferroviarios extensos, un error de escala no corregido puede manifestarse como vías que no se conectan correctamente, túneles que no se encuentran en el punto previsto, o interferencias indeseadas con otras infraestructuras. Este tipo de fallos puede comprometer la viabilidad técnica y la seguridad del proyecto, además de generar sobrecostes y retrasos considerables. Un ejemplo emblemático lo proporcionó Crossrail, donde la previsión y corrección del factor de escala fue indispensable para evitar un desvío de 20 cm/km que habría resultado desastroso en plena ciudad. La solución implementada (una proyección local de alta fidelidad “LSG”) permitió reducir la distorsión a niveles milimétricos y entregar la obra exitosamente. Del mismo modo, otras iniciativas internacionales han demostrado que invertir en un buen modelado geodésico (ya sea mediante proyecciones personalizadas, redes de control denso o simplemente aplicando rigurosamente el factor de escala combinado en cada medición) es un seguro contra errores de replanteo. 

 

En conclusión, todo profesional ferroviario involucrado en levantamientos topográficos o diseño de trazados debe entender y aplicar el factor de escala. Esto implica determinar el factor combinado (proyección × altura) pertinente para la zona del proyecto y utilizarlo para convertir distancias terreno-cuadrícula con precisión. También implica planificar la referencia de coordenadas del proyecto de manera que las distorsiones sean controlables: ya sea adoptando un sistema local con factor 1:1 en el eje de la vía, dividiendo el proyecto en zonas de escala limitada, o empleando soluciones avanzadas como SnakeGrid para líneas muy extensas. Al adoptar estas prácticas, se asegura que lo que se dibuja en el plano es lo que realmente se construye, evitando sorpresas desagradables. 

 

En el competitivo mundo ferroviario actual, donde las obras son cada vez más complejas e internacionales, la rigurosidad en factores geodésicos marca la diferencia entre un proyecto bien ejecutado y un fiasco técnico. Por tanto, el cálculo del factor de escala no debe ser visto como un trámite opcional, sino como un requisito indispensable en la ejecución de cualquier proyecto ferroviario serio y de calidad. La experiencia ha demostrado que aquello que no se corrige en el papel, habrá que corregirlo en el terreno con un costo mucho mayor; en cambio, al respetar el factor de escala desde el inicio, garantizamos que la vía férrea llegue a su destino exactamente como fue proyectada, sin contratiempos ni desviaciones indeseadas. 

 

Dr. René Arellano 
Ingeniero Geomático 
Maestría en Dirección de Proyectos de Innovación 
Maestría en Ingeniería Geomática y Geoinformación 
Maestría en Sistemas Ferroviarios 

Doctor Honoris Causa en Geomática 

Transformación Digital: Automatización y Tecnología Ferroviaria 

Por Luis Carbajal

 

Introducción 

 

La industria ferroviaria en México y Norteamérica está experimentando una transformación profunda marcada por la digitalización y la automatización de sus procesos. Esta transformación no solo responde a la necesidad de aumentar la eficiencia operativa y la capacidad logística, sino también a satisfacer demandas crecientes de seguridad, sostenibilidad y competitividad global. Este artículo analiza cómo la automatización y las tecnologías digitales están revolucionando el transporte ferroviario, destacando sus aplicaciones, beneficios y retos en el contexto actual. 

 

Estado actual de la digitalización en el ferrocarril 

 

La digitalización del sector ferroviario abarca desde la automatización de procesos industriales en la fabricación de trenes y componentes, hasta la implementación de sistemas inteligentes para la gestión operativa y de mantenimiento. Las tecnologías digitales incluyen plataformas de análisis de datos en tiempo real, sistemas de monitoreo con sensores remotos, inteligencia artificial (IA) para mantenimiento predictivo y sistemas avanzados de señalización como ERTMS Nivel 2 y ASFA Digital. 

 

En Norteamérica, estas tecnologías impulsan proyectos estratégicos que integran el ferrocarril con el resto de la cadena logística, como la intermodalidad con puertos y terminales de carga, mejorando la eficiencia y la trazabilidad en el transporte de mercancías. 

 

La transformación digital en el sector ferroviario está muy avanzada en América del Norte, con proyectos pioneros que ejemplifican la aplicación práctica de tecnologías digitales para optimizar la operación, seguridad y mantenimiento. 

 

Estados Unidos 

 

En Estados Unidos, la modernización ferroviaria se centra en la adopción masiva de tecnologías de Internet de las Cosas (IoT), inteligencia artificial (IA) y sistemas inteligentes de gestión del tráfico. Compañías como BNSF Railway y Union Pacific implementan tecnologías de automatización que permiten trenes asistidos por IA, sistemas de mantenimiento predictivo basados en sensores IoT, y algoritmos para optimizar rutas, reduciendo retrasos y aumentando la eficiencia (Fortune Business Insights, 2024; Adrián Mercado, 2025). 

 

Además, el Programa Ferroviario de Alta Velocidad de California es un proyecto emblemático que avanza hacia la construcción de una red de trenes de alta velocidad mediante la digitalización y tecnologías avanzadas, como construcción inteligente y monitoreo integral, creando miles de empleos y modernizando la infraestructura ferroviaria en el suroeste del país (California High-Speed Rail Authority, 2025) 

 

Canadá 

 

Canadá también destaca en innovación mediante la asociación de grandes operadores ferroviarios con empresas tecnológicas. Canadian National (CN) trabaja con WABTEC para implementar sistemas de precisión de despacho. El PDS (Precision Delivery System – PDS), es el sistema de mando y control para las operaciones ferroviarias. Está diseñado para permitir el movimiento seguro y eficiente de trenes a través de la red ferroviaria, tanto en zonas señalizadas como sin señalizar, proporcionar una visibilidad completa de las condiciones de la red y supervisar todos los dispositivos conectados a ella. (Fortune Business Insights, 2024). Analiza los datos procedentes de todo el material rodante y los dispositivos de vía. Con esta información, el PDS realiza análisis avanzados para facilitar el mantenimiento preventivo y reducir las operaciones de recuperación, todo ello desde una única interfaz de usuario avanzada e integrada. El resultado, son operaciones de despacho automatizadas que eliminan el error humano, costos de mantenimiento y operación reducidos, operaciones ferroviarias seguras y eficientes. 

 

México 

 

En México, la digitalización del ferrocarril está en crecimiento acelerado con inversiones en el desarrollo de infraestructura digital y la implementación de sistemas inteligentes para la gestión ferroviaria. Se están adoptando tecnologías de monitoreo remoto, sistemas automatizados de señalización y aplicaciones de mantenimiento predictivo para mejorar la eficiencia y seguridad de la red ferroviaria. Proyectos regionales están enfocándose en conectar corredores logísticos con soluciones digitales que permiten la intermodalidad y el seguimiento en tiempo real (Proyectos México, 2025). Esta convergencia tecnológica posiciona a México para integrarse mejor con los mercados ferroviarios de Estados Unidos y Canadá, facilitando el comercio transfronterizo bajo un modelo más inteligente y sostenible. 

 

La digitalización ferroviaria en Estados Unidos, Canadá y México presenta niveles diversos debido a diferencias en inversión, desarrollo tecnológico y prioridades estratégicas. 

 

Estados Unidos: Nivel Avanzado 

 

Estados Unidos lidera con un nivel avanzado de digitalización ferroviaria, con una fuerte integración de tecnologías IoT, inteligencia artificial, automatización y sistemas de gestión inteligente. Grandes empresas como Union Pacific y BNSF implementan trenes asistidos por IA, mantenimiento predictivo y sistemas interoperables de gestión de tráfico. Proyectos de alto perfil como el tren de alta velocidad en California ejemplifican la adopción de digitalización de punta con inversiones masivas. 

 

Canadá: Nivel Intermedio-Avanzado 

 

Canadá tiene un nivel intermedio-avanzado de digitalización. Los operadores ferroviarios, como Canadian National (CN), adoptan innovaciones tecnológicas como sistemas de inspección automatizados con visión artificial e IA para la seguridad y eficiencia operativa. Sin embargo, la digitalización canadiense es más gradual y colaborativa, con énfasis en sistemas interoperables y alianzas con empresas tecnológicas para modernizar infraestructuras clave. 

 

México: Nivel Inicial-Intermedio 

 

México se encuentra en un nivel inicial a intermedio de digitalización ferroviaria. Aunque existe un avance hacia la adopción de sistemas inteligentes de monitoreo, señalización y mantenimiento, este progreso es más reciente y con menor escala comparado con EE. UU. y Canadá. La inversión focalizada en corredores logísticos y la modernización de infraestructura digital buscan integrar el país al mercado norteamericano, pero la digitalización aún enfrenta retos relacionados con inversión, capacitación y actualización regulatoria. 

 

Esta comparación muestra un claro liderazgo de Estados Unidos en digitalización ferroviaria, seguido por un desarrollo progresivo en Canadá, mientras México avanza en etapas iniciales con potencial fuerte hacia una modernización integral.

 

Tabla 1. Niveles de digitalización ferroviaria entre Estados Unidos, Canadá y México. Nota: Esta tabla refleja la evolución y diferencias en la digitalización ferroviaria en Norteamérica, donde EE.UU. destaca como líder tecnológico, Canadá avanza en una ruta intermedia con énfasis en innovación gradual, y México está en proceso de modernización con importantes retos y oportunidades. Fuente: Propia

Automatización: eficiencia y seguridad 

 

La automatización en el sector ferroviario se manifiesta en varias dimensiones: 

 

  • Fábricas inteligentes: Incorporación de robots y sistemas automatizados en la producción reduce errores humanos, aumenta la precisión y optimiza los tiempos de fabricación. 
  • Operación ferroviaria: Plataformas digitales como In-Mova Rail de Indra, permiten la gestión integral del tráfico ferroviario, utilizando algoritmos de aprendizaje profundo para anticipar fallos y optimizar rutas. 
  • Mantenimiento predictivo: Sensores IoT y análisis de big data ayudan a detectar anomalías en infraestructura y material rodante, minimizando interrupciones y elevando la seguridad operacional. 

 

Estas iniciativas resultan en menores costos operativos, mayor calidad en el servicio y reducción de riesgos laborales. 

 

Integración tecnológica y el futuro del ferrocarril 

 

El futuro del transporte ferroviario está ligado a la integración de tecnologías emergentes: 

 

  • Inteligencia artificial y machine learning para optimizar la planificación logística y predecir demandas. 
  • Gemelos digitales que permiten simular y analizar la operación y mantenimiento de redes ferroviarias en entornos virtuales. 
  • Sistemas abiertos e interoperables que facilitan la comunicación y operación conjunta entre diferentes operadores ferroviarios y modos de transporte. 

 

Estas tecnologías promueven un ferrocarril más resiliente, eficiente y sostenible, clave en un mundo con crecientes retos ambientales y económicos. 

 

Retos y oportunidades 

 

A pesar del avance tecnológico, existen desafíos como la necesidad de inversión significativa, la actualización de regulaciones, la capacitación del personal y la armonización de estándares entre países. Sin embargo, las oportunidades para el sector incluyen el crecimiento del comercio transfronterizo, la implementación de políticas sostenibles y la modernización de infraestructuras críticas. 

 

 

Luis Carbajal

Docente Unidad Académica Multidisciplinaria

Universidad Autónoma de Tlaxcala

Exporail 2025

Por Mundo Ferroviario 

 

Innovación, integración y retos estratégicos para el futuro ferroviario de
Norteamérica

 

La edición número XXII de Exporail 2025 se consolidó como el foro más importante del sector ferroviario en México y América del Norte. Celebrado los días 2 y 3 de octubre en Expo Santa Fe, Ciudad de México, el evento reunió a más de 500 especialistas provenientes de 14 países, junto con empresas líderes, autoridades gubernamentales y académicos, para debatir sobre el presente y futuro del transporte ferroviario en la región.

 

Un encuentro en un momento decisivo

 

Este año, Exporail se realizó en un contexto estratégico: la infraestructura ferroviaria se ha convertido en pieza clave para la integración económica de México, Estados Unidos y Canadá, especialmente bajo el marco del T-MEC y el fenómeno del nearshoring.

 

Con inversiones públicas y privadas que superan 1.3 billones de pesos en proyectos prioritarios como el Tren Maya, el Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec y nuevos corredores industriales, el objetivo es claro: consolidar al ferrocarril como columna vertebral de la logística regional y como alternativa sostenible frente al transporte carretero.

 

Ejes temáticos y tendencias

 

Durante dos días, Exporail 2025 abordó los temas más relevantes para el sector:

 

  • Innovación tecnológica ferroviaria: desde sistemas de señalización inteligente hasta mantenimiento predictivo basado en inteligencia artificial.
  • Cambio modal y crecimiento del servicio de carga: impulso al transporte intermodal para mejorar la competitividad.
  • Expansión de proyectos de pasajeros y carga: nuevas rutas y corredores estratégicos.
  • Seguridad operativa y normativas trinacionales: mejores prácticas para reducir riesgos y garantizar estándares internacionales.

 

Estos ejes reflejan la necesidad de modernizar la infraestructura y adoptar tecnologías que permitan mayor eficiencia, seguridad y sustentabilidad.

 

Paneles y conferencias clave

 

El programa incluyó conferencias magistrales y paneles de alto nivel.

 

Entre los más destacados:

 

  • Puertos y fronteras: desafíos tecnológicos y estratégicos, donde se discutió la importancia de la digitalización para agilizar el comercio exterior.
  • Ferrocarriles de carga: retos y oportunidades para la conversión a intermodal, con énfasis en la integración logística.
  • Conversatorio sobre geopolítica, ferrocarril y T-MEC, que analizó cómo la infraestructura ferroviaria puede fortalecer la competitividad regional.
  • Ponencias técnicas sobre seguridad en el transporte de materiales peligrosos, prevención de daños y estándares internacionales.

 

Empresas como Canadian National, Indra y Grupo México Transportes compartieron su visión sobre la digitalización integral de la cadena logística y la adopción de tecnologías disruptivas.

 

Exhibición comercial y networking

 

Uno de los puntos más atractivos del evento fue la exposición comercial, que ocupó más de 8,700 m² con equipos, soluciones tecnológicas y servicios ferroviarios. Participaron compañías líderes como CPKC, Ferrovalle, The Greenbrier Companies, entre otras, que mostraron innovaciones en material rodante, sistemas de control y soluciones para la eficiencia operativa.
Este espacio se convirtió en un punto de encuentro para generar alianzas estratégicas entre México, Estados Unidos y Canadá, reforzando la cooperación bajo el marco del T-MEC y la tendencia global hacia cadenas de suministro más resilientes.

 

Retos y oportunidades para el sector

 

Exporail 2025 dejó claro que el futuro del ferrocarril en Norteamérica depende de enfrentar retos como:

 

  • Digitalización y automatización: incorporación de tecnologías para optimizar procesos y reducir costos.
  • Sustentabilidad: disminución de emisiones y transición hacia energías más limpias.
  • Relocalización de cadenas productivas: aprovechar el nearshoring para fortalecer la infraestructura ferroviaria.
  • Estandarización tecnológica y regulatoria: armonización de normas entre los tres países para facilitar la operación transfronteriza.

 

Impacto esperado

 

El evento no solo fue un espacio de intercambio, sino una plataforma para definir estrategias que impulsen el crecimiento del sector. Se espera que las conclusiones de Exporail 2025 contribuyan a:

 

  • Consolidar al ferrocarril como alternativa competitiva frente al transporte carretero.
  • Fortalecer la integración logística en América del Norte.
  • Promover la innovación y la colaboración trinacional para enfrentar los desafíos del comercio global.

 

Conclusión

 

Exporail 2025 reafirmó el papel del ferrocarril como motor de desarrollo económico y social. México se posiciona como actor clave en la modernización y conectividad logística continental, en un momento donde la eficiencia, la sustentabilidad y la integración regional son más importantes que nunca.

 

Asociación Ferrocarril y caminos rurales, una visión para un mejor futuro

Por Gonzalo Contreras

 

  1. Introducción  
     

Como parte del desarrollo en los distintos países el entorno férreo con el vial, fueron de la mano, como parte de una interconexión efectiva de servicios, para los lugares rurales y grandes urbes, siendo esta combinación, ampliamente utilizada, en los inicios del siglo 20, sin embargo, ahora vemos a un componente férreo, no muy fortalecido en países como Bolivia.  

 

Es así que el presente artículo tiene como fin ilustrar las bondades de la asociación Ferrocarril y Caminos Rurales, como una estrategia para construir un mejor futuro, haciendo principalmente hincapié en la realidad y la necesidad de Ferrocarriles en Bolivia.  

Pero para recopilar y analizar un poco la historia de caminos se destaca el texto elaborado por un viajero ingles en 1829, quien menciona “Los caminos a través de Bolivia se adaptan solamente para mulas y llamas; un camino para carretas o carros no existe en ninguna parte de la República, y con la excepción de uno o dos carruajes usados en ceremonias religiosas en Chuquisaca, un vehículo con ruedas no existe en ninguna parte de Bolivia“. 

 

  1. Antecedentes 

 

En el periodo Colonial “La Real Audiencia de Charcas estableció mecanismos y redes de comercio con los virreinatos del sur”. Así, la economía potosina, con gran dificultad y, a fuerza del ganado mular, pudo conectarse con las regiones del Atlántico y del Pacífico. Las rutas comerciales desde el Cuzco a Charcas, en lo que Roel Pinera denomina “el camino de la sierra hacia el sur”, se hizo habitual en los siglos XVII y XVIII. Laura Escobari nos recuerda que, en el siglo XVII, el tráfico mular empleaba “50 o más animales agrupados en recuas“, asignado al cuidado de 2 personas y que a estos grupos se les llamaba piaras.

 

En ese entonces la ciudad más importante de Real Audiencia de Charcas era Potosí, desde donde se establecieron las siguientes rutas de comercio e integración: 

 

  • Ruta Norte: Potosí/ La Plata/ Oruro/ La Paz/ Cuzco/ Abancay/ Ayacucho/ Huancavelica/ Jauja/ Lima, llamada la Ruta del Azogue
  • Ruta Central Oeste: Potosí/Arica, denominado el Camino o Ruta de la Plata
  • Ruta Sur: Potosí/ Jujuy/ Salta/ Tucumán/ San Juan/ Córdoba/ Santa Fe y Buenos Aires, denominada Ruta de la Plata hacia el Atlántico.

 

En Bolivia el Ferrocarril comenzó en la época de la Republica en los años 1870, en donde se estableció como una necesidad de comercio internacional, para la exportación de materias primas producidas y principalmente la extracción de minerales de Potosí. 

 

 

 

Fuente: Tomado de artículo elaborado por Bianca De Marchi Moyano “Bolivia: estrategias viales hacia un “país de contactos”” Pg. 206. Revista Transporte y Territorio /18 (2018) ISSN 1852-7175 206

El primer hito del proyecto ferroviario boliviano se marca en 1884 con la firma del “Pacto de Tregua” con el país vecino Chile que promueve la construcción de una línea para conectar directamente la mina de la Compañía Minera Huanchaca al puerto ya chileno de Antofagasta. Ocho años más tarde, para 1892, el ferrocarril llega desde Antofagasta hasta la ciudad de Oruro con tres locomotoras “Arce”, “Oruro” y “Cochabamba” ligando otros centros mineros al comercio internacional. Almaraz señala que la construcción de esta “espina dorsal ferrocarrilera” inicia a su vez una deuda externa de seis y medio millones de boliviano (Almaraz, 1988:67–68). Para 1905 el Estado invita al ingeniero de ferrocarriles norteamericano W. Lee Sisson para implantar –junto a The Bolivian Railway Company– un Plan de Construcciones ferroviarias en Bolivia. 

 

  1. Desarrollo 

 

3.1) Importancia del Ferrocarril 

 

Su importancia tal y como destacamos en los antecedentes, es el hecho de la conexión entre distintos lugares, además del abaratamiento de costos de transporte tanto para personas, así como mercancías, sin dejar de lado el tema de la contaminación ambiental, que es mucho menor que los otros medios de transporte. 

 

Fuente: Tomado del discurso del Ing. Ángel Cárdenas Gerente de Infraestructura CAF, del discurso en el Foro Internacional por la Reactivación Ferroviaria (30-31)-07-2025
Fuente: Tomado del discurso del Ing. Ángel Cárdenas Gerente de Infraestructura CAF, del discurso en el Foro Internacional por la Reactivación Ferroviaria (30-31)-07-2025

2.1) La importancia de la Intermodalidad entre el Ferrocarril y Camino Rural. 

Es de gran relevancia destacar el hecho de que la vinculación entre los medios férreos y viales, siempre serán de gran importancia para consolidar un desarrollo sustentable, pero principalmente sostenible, que se puedan retroalimentar entre ambos medios de transporte a través de una articulación efectiva de servicios y desarrollo. 

En ese sentido es que la elaboración de proyectos férreos articulados con caminos rurales será de mucha relevancia para el desarrollo de comunidades, pueblos, áreas rurales y también en áreas urbanas. 

Es en ese sentido sugiero promover la vinculación efectiva de medios férreos con caminos rurales, como un diseño de vías para un mejor futuro. 

 

2.1.1) Ejemplos de Intermodalidad entre Caminos Rurales y Ferrocarril. 

El transporte por carretera no debe temerle al Ferrocarril, sino más bien articularse entre ambos medios de transporte, para generar una mayor Intermodalidad, entre ambos servicios. Que generen beneficios para ambos sectores.

  

En ese sentido se destacan algunos proyectos a continuación:  

  • Brasil: Soya en Mato Grosso.- En el estado de Mato Grosso, los caminos rurales que interconectan fincas agrícolas con estaciones de la Ferronorte, línea ferroviaria que transporta carga hacia puertos como Santos y Paranaguá. 

A nivel de complementariedad, estos se alimentan de caminos pavimentados o de grava, los cuales permiten a los agricultores transportar soya desde sus fincas hasta terminales ferroviarias locales, como las de Rondonópolis. 

La interconexión férrea, a través de Ferronorte lleva grandes volúmenes de soya a largas distancias hasta los puertos para exportación, reduciendo costos en comparación con el transporte por carretera. 

Esta combinación ha convertido a Brasil en el mayor exportador mundial de soya, integrando áreas rurales del interior con mercados internacionales, aumentando los ingresos de los productores y reduciendo costos logísticos. 

  • India: Programa de Conectividad Rural y Ferrocarriles. – En estados como Uttar Pradesh, el programa Pradhan Mantri Gram Sadak Yojana (PMGSY) construye caminos rurales que conectan aldeas con estaciones de la red ferroviaria india, una de las más extensas del mundo.

A nivel de Complementariedad, facilitan el transporte de productos agrícolas (como trigo, arroz o caña de azúcar) desde aldeas remotas hasta estaciones de ferrocarril cercanas. 

La interconexión férrea de estos caminos, con trenes de carga que transportan estos productos a mercados urbanos o centros de distribución en otras regiones del país, mejorando el acceso de pequeños agricultores a mercados más grandes, reduciendo pérdidas postcosecha y fortalecido la economía rural, mientras los ferrocarriles aseguran un transporte eficiente a nivel nacional. 

  • Perú: Ferrocarril Central Andino y Caminos Rurales. – El Ferrocarril Central Andino conecta las minas y comunidades de los Andes (Huancayo, La Oroya) con el puerto de Callao. Caminos rurales en regiones como Junín complementan esta red, conectando pequeñas comunidades agrícolas y mineras con las estaciones ferroviarias. 

A nivel de complementariedad esta combinación de medios de transporte, permiten a pequeños productores de papa, quinua o artesanías, y a minas locales, transportar sus productos a estaciones, por ejemplo, Huancayo. 

Como parte de la interconexión férrea, esta lleva minerales (cobre, zinc) y productos agrícolas a Lima o al puerto para exportación, además de transportar insumos hacia las comunidades.

 

Esta articulación de medios de transporte ha impulsado la economía andina, mejorado el acceso a mercados para comunidades rurales y fortalecido la exportación minera. 

  • Etiopía: Red Ferroviaria y Caminos Rurales. – El ferrocarril Adís Abeba-Djibouti conecta la capital de Etiopía con el puerto de Djibouti, mientras que los caminos rurales desarrollados bajo el Ethiopian Rural Travel and Transport Program unen comunidades agrícolas con estaciones ferroviarias.

A nivel de complementariedad a este modo de transporte que conectan aldeas productoras de café, teff y otros cultivos con estaciones como Awash o Dire Dawa, como parte del desarrollo. 

Como interconexión su importancia radica en que transporta grandes cantidades de productos agrícolas y ganaderos al puerto de Djibouti para exportación, además de importar bienes esenciales. 

Esta combinación de medios de transporte ha incrementado las exportaciones agrícolas de Etiopía, mejorando los ingresos de los agricultores rurales y facilitando el comercio con el mercado global. 

  • México: Ferrocarril Chiapas-Mayab y Caminos Rurales. – El ferrocarril Chiapas-Mayab (aunque actualmente con operaciones limitadas) conecta regiones agrícolas y forestales del sureste mexicano con puertos y centros urbanos. Los caminos rurales en estados como Chiapas y Oaxaca complementan esta red. 

A nivel de Complementariedad con caminos radica su importancia, en que permiten a comunidades indígenas y agrícolas transportar productos como café, maíz o madera a estaciones ferroviarias, ya que transporta estos productos a centros de distribución en Veracruz o Mérida, o hacia puertos para exportación. 

A nivel de Impacto, ha mejorado la conectividad de regiones marginadas, fomentando el comercio local y la integración económica del sureste mexicano. 

Colombia: La ruta del eje cafetero entre la Dorada y el Km 41.- Como un ejemplo de planificación, el cual tiene por objetivo no solamente beneficiar la red de caminos rurales que existen por los lugares que transitara esta importante vía, sino que también el de conectar la Hidrovía del Magdalena con el Corredor Férreo del río Cauca.

  • Bolivia: Eje Férreo Bioceánico entre Brasil – Bolivia – Perú.- Como parte del Desarrollo que se debe consolidar entre los tres países, para fortalecer las relaciones de desarrollo entre ambos países con Bolivia, además de fortalecer las carreteras y vías terciarias que compondrán toda la infraestructura que compondrá dicho tramo férreo. Actualmente este proyecto se encuentra en etapa de planificación y no se dio comienzo todavía. 

Bolivia: Proyecto Vial – Férreo – Portuario. Motacucito – Mutún – Puerto Busch.- Como parte de la constitución de un eje Vial – Férreo, además de articularse con la Hidrovía Paraguay – Paraná, es otro ejemplo de Intermodalidad, que se debe dar inicio, a fin de generar alternativas efectivas de desarrollo, que tengan el fin de garantizar el crecimiento de las localidades y su vinculación con los demás países, reduciendo de esta manera los costos asociados al transporte de mercancías y movimiento de pasajeros. 

 

Destacar en este sentido lo mencionado por la historiadora Paula Peña Hasbún en el libro Al Mar por el Oriente en donde refiere “La salida al Atlántico y la vinculación con el río Paraguay a través de los ferrocarriles fue la principal demanda cruceña de fines del siglo XIX y principios del XX, movilizó a todas las fuerzas del departamento y se convirtió en un objetivo de la sociedad en su conjunto. Los ferrocarriles estuvieron en la memoria colectiva cruceña como lo está hoy el desarrollo de Puerto Busch”. 

 

Conclusiones 

Como parte del análisis que ofrecemos en este artículo y agradecidos nuevamente con la revista Mundo Ferroviario, por la cordial invitación a escribir otro artículo, destacamos la importancia primeramente de la interconexión con caminos rurales, como una política que traerá muchos beneficios, para los países en los que se invierta en este tipo de proyectos, sin dejar de lado otros medios como ser las Hidrovías.  

 

De igual manera quiero destacar la importancia para Bolivia, de una reactivación efectiva del ferrocarril, para poder generar un desarrollo que interconecte las distintas regiones, desde el norte al sur, occidente hacia el oriente. Será de vital importancia diseñar un Plan Estratégico Ferroviario de Bolivia, como un medio de vinculación y mejoramiento de la calidad de Vida de las Personas, a fin de generar espacios de interconexión, con los 5 países limítrofes, tomando en cuenta que es el corazón de Sudamérica, pero principalmente, fomentar nuevamente la construcción de vías férreas con caminos rurales, como un binomio de desarrollo estratégico.  

 


Gonzalo Contreras
Pfäfflin

Gerente General de Santaoyála Consultores y Asociados

 

Importancia del Ferrocarril de carga en México

Introducción 

Una infraestructura vial eficiente es el reflejo de la situación económica y social que vive un país y es fundamental para su crecimiento económico. Por lo tanto, los modos de transporte (autotransporte, ferrocarril, marítimo y aéreo) son igualmente importantes. 


Las vías terrestres mejoran la conectividad entre regiones, facilitando el intercambio comercial y fortaleciendo los lazos económicos al permitir el traslado eficiente y seguro de mercancías. En México, el ferrocarril ocupa el tercer lugar en la participación de movimiento de mercancías, estando solo por encima del transporte aéreo, pero esto no significa que su participación sea irrelevante. 

El transporte ferroviario ha sido históricamente un pilar esencial para el desarrollo económico, social y político de México. Desde sus orígenes, las vías ferroviarias han jugado un papel crucial en la interconexión de las diversas regiones del país y en el impulso de su comercio exterior, especialmente en el sector de carga. 

 

El ferrocarril en México cuenta con alrededor de 27,700 km de vías férreas a lo largo de su territorio, de las cuales en su mayoría opera exclusivamente el servicio de carga. Este servicio es administrado por concesionarios y asignatarios, quienes lo ofrecen a las empresas públicas o privadas del país como herramienta para su actividad económica. 

 

Desarrollo 

La importancia del ferrocarril de carga en la cadena de suministro nacional radica en su capacidad de transportar grandes volúmenes de carga, así como en la seguridad y los costos asociados al traslado de mercancías. 

 

Algunos de los productos más importantes que mueve el sistema ferroviario mexicano son los productos industriales, agrícolas, petroleros y forestales, entre otros, como se muestra en la figura 1. Además, cuenta con “carros” especializados para cada tipo de carga, lo que garantiza la practicidad, comodidad e integridad de esta. 

 

Figura 1. Distribución de la carga transportada por tipo de producto (2023). Fuente: Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario (2024). Anuario Estadístico Ferroviario 2023

Basándonos en las cifras de la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario (2023) sobre el volumen de carga transportada, podemos notar que la demanda del servicio ferroviario de carga se ha recuperado después de una disminución en los últimos años, lo cual evidencia su potencial tanto actual como futuro como herramienta clave para las actividades comerciales del país. 

Figura 2.- Toneladas De Carga Transportadas Por Ferrocarril FUENTE: Agencia Reguladora de Transporte Ferroviario (2024). ANUARIO ESTADÍSTICO FERROVIARIO 2023.

Algunos aspectos importantes que mencionar sobre los trenes de carga son sus características técnicas y operativas, como sus dimensiones, capacidad de carga, volumen, emisiones y rendimiento, entre otras, las cuales los convierten en una opción competitiva para el movimiento de mercancías. 

Figura 3. Características técnicas de los modos de transporte terrestre. Fuente: Elaboración propia con base en la *Norma Oficial Mexicana NOM-012-SCT-2-2014* y González, E. (2024). Unidades de carga e infraestructura ferroviaria [Material de curso no publicado]. PLUS RAIL.

El movimiento de mercancías por tren aprovecha ventajas clave, como su eficiencia energética (ya que requiere menos combustible por tonelada-kilómetro), la ausencia de restricciones por peso o dimensiones, una contaminación cuatro veces menor que el autotransporte, la reducción de ruido y de costos de mantenimiento, así como tarifas estables por tipo de carga y rutas establecidas que mejoran la logística. 

 

Hoy en día, los ferrocarriles mexicanos constituyen un medio de transporte de carga integrado que conecta a los países del T-MEC (Tratado entre México, Estados Unidos y Canadá), con rutas estratégicas como Eagle Pass y Falcon Premium, que pasan por ciudades comercialmente importantes. Esto significa una ventaja importante sobre otros países, aprovechando no solo la cercanía geográfica, si no también nuestra compatibilidad de vía ferra, esto debido al ancho de vía internacional que permite el transito directo de los trenes entre territorios sin adaptaciones o restricciones de compatibilidad en la infraestructura. 

 

Conclusiones 

 

Podemos definir el servicio ferroviario de carga como una herramienta clave para impulsar la economía, traer beneficio social, ambiental y garantizar el fortalecimiento de la infraestructura del transporte en México. Aumentando la participación del ferrocarril en el movimiento de mercancías, fortaleciendo la red ferroviaria e impulsando el desarrollo de la infraestructura ferroviaria se pueden obtener resultados que beneficien a todos los modos de transporte y a las vías terrestres. 

 

El ferrocarril y el autotransporte son dos modos de transporte que persiguen un mismo fin de formas distintas, pero no se busca que uno reemplace al otro ya que ambos son grandes y complejos sistemas de transporte con actividades económicas importantes y es por eso que no se puede prescindir de alguno, por lo tanto, se busca una integración de estos en un sistema conjunto, donde se complementen para aumentar la eficiencia de la cadena de suministro, reubicando el servicio de autotransporte, en el paso denominado Última milla. Lo cual traería beneficios económicos, sociales y ambientales. Siendo la reducción de emisiones y el bajo consumo de combustible por ton-km al aumentar la participación del ferrocarril en traslados de grandes magnitudes por rutas eficientes, además de un descongestionamiento significativo en los principales corredores carreteros del país, mejorando los indicadores de servicio para los usuarios del subsector carretero. 

 

Promoviendo el uso del servicio ferroviario de carga se podrán impulsar políticas públicas que beneficien al país de la mejor forma, además de crear la necesidad de investigación y desarrollo para nuestra red ferroviaria, desde la planeación de nuevos proyectos hasta la operación y puesta en marcha de vías potenciales que actualmente se encuentran sin operación, atrayendo así inversiones y creando un escenario atractivo para el mercado nacional e internacional. 

 

 




Santiago Parra Pacheco

Ingeniero Civil especialista en Vías Terrestres (UNAM)

La Hiperautomatización Ferroviaria: Revolución digital en los rieles de América del Norte

Por Luis Carbajal 

El sector ferroviario en Norteamérica (México, EE.UU. y Canadá) enfrenta desafíos sin precedentes: demanda creciente de carga, presión por reducir emisiones y necesidad de optimizar costos. La hiperautomatización emerge como respuesta, fusionando tecnologías como Inteligencia Artificial (IA), Internet de las Cosas (IoT) y análisis predictivo para transformar operaciones. Este artículo explora cómo esta revolución digital redefine la seguridad, eficiencia y sostenibilidad en los ferrocarriles de la región, con casos prácticos y proyecciones futuras. 

 

Introducción 

La hiperautomatización ferroviaria es un paradigma tecnológico integral que combina inteligencia artificial (IA), robótica de procesos automatizados (RPA), internet de las cosas (IoT), big data y aprendizaje automático para digitalizar, optimizar y autonomizar procesos operativos, de mantenimiento y gestión en sistemas ferroviarios. Su objetivo es crear ecosistemas inteligentes interconectados que permitan: 

 

  • Toma de decisiones autónoma en tiempo real (ajuste de rutas, prevención de fallos) 
  • Eficiencia operativa integral (reducción de costos, energía y tiempos de transporte) 
  • Seguridad proactiva mediante análisis predictivo 
  • Sostenibilidad ambiental mediante optimización energética. 

 

  1. Contexto regional 

En el contexto de América del Norte, su adopción está directamente ligada a la eficiencia en la cadena de suministro, el cumplimiento regulatorio y la competitividad global. 

México ha experimentado en los últimos 25 años una transformación radical de su sistema ferroviario, impulsada por la concesión de líneas a empresas privadas y por la creciente integración con las cadenas logísticas de Estados Unidos y Canadá, especialmente después del T-MEC. 

  • Infraestructura y proyectos clave 
  • Tren Maya, Tren Interoceánico del Istmo de Tehuantepec, así como modernización de patios ferroviarios y terminales intermodales en la línea Z de Coatzacoalcos a Salina Cruz. 
  • Mayor inversión privada en equipos de monitoreo, sensores de vía y locomotoras con telemetría. 
  • Aplicación de la hiperautomatización 
  • IA + IoT: sensores en ejes, ruedas y sistemas de freno transmiten datos en tiempo real a centros de control. 
  • Analítica predictiva para mantenimiento proactivo de locomotoras y vías, evitando detenciones costosas. 
  • Drones con visión computarizada para inspección de infraestructura y detección de invasiones en derecho de vía. 
  • Integración logística: sistemas interoperables con puertos, carreteras y aeropuertos para sincronizar operaciones. 

  1. Elementos tecnológicos de la hiperautomatización 

Son tres los elementos considerados pilares de la hiperautomatización, mismos que se describen a continuación. 

  • Inteligencia Artificial (IA) y Machine Learning

Mantenimiento Predictivo Avanzado 

Los sistemas de IA transforman el mantenimiento ferroviario mediante sensores IoT instalados en componentes críticos (trucks, ejes, motores) que capturan datos en tiempo real. Algoritmos de deep learning (como redes neuronales recurrentes – RNN) analizan vibraciones, temperatura y sonidos para identificar patrones pre-falla: 

  • Caso CPKC: Su sistema AI-Predict reduce fallas en rodamientos en un 40% mediante análisis de firmas sónicas anómalas, con alertas emitidas 72 horas antes de fallos críticos (Martínez & Chen, 2025). 
  • Tecnología emergente: Uso de computer vision en drones autónomos para inspeccionar catenarias, detectando microfisuras con precisión de 0.1 mm (RailTech Journal, 2024). 


Optimización de Tráfico Inteligente: Plataformas como RailBrain (BNSF) emplean algoritmos de optimización combinatoria: 

  • Gestión dinámica: Reconfiguración en tiempo real de rutas ante eventos climáticos o congestiones, reduciendo tiempos de viaje en 18% (FRA, 2023). 
  • Simulación predictiva: Modelos de digital twins prevén impacto de nuevos trenes en corredores saturados (ej. L.A.-Chicago) usando datos históricos y meteorológicos (García, 2024).
     
  • Internet de las Cosas (IoT)


Redes de Sensores Omnipresentes 

Infraestructuras inteligentes emplean: 

  • Monitoreo estructural: Sensores de fibra óptica en puentes (ej. Puente Internacional Matamoros) miden deformaciones con precisión submilimétrica, alertando sobre tensiones peligrosas (Sánchez et al., 2024). 
  • Detección proactiva: LiDAR y cámaras térmicas en vías identifican obstáculos (animales, derrumbes) a 1.5 km de distancia, desencadenando frenados automáticos (Proyecto SafeRail de CPKC, 2024). 

Carros Refrigerador Conectados 4.0 

Dispositivos IoT de 5ta generación permiten: 

  • Trazabilidad inteligente: Sensores de humedad/temperatura en carros refrigerador garantizan cadena de frío para farmacéuticos, con desviaciones registradas en blockchain (AAR, 2024). 
  • Autodiagnóstico: Acelerómetros detectan impactos en vagones cisterna, generando informes automáticos para mantenimiento (Transport Canada, 2023). 

  • Big Data y Analítica


Plataformas Integradas: El Cerebro Operativo 

RailCloud es la plataforma de big data centralizada de Union Pacific (UP), diseñada para integrar, procesar y analizar 15+ TB de datos operativos diarios provenientes de sensores IoT, GPS, sistemas SCADA y fuentes logísticas Figura 1. Esquema de la plataforma Railcloud de Union Pacific. Fuente: Propio.

Su objetivo es convertir datos brutos en inteligencia accionable para optimizar mantenimiento, tráfico y seguridad. 

 

RailCloud funciona como un sistema nervioso digital que unifica IoT, big data e IA para convertir datos en decisiones autónomas, reduciendo costos operativos en 18% y fallos críticos en 40% (UP, 2024). Su arquitectura escalable es un referente para la hiperautomatización ferroviaria en Norteamérica. 

 

En el contexto de América del Norte, su adopción está directamente ligada a la eficiencia en la cadena de suministro, el cumplimiento regulatorio y la competitividad global. 

 

La hiperautomatización en los ferrocarriles de México, EE.UU. y Canadá enfrenta tres barreras críticas: interoperabilidad técnica, vulnerabilidades de ciberseguridad y fragmentación regulatoria. Estos desafíos amenazan la integración de tecnologías como IA, IoT y big data, esenciales para lograr la eficiencia operativa y sostenibilidad prometida. A continuación, se analizan en profundidad junto con estrategias viables basadas en casos reales. 

 

  1. Desafíos y soluciones

 

La hiperautomatización en los ferrocarriles de México, EE.UU. y Canadá enfrenta tres barreras críticas: interoperabilidad técnica, vulnerabilidades de ciberseguridad y fragmentación regulatoria. Estos desafíos amenazan la integración de tecnologías como IA, IoT y big data, esenciales para lograr la eficiencia operativa y sostenibilidad prometida. A continuación, se analizan en profundidad junto con estrategias viables basadas en casos reales. 

 

  1. Interoperabilidad: Conectando dos eras tecnológicas 

 

El problema 

 

  • Sistemas legacy: El 60% de la señalización ferroviaria en México aún opera con tecnología analógica (ej: circuitos de vía de los años 80), incompatible con plataformas IoT modernas. 
  • Fragmentación de datos: En corredores como Chicago-Laredo, los datos de trenes estadounidenses (formato API-REST) no se integran con sistemas mexicanos (protocolos propietarios). 
  • Costo de integración: Adaptar locomotoras antiguas a sensores IoT puede superar los $50,000 por unidad (SCT, 2024). 

 

Soluciones en acción 

 

Middleware estandarizado: 

 

  • Uso de gateways IEEE 1474-LS que traducen señales analógicas a digitales en tiempo real (implementados en el Tren Maya). 

Plataformas híbridas: 

  • Sistema HERMES (Canadian Pacific Kansas City): Integra datos de sistemas SCADA antiguos con cloud computing, reduciendo un 30% los errores de comunicación. 

Colaboración transfronteriza: 

  • Proyecto NAFTA RailLink: Base de datos común para operadores de México, EE.UU. y Canadá usando estándares UIC-456. 

 

  1. Ciberseguridad: Protegiendo la columna vertebral digital 

 

Amenazas Críticas 

 

  • Ataques a redes OT: En 2023, un ransomware paralizó los sistemas de control de Canadian Pacific durante 72 horas (Transport Canada, 2024). 
  • Vulnerabilidades IoT: Sensores no cifrados en vagones son puertas de entrada para hackers (ej: manipulación de datos de temperatura en transporte farmacéutico). 
  • Riesgo sistémico: Un ciberataque en un nodo clave (ej: Laredo) podría colapsar el 40% del comercio México-EE.UU. (AAR, 2024). 

 

Estrategias Defensivas 

 

  • Arquitectura Zero Trust: 
  • Implementada por Union Pacific: Verificación continua de dispositivos, incluso dentro de la red interna. 
  • Ciber-resiliencia operativa: 
  • Air gaps controlados: Separación física entre redes de operación (OT) y administrativas (IT), con replicación de datos en bunkers subterráneos (BNSF, Montana). 
  • Certificaciones obligatorias: 
  • Programa FERROCARRIL-SAT México: 5,000 técnicos certificados en ciberseguridad industrial para 2025. 

 

  1. Regulación: Armonizando Tres Visiones 

 

Desfases Normativos 

 

  • México: La NOM-SCT-450 sobre IoT ferroviario aún no cubre estándares de IA (vigente solo para telecomunicaciones). 
  • EE.UU.: Requisitos contradictorios entre la FRA (Federal Railroad Administration) y la DHS (Seguridad Nacional) para sistemas autónomos. 
  • Canadá: La ley C-47 exige que los algoritmos de IA sean “explicables”, limitando el uso de deep learning en seguridad. 

 

Avances Trinacionales

 

  • Grupo de Trabajo T-MEC: 
  • Creación del Estándar Norteamericano de Hiperautomatización (ENH-2025), que unifica: 
  • Protocolos de comunicación (basados en IEEE 1474). 
  • Certificación de ciberseguridad (ISO/TS 27100 adaptada). 
  • Corredores piloto: 
  • Monterrey-Laredo-Kansas City: Zona regulatoria especial donde se prueban trenes autónomos bajo normas conjuntas. 
  • Reconocimiento mutuo: 
  • Las certificaciones de la FRA son válidas en México para sistemas de frenado autónomo. 

 

  1. Futuro y conclusiones

 

Tendencias 2030

 

  • Trenes autónomos de carga (GoA 4): Pruebas en rutas desérticas (ej. Sonora-Arizona). 
  • Hyperloop conectado a terminales: Integración multimodal en hubs logísticos. 
  • Huella de carbono cero: Electrificación total en corredores urbanos (ej. CDMX, Toronto). 

 

Conclusión 

 

La hiperautomatización no es una opción, sino una necesidad para la competitividad ferroviaria en Norteamérica. México tiene una oportunidad única para liderar en corredores estratégicos mediante tecnologías escalables, mientras EE.UU. y Canadá avanzan en electrificación y automatización avanzada. La colaboración transfronteriza será crucial para estandarizar sistemas y compartir datos, asegurando que el ferrocarril siga siendo la columna vertebral de la economía regional. 

 



Luis Carbajal

Docente Unidad Académica Multidisciplinaria –  Universidad Autónoma de Tlaxcala 

Daños en los rieles ferroviarios: tipos, causas, impacto en la seguridad y estrategias de mantenimiento

Por Facundo Gola 

 

Los rieles ferroviarios constituyen un componente fundamental en la infraestructura ferroviaria, siendo la superficie sobre la cual las ruedas de los trenes se desplazan. Estos rieles están sometidos a grandes esfuerzos mecánicos y condiciones variables que pueden ocasionar daños significativos, afectando la seguridad, la eficiencia y la vida útil de la vía férrea. Comprender los tipos, causas y consecuencias de estos daños es crucial para establecer una adecuada gestión del mantenimiento y prevención de accidentes ferroviarios. 

 

TIPOS DE DAÑOS EN LOS RIELES FERROVIARIOS 

 

Los rieles sufren diversos tipos de daños que comprometen su integridad. Entre los más comunes se encuentran: 

 

Fatiga superficial o Fatiga por contacto rodante (RCF): A causa del estrés repetido entre la rueda y el riel, se generan microgrietas en la superficie que pueden evolucionar y provocar desprendimientos de material, fenómeno conocido como spalling o head checks (grietas paralelas en la cabeza del riel), especialmente en curvas y zonas con insuficiente elevación del riel exterior. 

 

Desgaste: El contacto constante y la fricción generan pérdida progresiva de material en la superficie del riel, modificando su perfil y reduciendo su espesor. 

 

Grietas y fracturas: Pueden presentarse grietas horizontales, diagonales o longitudinales en diferentes partes del riel como la cabeza o el alma. Estas fracturas son peligrosas porque pueden conducir a la ruptura completa del riel, afectando la seguridad del tráfico ferroviario. 

 

Deformaciones plásticas y ondulaciones: Debidas a fuerzas excesivas o impactos pueden generar ondulaciones y deformaciones en la superficie, lo que aumenta el desgaste y produce vibraciones y ruidos durante la circulación. 

 

Daños térmicos: El calentamiento por frenadas puede causar alteraciones en la microestructura del acero, generando fisuras superficiales asociadas al calor. 

 

CAUSAS DE LOS DAÑOS EN LOS RIELES 

 

Las causas principales que originan los daños en los rieles se vinculan con: 

 

Esfuerzos mecánicos elevados: El aumento en la velocidad, carga por eje y el número de trenes incrementa las tensiones en la superficie del riel, acelerando el desgaste y la fatiga. 

 

Condiciones geométricas de la vía y el tren: Curvas de radio reducido, insuficiente elevación del riel exterior en curvas y defectos en el perfil de ruedas contribuyen a concentrar esfuerzos y daños en áreas específicas. 

 

Factores ambientales: El agua, lubricantes y contaminantes pueden acelerar el crecimiento de grietas y la corrosión. 

 

Impactos y golpes: Desniveles en la vía, uniones defectuosas o irregularidades pueden provocar impactos que generan fracturas o deformaciones. 

 

CONSECUENCIAS DE LOS DAÑOS EN LOS RIELES

 

Los daños afectan la seguridad ferroviaria al elevar el riesgo de fractura súbita y descarrilamiento. También disminuyen la vida útil del riel y generan costos elevados en mantenimiento y reparaciones, además de provocar interrupciones en el servicio y reducir el confort de los pasajeros debido a vibraciones y ruidos. Por ello, es esencial detectar y controlar estos daños de manera temprana mediante inspecciones regulares, control ultrasónico y otras técnicas no destructivas. 

 

ESTRATEGIAS DE MANTENIMIENTO Y PREVENCIÓN 

 

Para mitigar estos daños se recomienda: 

 

Implementar planes de inspección con métodos avanzados como pruebas ultrasónicas para detección precoz de grietas internas y superficiales. 

 

Utilizar lubricantes y modificadores de fricción para reducir el desgaste y fatiga superficial en curvas. 

 

Realizar mantenimiento preventivo constante que incluye la limpieza, nivelación y alineación adecuada de la vía, y cuidado de las juntas de expansión. 

 

Reemplazar o reparar secciones de riel con daños críticos a tiempo para evitar fallas mayores. 

 

Controlar la vegetación próxima a la vía para prevenir daños mecánicos e interferencias. 

 

MÉTODOS DE INSPECCIÓN 

 

Los métodos de inspección que mejor detectan los daños internos en los rieles ferroviarios son principalmente los ensayos no destructivos (END), entre los cuales destacan: 

 

Pruebas por ultrasonido (US): Son el método más efectivo para detectar defectos internos profundos en la cabeza, alma y base del riel. Funcionan enviando ondas sonoras que se reflejan al encontrar grietas o discontinuidades internas. Es muy sensible y puede identificar fracturas internas, fisuras, inclusiones o defectos volumétricos incluso en grandes secciones del riel. Se usa tanto en inspección de vías a alta velocidad mediante carros especializados, como en inspección manual para confirmación detallada de zonas defectuosas. 

 

Pruebas de corrientes de Foucault: Útiles para detectar defectos cercanos a la superficie y subsuperficiales, especialmente grietas y corrosión. Tienen menos penetración que ultrasónica, por lo que son complementarias para detectar daños superficiales o subsuperficiales. 

 

Pruebas de partículas magnéticas: Detectan grietas superficiales o subsuperficiales poco profundas en metales ferromagnéticos, muy usadas para soldaduras o zonas críticas, pero limitadas a la superficie. 

 

Pruebas radiográficas: Aunque menos frecuentes en inspección diaria por su complejidad y costo, pueden detectar defectos internos como inclusiones o grietas ofreciendo registros permanentes. 

 

Tecnologías ópticas y de escaneo láser: Complementan la inspección para detectar geometría y algunos defectos superficiales o de desgaste, pero no son efectivas para daños internos volumétricos profundos. 

 

CONCLUSIÓN 

 

Los daños en los rieles ferroviarios, principalmente por fatiga, desgaste y fracturas, afectan la seguridad y funcionalidad del sistema ferroviario. La comprensión técnica de estos daños y sus causas es indispensable para establecer políticas efectivas de mantenimiento preventivo y correctivo. Se recomienda fortalecer las inspecciones periódicas utilizando tecnología moderna, así como aplicar medidas de mitigación como lubricantes y mantenimiento geométrico de la vía.  

 

El ultrasonido es la técnica principal para la detección y evaluación de daños internos en los rieles ferroviarios debido a su penetración profunda y alta sensibilidad, complementado con otros métodos para daños superficiales o específicos. Además, la combinación de métodos y el uso de equipos multiángulo optimiza la detectabilidad de discontinuidades con diferentes orientaciones dentro del riel. 

 

Con estas acciones se logrará prolongar la vida útil de los rieles, reducir costos y garantizar un servicio seguro y eficiente para el transporte ferroviario. 

 

 


Facundo Gola

Ingeniero Mecánico y Profesor Universitario Posgrados en Ingeniería Ferroviaria y Planificación del Transporte.