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Daños en los rieles ferroviarios: tipos, causas, impacto en la seguridad y estrategias de mantenimiento

Por Facundo Gola 

 

Los rieles ferroviarios constituyen un componente fundamental en la infraestructura ferroviaria, siendo la superficie sobre la cual las ruedas de los trenes se desplazan. Estos rieles están sometidos a grandes esfuerzos mecánicos y condiciones variables que pueden ocasionar daños significativos, afectando la seguridad, la eficiencia y la vida útil de la vía férrea. Comprender los tipos, causas y consecuencias de estos daños es crucial para establecer una adecuada gestión del mantenimiento y prevención de accidentes ferroviarios. 

 

TIPOS DE DAÑOS EN LOS RIELES FERROVIARIOS 

 

Los rieles sufren diversos tipos de daños que comprometen su integridad. Entre los más comunes se encuentran: 

 

Fatiga superficial o Fatiga por contacto rodante (RCF): A causa del estrés repetido entre la rueda y el riel, se generan microgrietas en la superficie que pueden evolucionar y provocar desprendimientos de material, fenómeno conocido como spalling o head checks (grietas paralelas en la cabeza del riel), especialmente en curvas y zonas con insuficiente elevación del riel exterior. 

 

Desgaste: El contacto constante y la fricción generan pérdida progresiva de material en la superficie del riel, modificando su perfil y reduciendo su espesor. 

 

Grietas y fracturas: Pueden presentarse grietas horizontales, diagonales o longitudinales en diferentes partes del riel como la cabeza o el alma. Estas fracturas son peligrosas porque pueden conducir a la ruptura completa del riel, afectando la seguridad del tráfico ferroviario. 

 

Deformaciones plásticas y ondulaciones: Debidas a fuerzas excesivas o impactos pueden generar ondulaciones y deformaciones en la superficie, lo que aumenta el desgaste y produce vibraciones y ruidos durante la circulación. 

 

Daños térmicos: El calentamiento por frenadas puede causar alteraciones en la microestructura del acero, generando fisuras superficiales asociadas al calor. 

 

CAUSAS DE LOS DAÑOS EN LOS RIELES 

 

Las causas principales que originan los daños en los rieles se vinculan con: 

 

Esfuerzos mecánicos elevados: El aumento en la velocidad, carga por eje y el número de trenes incrementa las tensiones en la superficie del riel, acelerando el desgaste y la fatiga. 

 

Condiciones geométricas de la vía y el tren: Curvas de radio reducido, insuficiente elevación del riel exterior en curvas y defectos en el perfil de ruedas contribuyen a concentrar esfuerzos y daños en áreas específicas. 

 

Factores ambientales: El agua, lubricantes y contaminantes pueden acelerar el crecimiento de grietas y la corrosión. 

 

Impactos y golpes: Desniveles en la vía, uniones defectuosas o irregularidades pueden provocar impactos que generan fracturas o deformaciones. 

 

CONSECUENCIAS DE LOS DAÑOS EN LOS RIELES

 

Los daños afectan la seguridad ferroviaria al elevar el riesgo de fractura súbita y descarrilamiento. También disminuyen la vida útil del riel y generan costos elevados en mantenimiento y reparaciones, además de provocar interrupciones en el servicio y reducir el confort de los pasajeros debido a vibraciones y ruidos. Por ello, es esencial detectar y controlar estos daños de manera temprana mediante inspecciones regulares, control ultrasónico y otras técnicas no destructivas. 

 

ESTRATEGIAS DE MANTENIMIENTO Y PREVENCIÓN 

 

Para mitigar estos daños se recomienda: 

 

Implementar planes de inspección con métodos avanzados como pruebas ultrasónicas para detección precoz de grietas internas y superficiales. 

 

Utilizar lubricantes y modificadores de fricción para reducir el desgaste y fatiga superficial en curvas. 

 

Realizar mantenimiento preventivo constante que incluye la limpieza, nivelación y alineación adecuada de la vía, y cuidado de las juntas de expansión. 

 

Reemplazar o reparar secciones de riel con daños críticos a tiempo para evitar fallas mayores. 

 

Controlar la vegetación próxima a la vía para prevenir daños mecánicos e interferencias. 

 

MÉTODOS DE INSPECCIÓN 

 

Los métodos de inspección que mejor detectan los daños internos en los rieles ferroviarios son principalmente los ensayos no destructivos (END), entre los cuales destacan: 

 

Pruebas por ultrasonido (US): Son el método más efectivo para detectar defectos internos profundos en la cabeza, alma y base del riel. Funcionan enviando ondas sonoras que se reflejan al encontrar grietas o discontinuidades internas. Es muy sensible y puede identificar fracturas internas, fisuras, inclusiones o defectos volumétricos incluso en grandes secciones del riel. Se usa tanto en inspección de vías a alta velocidad mediante carros especializados, como en inspección manual para confirmación detallada de zonas defectuosas. 

 

Pruebas de corrientes de Foucault: Útiles para detectar defectos cercanos a la superficie y subsuperficiales, especialmente grietas y corrosión. Tienen menos penetración que ultrasónica, por lo que son complementarias para detectar daños superficiales o subsuperficiales. 

 

Pruebas de partículas magnéticas: Detectan grietas superficiales o subsuperficiales poco profundas en metales ferromagnéticos, muy usadas para soldaduras o zonas críticas, pero limitadas a la superficie. 

 

Pruebas radiográficas: Aunque menos frecuentes en inspección diaria por su complejidad y costo, pueden detectar defectos internos como inclusiones o grietas ofreciendo registros permanentes. 

 

Tecnologías ópticas y de escaneo láser: Complementan la inspección para detectar geometría y algunos defectos superficiales o de desgaste, pero no son efectivas para daños internos volumétricos profundos. 

 

CONCLUSIÓN 

 

Los daños en los rieles ferroviarios, principalmente por fatiga, desgaste y fracturas, afectan la seguridad y funcionalidad del sistema ferroviario. La comprensión técnica de estos daños y sus causas es indispensable para establecer políticas efectivas de mantenimiento preventivo y correctivo. Se recomienda fortalecer las inspecciones periódicas utilizando tecnología moderna, así como aplicar medidas de mitigación como lubricantes y mantenimiento geométrico de la vía.  

 

El ultrasonido es la técnica principal para la detección y evaluación de daños internos en los rieles ferroviarios debido a su penetración profunda y alta sensibilidad, complementado con otros métodos para daños superficiales o específicos. Además, la combinación de métodos y el uso de equipos multiángulo optimiza la detectabilidad de discontinuidades con diferentes orientaciones dentro del riel. 

 

Con estas acciones se logrará prolongar la vida útil de los rieles, reducir costos y garantizar un servicio seguro y eficiente para el transporte ferroviario. 

 

 


Facundo Gola

Ingeniero Mecánico y Profesor Universitario Posgrados en Ingeniería Ferroviaria y Planificación del Transporte.

Efectos del Jerk en la explotación Ferroviaria

Por Edwin Sánchez

El término “jerk” proviene del inglés y tiene una connotación intuitiva: 

En lenguaje cotidiano, jerk puede referirse a un movimiento brusco o repentino. 

 

En física, cuando la aceleración cambia de manera abrupta, se produce una sensación de tirón o sacudida, que es exactamente lo que el “jerk” describe. 

 

Desde el punto de vista del diseño geométrico de la vía, el jerk influye directamente en la transición entre tangentes y curvas, especialmente en las espirales de entrada y salida. Una variación controlada del jerk permite definir longitudes de espiral que aseguren una aceleración progresiva, evitando discontinuidades dinámicas que puedan generar incomodidad al pasajero o esfuerzos excesivos en el material rodante. 

 

En cuanto a la dinámica del material rodante, el jerk afecta los esfuerzos transmitidos a la suspensión primaria y secundaria. Un jerk elevado puede inducir oscilaciones verticales y laterales que comprometen la estabilidad del vehículo, especialmente en velocidades altas. Por ello, los sistemas de suspensión deben estar diseñados para amortiguar las variaciones de aceleración, manteniendo el confort y la seguridad. 

 

La fórmula del jerk en el contexto del diseño ferroviario, especialmente en curvas espiralizadas, se puede expresar como: 

La fórmula del jerk en trazados ferroviarios revela una interacción compleja entre la geometría de la vía y las condiciones dinámicas del tren. El término (v³ / (L · R)) muestra cómo el incremento de aceleración centrífuga depende de la velocidad elevada al cubo, lo que implica que pequeñas variaciones en la velocidad pueden generar cambios significativos en el jerk. Este efecto se modula por la longitud de la espiral L y el radio de la curva R, que actúan como factores de suavización. Por otro lado, el término (v · g · d / (L · E)) representa la compensación que ofrece el peralte d, en función de la trocha E, para contrarrestar la aceleración lateral. La diferencia entre ambos componentes determina el jerk neto, reflejando el equilibrio entre la aceleración inducida por la geometría de la curva y la mitigación proporcionada por el diseño del peralte. Esta relación es fundamental para optimizar el confort de los pasajeros y la estabilidad dinámica del tren. 

 

Desde el punto de vista del confort, estudios biomecánicos han demostrado que el cuerpo humano es sensible a variaciones bruscas de aceleración, especialmente en el rango de jerk entre 0.3 y 0.6 m/s³. Por ello, mantener el jerk dentro de límites aceptables es fundamental para garantizar trayectos suaves, especialmente en trenes de pasajeros. En términos de seguridad, un jerk excesivo puede provocar deslizamientos, pérdida de adherencia y esfuerzos estructurales no deseados en la vía y el material rodante. 

 

El ‘jerk’ o tasa de variación de la aceleración es un parámetro clave en el diseño y operación de infraestructuras ferroviarias y en el comportamiento del material rodante. Un control adecuado del jerk es esencial para garantizar confort, seguridad y durabilidad, tanto de la infraestructura como del material rodante. 

 

En la anterior imagen se ilustra el fenómeno del jerk o variación de la aceleración, mostrando cómo cambia la posición, velocidad, aceleración y jerk en el tiempo. Se observa que mientras la aceleración puede ser constante o variar suavemente, el jerk aparece cuando hay cambios bruscos en esa aceleración. 

 

Valores de jerk mayores a 0,4 m/s³ pueden inducir esfuerzos adicionales en suspensiones, ejes, bogies y sistemas de frenado. Esto conlleva mayor frecuencia de mantenimiento y riesgo de fallas prematuras. 

 

Aunque los valores de jerk superiores a 0.4 m/s³ suelen estar fuera de los rangos recomendados por normativas internacionales, en ciertos contextos de diseño ferroviario puede justificarse el uso de un jerk de hasta 0.72 m/s³. Este valor permite reducir la longitud de las curvas espirales o, manteniendo la misma longitud y radio, desarrollar mayores velocidades, lo que mejora la explotación ferroviaria al optimizar tiempos de recorrido y eficiencia operativa. Su aplicación debe estar respaldada por condiciones específicas como suspensión avanzada, material rodante especializado o restricciones geométricas, siempre garantizando el confort y la seguridad.

 

En la vía, un jerk elevado incrementa las solicitaciones sobre fijaciones, durmientes, rieles y balasto. Esto se traduce en mayores requerimientos de mantenimiento correctivo y preventivo. 

 

En la siguiente figura se muestra la comparación entre un perfil con jerk estándar (0,4 m/s³) y uno alto (0,72 m/s³), para una aceleración lateral objetivo de 0,8 m/s² en la curva circular. 

 

Nota: La meseta de 0,8 m/s² se utiliza como valor ilustrativo de aceleración lateral en la curva circular, por debajo del umbral de ~1,0 m/s² considerado aceptable en confort operativo para pasajeros en muchos estándares. El tramo de espiral (entrada y salida) es donde el jerk define la pendiente de aceleración: valores más bajos generan transiciones suaves; valores altos, rampas más bruscas y mayores esfuerzos dinámicos. 

 

De esta imagen inferimos que con un Jerk mayor, es posible reducir la longitud de las curvas espirales o con una longitud igual para ambos valores de jerk, se puede desarrollar mayor velocidad variar la tasa de la aceleración. 

 

Normatividad Internacional 

 

Diversas normativas internacionales establecen límites máximos de jerk para operaciones ferroviarias. Estos valores buscan limitar las fuerzas inerciales y vibraciones que afectan tanto a los pasajeros como a la infraestructura. A continuación, se relacionan algunas relevantes para el diseño geométrico férreo: 

 

 



Edwin Sánchez 
Coordinador técnico

Business Line Transporte y Territorios- Colombia 

Asociación Ferrocarril y caminos rurales, una visión para un mejor futuro

Por Gonzalo Contreras

 

  1. Introducción  
     

Como parte del desarrollo en los distintos países el entorno férreo con el vial, fueron de la mano, como parte de una interconexión efectiva de servicios, para los lugares rurales y grandes urbes, siendo esta combinación, ampliamente utilizada, en los inicios del siglo 20, sin embargo, ahora vemos a un componente férreo, no muy fortalecido en países como Bolivia.  

 

Es así que el presente artículo tiene como fin ilustrar las bondades de la asociación Ferrocarril y Caminos Rurales, como una estrategia para construir un mejor futuro, haciendo principalmente hincapié en la realidad y la necesidad de Ferrocarriles en Bolivia.  

Pero para recopilar y analizar un poco la historia de caminos se destaca el texto elaborado por un viajero ingles en 1829, quien menciona “Los caminos a través de Bolivia se adaptan solamente para mulas y llamas; un camino para carretas o carros no existe en ninguna parte de la República, y con la excepción de uno o dos carruajes usados en ceremonias religiosas en Chuquisaca, un vehículo con ruedas no existe en ninguna parte de Bolivia“. 

 

  1. Antecedentes 

 

En el periodo Colonial “La Real Audiencia de Charcas estableció mecanismos y redes de comercio con los virreinatos del sur”. Así, la economía potosina, con gran dificultad y, a fuerza del ganado mular, pudo conectarse con las regiones del Atlántico y del Pacífico. Las rutas comerciales desde el Cuzco a Charcas, en lo que Roel Pinera denomina “el camino de la sierra hacia el sur”, se hizo habitual en los siglos XVII y XVIII. Laura Escobari nos recuerda que, en el siglo XVII, el tráfico mular empleaba “50 o más animales agrupados en recuas“, asignado al cuidado de 2 personas y que a estos grupos se les llamaba piaras.

 

En ese entonces la ciudad más importante de Real Audiencia de Charcas era Potosí, desde donde se establecieron las siguientes rutas de comercio e integración: 

 

  • Ruta Norte: Potosí/ La Plata/ Oruro/ La Paz/ Cuzco/ Abancay/ Ayacucho/ Huancavelica/ Jauja/ Lima, llamada la Ruta del Azogue
  • Ruta Central Oeste: Potosí/Arica, denominado el Camino o Ruta de la Plata
  • Ruta Sur: Potosí/ Jujuy/ Salta/ Tucumán/ San Juan/ Córdoba/ Santa Fe y Buenos Aires, denominada Ruta de la Plata hacia el Atlántico.

 

En Bolivia el Ferrocarril comenzó en la época de la Republica en los años 1870, en donde se estableció como una necesidad de comercio internacional, para la exportación de materias primas producidas y principalmente la extracción de minerales de Potosí. 

 

 

 

Fuente: Tomado de artículo elaborado por Bianca De Marchi Moyano “Bolivia: estrategias viales hacia un “país de contactos”” Pg. 206. Revista Transporte y Territorio /18 (2018) ISSN 1852-7175 206

El primer hito del proyecto ferroviario boliviano se marca en 1884 con la firma del “Pacto de Tregua” con el país vecino Chile que promueve la construcción de una línea para conectar directamente la mina de la Compañía Minera Huanchaca al puerto ya chileno de Antofagasta. Ocho años más tarde, para 1892, el ferrocarril llega desde Antofagasta hasta la ciudad de Oruro con tres locomotoras “Arce”, “Oruro” y “Cochabamba” ligando otros centros mineros al comercio internacional. Almaraz señala que la construcción de esta “espina dorsal ferrocarrilera” inicia a su vez una deuda externa de seis y medio millones de boliviano (Almaraz, 1988:67–68). Para 1905 el Estado invita al ingeniero de ferrocarriles norteamericano W. Lee Sisson para implantar –junto a The Bolivian Railway Company– un Plan de Construcciones ferroviarias en Bolivia. 

 

  1. Desarrollo 

 

3.1) Importancia del Ferrocarril 

 

Su importancia tal y como destacamos en los antecedentes, es el hecho de la conexión entre distintos lugares, además del abaratamiento de costos de transporte tanto para personas, así como mercancías, sin dejar de lado el tema de la contaminación ambiental, que es mucho menor que los otros medios de transporte. 

 

Fuente: Tomado del discurso del Ing. Ángel Cárdenas Gerente de Infraestructura CAF, del discurso en el Foro Internacional por la Reactivación Ferroviaria (30-31)-07-2025
Fuente: Tomado del discurso del Ing. Ángel Cárdenas Gerente de Infraestructura CAF, del discurso en el Foro Internacional por la Reactivación Ferroviaria (30-31)-07-2025

2.1) La importancia de la Intermodalidad entre el Ferrocarril y Camino Rural. 

Es de gran relevancia destacar el hecho de que la vinculación entre los medios férreos y viales, siempre serán de gran importancia para consolidar un desarrollo sustentable, pero principalmente sostenible, que se puedan retroalimentar entre ambos medios de transporte a través de una articulación efectiva de servicios y desarrollo. 

En ese sentido es que la elaboración de proyectos férreos articulados con caminos rurales será de mucha relevancia para el desarrollo de comunidades, pueblos, áreas rurales y también en áreas urbanas. 

Es en ese sentido sugiero promover la vinculación efectiva de medios férreos con caminos rurales, como un diseño de vías para un mejor futuro. 

 

2.1.1) Ejemplos de Intermodalidad entre Caminos Rurales y Ferrocarril. 

El transporte por carretera no debe temerle al Ferrocarril, sino más bien articularse entre ambos medios de transporte, para generar una mayor Intermodalidad, entre ambos servicios. Que generen beneficios para ambos sectores.

  

En ese sentido se destacan algunos proyectos a continuación:  

  • Brasil: Soya en Mato Grosso.- En el estado de Mato Grosso, los caminos rurales que interconectan fincas agrícolas con estaciones de la Ferronorte, línea ferroviaria que transporta carga hacia puertos como Santos y Paranaguá. 

A nivel de complementariedad, estos se alimentan de caminos pavimentados o de grava, los cuales permiten a los agricultores transportar soya desde sus fincas hasta terminales ferroviarias locales, como las de Rondonópolis. 

La interconexión férrea, a través de Ferronorte lleva grandes volúmenes de soya a largas distancias hasta los puertos para exportación, reduciendo costos en comparación con el transporte por carretera. 

Esta combinación ha convertido a Brasil en el mayor exportador mundial de soya, integrando áreas rurales del interior con mercados internacionales, aumentando los ingresos de los productores y reduciendo costos logísticos. 

  • India: Programa de Conectividad Rural y Ferrocarriles. – En estados como Uttar Pradesh, el programa Pradhan Mantri Gram Sadak Yojana (PMGSY) construye caminos rurales que conectan aldeas con estaciones de la red ferroviaria india, una de las más extensas del mundo.

A nivel de Complementariedad, facilitan el transporte de productos agrícolas (como trigo, arroz o caña de azúcar) desde aldeas remotas hasta estaciones de ferrocarril cercanas. 

La interconexión férrea de estos caminos, con trenes de carga que transportan estos productos a mercados urbanos o centros de distribución en otras regiones del país, mejorando el acceso de pequeños agricultores a mercados más grandes, reduciendo pérdidas postcosecha y fortalecido la economía rural, mientras los ferrocarriles aseguran un transporte eficiente a nivel nacional. 

  • Perú: Ferrocarril Central Andino y Caminos Rurales. – El Ferrocarril Central Andino conecta las minas y comunidades de los Andes (Huancayo, La Oroya) con el puerto de Callao. Caminos rurales en regiones como Junín complementan esta red, conectando pequeñas comunidades agrícolas y mineras con las estaciones ferroviarias. 

A nivel de complementariedad esta combinación de medios de transporte, permiten a pequeños productores de papa, quinua o artesanías, y a minas locales, transportar sus productos a estaciones, por ejemplo, Huancayo. 

Como parte de la interconexión férrea, esta lleva minerales (cobre, zinc) y productos agrícolas a Lima o al puerto para exportación, además de transportar insumos hacia las comunidades.

 

Esta articulación de medios de transporte ha impulsado la economía andina, mejorado el acceso a mercados para comunidades rurales y fortalecido la exportación minera. 

  • Etiopía: Red Ferroviaria y Caminos Rurales. – El ferrocarril Adís Abeba-Djibouti conecta la capital de Etiopía con el puerto de Djibouti, mientras que los caminos rurales desarrollados bajo el Ethiopian Rural Travel and Transport Program unen comunidades agrícolas con estaciones ferroviarias.

A nivel de complementariedad a este modo de transporte que conectan aldeas productoras de café, teff y otros cultivos con estaciones como Awash o Dire Dawa, como parte del desarrollo. 

Como interconexión su importancia radica en que transporta grandes cantidades de productos agrícolas y ganaderos al puerto de Djibouti para exportación, además de importar bienes esenciales. 

Esta combinación de medios de transporte ha incrementado las exportaciones agrícolas de Etiopía, mejorando los ingresos de los agricultores rurales y facilitando el comercio con el mercado global. 

  • México: Ferrocarril Chiapas-Mayab y Caminos Rurales. – El ferrocarril Chiapas-Mayab (aunque actualmente con operaciones limitadas) conecta regiones agrícolas y forestales del sureste mexicano con puertos y centros urbanos. Los caminos rurales en estados como Chiapas y Oaxaca complementan esta red. 

A nivel de Complementariedad con caminos radica su importancia, en que permiten a comunidades indígenas y agrícolas transportar productos como café, maíz o madera a estaciones ferroviarias, ya que transporta estos productos a centros de distribución en Veracruz o Mérida, o hacia puertos para exportación. 

A nivel de Impacto, ha mejorado la conectividad de regiones marginadas, fomentando el comercio local y la integración económica del sureste mexicano. 

Colombia: La ruta del eje cafetero entre la Dorada y el Km 41.- Como un ejemplo de planificación, el cual tiene por objetivo no solamente beneficiar la red de caminos rurales que existen por los lugares que transitara esta importante vía, sino que también el de conectar la Hidrovía del Magdalena con el Corredor Férreo del río Cauca.

  • Bolivia: Eje Férreo Bioceánico entre Brasil – Bolivia – Perú.- Como parte del Desarrollo que se debe consolidar entre los tres países, para fortalecer las relaciones de desarrollo entre ambos países con Bolivia, además de fortalecer las carreteras y vías terciarias que compondrán toda la infraestructura que compondrá dicho tramo férreo. Actualmente este proyecto se encuentra en etapa de planificación y no se dio comienzo todavía. 

Bolivia: Proyecto Vial – Férreo – Portuario. Motacucito – Mutún – Puerto Busch.- Como parte de la constitución de un eje Vial – Férreo, además de articularse con la Hidrovía Paraguay – Paraná, es otro ejemplo de Intermodalidad, que se debe dar inicio, a fin de generar alternativas efectivas de desarrollo, que tengan el fin de garantizar el crecimiento de las localidades y su vinculación con los demás países, reduciendo de esta manera los costos asociados al transporte de mercancías y movimiento de pasajeros. 

 

Destacar en este sentido lo mencionado por la historiadora Paula Peña Hasbún en el libro Al Mar por el Oriente en donde refiere “La salida al Atlántico y la vinculación con el río Paraguay a través de los ferrocarriles fue la principal demanda cruceña de fines del siglo XIX y principios del XX, movilizó a todas las fuerzas del departamento y se convirtió en un objetivo de la sociedad en su conjunto. Los ferrocarriles estuvieron en la memoria colectiva cruceña como lo está hoy el desarrollo de Puerto Busch”. 

 

Conclusiones 

Como parte del análisis que ofrecemos en este artículo y agradecidos nuevamente con la revista Mundo Ferroviario, por la cordial invitación a escribir otro artículo, destacamos la importancia primeramente de la interconexión con caminos rurales, como una política que traerá muchos beneficios, para los países en los que se invierta en este tipo de proyectos, sin dejar de lado otros medios como ser las Hidrovías.  

 

De igual manera quiero destacar la importancia para Bolivia, de una reactivación efectiva del ferrocarril, para poder generar un desarrollo que interconecte las distintas regiones, desde el norte al sur, occidente hacia el oriente. Será de vital importancia diseñar un Plan Estratégico Ferroviario de Bolivia, como un medio de vinculación y mejoramiento de la calidad de Vida de las Personas, a fin de generar espacios de interconexión, con los 5 países limítrofes, tomando en cuenta que es el corazón de Sudamérica, pero principalmente, fomentar nuevamente la construcción de vías férreas con caminos rurales, como un binomio de desarrollo estratégico.  

 


Gonzalo Contreras
Pfäfflin

Gerente General de Santaoyála Consultores y Asociados

 

Importancia del Ferrocarril de carga en México

Introducción 

Una infraestructura vial eficiente es el reflejo de la situación económica y social que vive un país y es fundamental para su crecimiento económico. Por lo tanto, los modos de transporte (autotransporte, ferrocarril, marítimo y aéreo) son igualmente importantes. 


Las vías terrestres mejoran la conectividad entre regiones, facilitando el intercambio comercial y fortaleciendo los lazos económicos al permitir el traslado eficiente y seguro de mercancías. En México, el ferrocarril ocupa el tercer lugar en la participación de movimiento de mercancías, estando solo por encima del transporte aéreo, pero esto no significa que su participación sea irrelevante. 

El transporte ferroviario ha sido históricamente un pilar esencial para el desarrollo económico, social y político de México. Desde sus orígenes, las vías ferroviarias han jugado un papel crucial en la interconexión de las diversas regiones del país y en el impulso de su comercio exterior, especialmente en el sector de carga. 

 

El ferrocarril en México cuenta con alrededor de 27,700 km de vías férreas a lo largo de su territorio, de las cuales en su mayoría opera exclusivamente el servicio de carga. Este servicio es administrado por concesionarios y asignatarios, quienes lo ofrecen a las empresas públicas o privadas del país como herramienta para su actividad económica. 

 

Desarrollo 

La importancia del ferrocarril de carga en la cadena de suministro nacional radica en su capacidad de transportar grandes volúmenes de carga, así como en la seguridad y los costos asociados al traslado de mercancías. 

 

Algunos de los productos más importantes que mueve el sistema ferroviario mexicano son los productos industriales, agrícolas, petroleros y forestales, entre otros, como se muestra en la figura 1. Además, cuenta con “carros” especializados para cada tipo de carga, lo que garantiza la practicidad, comodidad e integridad de esta. 

 

Figura 1. Distribución de la carga transportada por tipo de producto (2023). Fuente: Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario (2024). Anuario Estadístico Ferroviario 2023

Basándonos en las cifras de la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario (2023) sobre el volumen de carga transportada, podemos notar que la demanda del servicio ferroviario de carga se ha recuperado después de una disminución en los últimos años, lo cual evidencia su potencial tanto actual como futuro como herramienta clave para las actividades comerciales del país. 

Figura 2.- Toneladas De Carga Transportadas Por Ferrocarril FUENTE: Agencia Reguladora de Transporte Ferroviario (2024). ANUARIO ESTADÍSTICO FERROVIARIO 2023.

Algunos aspectos importantes que mencionar sobre los trenes de carga son sus características técnicas y operativas, como sus dimensiones, capacidad de carga, volumen, emisiones y rendimiento, entre otras, las cuales los convierten en una opción competitiva para el movimiento de mercancías. 

Figura 3. Características técnicas de los modos de transporte terrestre. Fuente: Elaboración propia con base en la *Norma Oficial Mexicana NOM-012-SCT-2-2014* y González, E. (2024). Unidades de carga e infraestructura ferroviaria [Material de curso no publicado]. PLUS RAIL.

El movimiento de mercancías por tren aprovecha ventajas clave, como su eficiencia energética (ya que requiere menos combustible por tonelada-kilómetro), la ausencia de restricciones por peso o dimensiones, una contaminación cuatro veces menor que el autotransporte, la reducción de ruido y de costos de mantenimiento, así como tarifas estables por tipo de carga y rutas establecidas que mejoran la logística. 

 

Hoy en día, los ferrocarriles mexicanos constituyen un medio de transporte de carga integrado que conecta a los países del T-MEC (Tratado entre México, Estados Unidos y Canadá), con rutas estratégicas como Eagle Pass y Falcon Premium, que pasan por ciudades comercialmente importantes. Esto significa una ventaja importante sobre otros países, aprovechando no solo la cercanía geográfica, si no también nuestra compatibilidad de vía ferra, esto debido al ancho de vía internacional que permite el transito directo de los trenes entre territorios sin adaptaciones o restricciones de compatibilidad en la infraestructura. 

 

Conclusiones 

 

Podemos definir el servicio ferroviario de carga como una herramienta clave para impulsar la economía, traer beneficio social, ambiental y garantizar el fortalecimiento de la infraestructura del transporte en México. Aumentando la participación del ferrocarril en el movimiento de mercancías, fortaleciendo la red ferroviaria e impulsando el desarrollo de la infraestructura ferroviaria se pueden obtener resultados que beneficien a todos los modos de transporte y a las vías terrestres. 

 

El ferrocarril y el autotransporte son dos modos de transporte que persiguen un mismo fin de formas distintas, pero no se busca que uno reemplace al otro ya que ambos son grandes y complejos sistemas de transporte con actividades económicas importantes y es por eso que no se puede prescindir de alguno, por lo tanto, se busca una integración de estos en un sistema conjunto, donde se complementen para aumentar la eficiencia de la cadena de suministro, reubicando el servicio de autotransporte, en el paso denominado Última milla. Lo cual traería beneficios económicos, sociales y ambientales. Siendo la reducción de emisiones y el bajo consumo de combustible por ton-km al aumentar la participación del ferrocarril en traslados de grandes magnitudes por rutas eficientes, además de un descongestionamiento significativo en los principales corredores carreteros del país, mejorando los indicadores de servicio para los usuarios del subsector carretero. 

 

Promoviendo el uso del servicio ferroviario de carga se podrán impulsar políticas públicas que beneficien al país de la mejor forma, además de crear la necesidad de investigación y desarrollo para nuestra red ferroviaria, desde la planeación de nuevos proyectos hasta la operación y puesta en marcha de vías potenciales que actualmente se encuentran sin operación, atrayendo así inversiones y creando un escenario atractivo para el mercado nacional e internacional. 

 

 




Santiago Parra Pacheco

Ingeniero Civil especialista en Vías Terrestres (UNAM)

La Hiperautomatización Ferroviaria: Revolución digital en los rieles de América del Norte

Por Luis Carbajal 

El sector ferroviario en Norteamérica (México, EE.UU. y Canadá) enfrenta desafíos sin precedentes: demanda creciente de carga, presión por reducir emisiones y necesidad de optimizar costos. La hiperautomatización emerge como respuesta, fusionando tecnologías como Inteligencia Artificial (IA), Internet de las Cosas (IoT) y análisis predictivo para transformar operaciones. Este artículo explora cómo esta revolución digital redefine la seguridad, eficiencia y sostenibilidad en los ferrocarriles de la región, con casos prácticos y proyecciones futuras. 

 

Introducción 

La hiperautomatización ferroviaria es un paradigma tecnológico integral que combina inteligencia artificial (IA), robótica de procesos automatizados (RPA), internet de las cosas (IoT), big data y aprendizaje automático para digitalizar, optimizar y autonomizar procesos operativos, de mantenimiento y gestión en sistemas ferroviarios. Su objetivo es crear ecosistemas inteligentes interconectados que permitan: 

 

  • Toma de decisiones autónoma en tiempo real (ajuste de rutas, prevención de fallos) 
  • Eficiencia operativa integral (reducción de costos, energía y tiempos de transporte) 
  • Seguridad proactiva mediante análisis predictivo 
  • Sostenibilidad ambiental mediante optimización energética. 

 

  1. Contexto regional 

En el contexto de América del Norte, su adopción está directamente ligada a la eficiencia en la cadena de suministro, el cumplimiento regulatorio y la competitividad global. 

México ha experimentado en los últimos 25 años una transformación radical de su sistema ferroviario, impulsada por la concesión de líneas a empresas privadas y por la creciente integración con las cadenas logísticas de Estados Unidos y Canadá, especialmente después del T-MEC. 

  • Infraestructura y proyectos clave 
  • Tren Maya, Tren Interoceánico del Istmo de Tehuantepec, así como modernización de patios ferroviarios y terminales intermodales en la línea Z de Coatzacoalcos a Salina Cruz. 
  • Mayor inversión privada en equipos de monitoreo, sensores de vía y locomotoras con telemetría. 
  • Aplicación de la hiperautomatización 
  • IA + IoT: sensores en ejes, ruedas y sistemas de freno transmiten datos en tiempo real a centros de control. 
  • Analítica predictiva para mantenimiento proactivo de locomotoras y vías, evitando detenciones costosas. 
  • Drones con visión computarizada para inspección de infraestructura y detección de invasiones en derecho de vía. 
  • Integración logística: sistemas interoperables con puertos, carreteras y aeropuertos para sincronizar operaciones. 

  1. Elementos tecnológicos de la hiperautomatización 

Son tres los elementos considerados pilares de la hiperautomatización, mismos que se describen a continuación. 

  • Inteligencia Artificial (IA) y Machine Learning

Mantenimiento Predictivo Avanzado 

Los sistemas de IA transforman el mantenimiento ferroviario mediante sensores IoT instalados en componentes críticos (trucks, ejes, motores) que capturan datos en tiempo real. Algoritmos de deep learning (como redes neuronales recurrentes – RNN) analizan vibraciones, temperatura y sonidos para identificar patrones pre-falla: 

  • Caso CPKC: Su sistema AI-Predict reduce fallas en rodamientos en un 40% mediante análisis de firmas sónicas anómalas, con alertas emitidas 72 horas antes de fallos críticos (Martínez & Chen, 2025). 
  • Tecnología emergente: Uso de computer vision en drones autónomos para inspeccionar catenarias, detectando microfisuras con precisión de 0.1 mm (RailTech Journal, 2024). 


Optimización de Tráfico Inteligente: Plataformas como RailBrain (BNSF) emplean algoritmos de optimización combinatoria: 

  • Gestión dinámica: Reconfiguración en tiempo real de rutas ante eventos climáticos o congestiones, reduciendo tiempos de viaje en 18% (FRA, 2023). 
  • Simulación predictiva: Modelos de digital twins prevén impacto de nuevos trenes en corredores saturados (ej. L.A.-Chicago) usando datos históricos y meteorológicos (García, 2024).
     
  • Internet de las Cosas (IoT)


Redes de Sensores Omnipresentes 

Infraestructuras inteligentes emplean: 

  • Monitoreo estructural: Sensores de fibra óptica en puentes (ej. Puente Internacional Matamoros) miden deformaciones con precisión submilimétrica, alertando sobre tensiones peligrosas (Sánchez et al., 2024). 
  • Detección proactiva: LiDAR y cámaras térmicas en vías identifican obstáculos (animales, derrumbes) a 1.5 km de distancia, desencadenando frenados automáticos (Proyecto SafeRail de CPKC, 2024). 

Carros Refrigerador Conectados 4.0 

Dispositivos IoT de 5ta generación permiten: 

  • Trazabilidad inteligente: Sensores de humedad/temperatura en carros refrigerador garantizan cadena de frío para farmacéuticos, con desviaciones registradas en blockchain (AAR, 2024). 
  • Autodiagnóstico: Acelerómetros detectan impactos en vagones cisterna, generando informes automáticos para mantenimiento (Transport Canada, 2023). 

  • Big Data y Analítica


Plataformas Integradas: El Cerebro Operativo 

RailCloud es la plataforma de big data centralizada de Union Pacific (UP), diseñada para integrar, procesar y analizar 15+ TB de datos operativos diarios provenientes de sensores IoT, GPS, sistemas SCADA y fuentes logísticas Figura 1. Esquema de la plataforma Railcloud de Union Pacific. Fuente: Propio.

Su objetivo es convertir datos brutos en inteligencia accionable para optimizar mantenimiento, tráfico y seguridad. 

 

RailCloud funciona como un sistema nervioso digital que unifica IoT, big data e IA para convertir datos en decisiones autónomas, reduciendo costos operativos en 18% y fallos críticos en 40% (UP, 2024). Su arquitectura escalable es un referente para la hiperautomatización ferroviaria en Norteamérica. 

 

En el contexto de América del Norte, su adopción está directamente ligada a la eficiencia en la cadena de suministro, el cumplimiento regulatorio y la competitividad global. 

 

La hiperautomatización en los ferrocarriles de México, EE.UU. y Canadá enfrenta tres barreras críticas: interoperabilidad técnica, vulnerabilidades de ciberseguridad y fragmentación regulatoria. Estos desafíos amenazan la integración de tecnologías como IA, IoT y big data, esenciales para lograr la eficiencia operativa y sostenibilidad prometida. A continuación, se analizan en profundidad junto con estrategias viables basadas en casos reales. 

 

  1. Desafíos y soluciones

 

La hiperautomatización en los ferrocarriles de México, EE.UU. y Canadá enfrenta tres barreras críticas: interoperabilidad técnica, vulnerabilidades de ciberseguridad y fragmentación regulatoria. Estos desafíos amenazan la integración de tecnologías como IA, IoT y big data, esenciales para lograr la eficiencia operativa y sostenibilidad prometida. A continuación, se analizan en profundidad junto con estrategias viables basadas en casos reales. 

 

  1. Interoperabilidad: Conectando dos eras tecnológicas 

 

El problema 

 

  • Sistemas legacy: El 60% de la señalización ferroviaria en México aún opera con tecnología analógica (ej: circuitos de vía de los años 80), incompatible con plataformas IoT modernas. 
  • Fragmentación de datos: En corredores como Chicago-Laredo, los datos de trenes estadounidenses (formato API-REST) no se integran con sistemas mexicanos (protocolos propietarios). 
  • Costo de integración: Adaptar locomotoras antiguas a sensores IoT puede superar los $50,000 por unidad (SCT, 2024). 

 

Soluciones en acción 

 

Middleware estandarizado: 

 

  • Uso de gateways IEEE 1474-LS que traducen señales analógicas a digitales en tiempo real (implementados en el Tren Maya). 

Plataformas híbridas: 

  • Sistema HERMES (Canadian Pacific Kansas City): Integra datos de sistemas SCADA antiguos con cloud computing, reduciendo un 30% los errores de comunicación. 

Colaboración transfronteriza: 

  • Proyecto NAFTA RailLink: Base de datos común para operadores de México, EE.UU. y Canadá usando estándares UIC-456. 

 

  1. Ciberseguridad: Protegiendo la columna vertebral digital 

 

Amenazas Críticas 

 

  • Ataques a redes OT: En 2023, un ransomware paralizó los sistemas de control de Canadian Pacific durante 72 horas (Transport Canada, 2024). 
  • Vulnerabilidades IoT: Sensores no cifrados en vagones son puertas de entrada para hackers (ej: manipulación de datos de temperatura en transporte farmacéutico). 
  • Riesgo sistémico: Un ciberataque en un nodo clave (ej: Laredo) podría colapsar el 40% del comercio México-EE.UU. (AAR, 2024). 

 

Estrategias Defensivas 

 

  • Arquitectura Zero Trust: 
  • Implementada por Union Pacific: Verificación continua de dispositivos, incluso dentro de la red interna. 
  • Ciber-resiliencia operativa: 
  • Air gaps controlados: Separación física entre redes de operación (OT) y administrativas (IT), con replicación de datos en bunkers subterráneos (BNSF, Montana). 
  • Certificaciones obligatorias: 
  • Programa FERROCARRIL-SAT México: 5,000 técnicos certificados en ciberseguridad industrial para 2025. 

 

  1. Regulación: Armonizando Tres Visiones 

 

Desfases Normativos 

 

  • México: La NOM-SCT-450 sobre IoT ferroviario aún no cubre estándares de IA (vigente solo para telecomunicaciones). 
  • EE.UU.: Requisitos contradictorios entre la FRA (Federal Railroad Administration) y la DHS (Seguridad Nacional) para sistemas autónomos. 
  • Canadá: La ley C-47 exige que los algoritmos de IA sean “explicables”, limitando el uso de deep learning en seguridad. 

 

Avances Trinacionales

 

  • Grupo de Trabajo T-MEC: 
  • Creación del Estándar Norteamericano de Hiperautomatización (ENH-2025), que unifica: 
  • Protocolos de comunicación (basados en IEEE 1474). 
  • Certificación de ciberseguridad (ISO/TS 27100 adaptada). 
  • Corredores piloto: 
  • Monterrey-Laredo-Kansas City: Zona regulatoria especial donde se prueban trenes autónomos bajo normas conjuntas. 
  • Reconocimiento mutuo: 
  • Las certificaciones de la FRA son válidas en México para sistemas de frenado autónomo. 

 

  1. Futuro y conclusiones

 

Tendencias 2030

 

  • Trenes autónomos de carga (GoA 4): Pruebas en rutas desérticas (ej. Sonora-Arizona). 
  • Hyperloop conectado a terminales: Integración multimodal en hubs logísticos. 
  • Huella de carbono cero: Electrificación total en corredores urbanos (ej. CDMX, Toronto). 

 

Conclusión 

 

La hiperautomatización no es una opción, sino una necesidad para la competitividad ferroviaria en Norteamérica. México tiene una oportunidad única para liderar en corredores estratégicos mediante tecnologías escalables, mientras EE.UU. y Canadá avanzan en electrificación y automatización avanzada. La colaboración transfronteriza será crucial para estandarizar sistemas y compartir datos, asegurando que el ferrocarril siga siendo la columna vertebral de la economía regional. 

 



Luis Carbajal

Docente Unidad Académica Multidisciplinaria –  Universidad Autónoma de Tlaxcala 

Innovaciones en la Infraestructura Vial y su Impacto Ambiental 

Por Mundo Ferroviario 

 

La gestión de las autopistas y la infraestructura vial en México ha evolucionado significativamente en los últimos años, incorporando tecnologías avanzadas para mejorar la seguridad y eficiencia del tránsito. Estas innovaciones no solo permiten un monitoreo efectivo de la circulación vehicular, sino que también ayudan a mitigar el impacto ambiental asociado a la construcción y mantenimiento de carreteras. 

 

Monitoreo de la Circulación Vehicular 

 

Uno de los avances más destacados es la capacidad de monitorear la velocidad promedio de circulación en las autopistas. “Con esto nos ayuda a saber la velocidad promedio de circulación de la autopista, pero también si en algún momento más de un porcentaje de vehículos que es configurable puede ser el uno, el 2, el 3% dejan de llegar al siguiente punto, pues lanza una alarma”, explicó el ingeniero Ricardo Erazo. Esta alarma puede indicar la presencia de un accidente o una retención en el tráfico, lo que permite a los operadores dirigir cámaras de seguimiento hacia el área afectada o enviar vehículos de verificación. 

 

La implementación de sistemas de detección de picos de demanda es otra herramienta clave en la gestión de tránsito. Estos sistemas permiten identificar momentos de alta afluencia vehicular, lo que facilita la toma de decisiones rápidas para evitar congestiones. Por ejemplo, “si en algún momento por ese punto de entrada la autopista en vía norte pasan más de 350 vehículos en un lapso de 15 minutos, ya sabemos que viene un pico de demanda y tenemos que estar atentos para mandar entrar a todos los carriles tecnológicos, que ninguno haya en mantenimiento”, detalla el ingeniero José Francisco Chavarría. 

 

Además, se ha implementado un sistema que utiliza aplicaciones móviles para comunicar el estado de la vía a los usuarios. “Al descargar la aplicación en la tienda de Apple o de Android, se proporciona información al usuario sobre el estado de la vía”, señaló el ingeniero.

 

Esta aplicación incluye un botón de emergencia que, al ser presionado, notifica automáticamente al Centro de Control, mejorando así la respuesta ante incidentes. Este enfoque no solo aumenta la seguridad de los usuarios, sino que también optimiza la gestión de recursos en situaciones de emergencia. 

 

Uso de Materiales Reciclados en la Construcción 

 

La sostenibilidad juega un papel crucial en la conservación de carreteras. Se está promoviendo el uso de asfalto reciclado (RAP), que permite reducir las emisiones de gases de efecto invernadero y minimizar la deforestación de bancos de agregados. “Estamos en coordinación con el Instituto Mexicano del Transporte y con la Dirección General de Servicios Técnicos en el desarrollo y protección de nuevos diseños de mezclas para el uso de RAP”, comentó Omar Calderón. Este enfoque no solo contribuye a la sostenibilidad ambiental, sino que también reduce costos en la construcción y mantenimiento de carreteras. 

 

Un caso exitoso es el tramo de carretera en Cancún, donde se ha utilizado un 100% de Rap, mostrando buenos resultados en su comportamiento. “El uso del Rap asfalto es crucial en el tema ambiental y de costos”, enfatizó el ingeniero Calderón. Este material reciclado no solo mejora la calidad del asfalto, sino que también promueve la economía circular al reutilizar materiales que de otro modo se desecharían. 

 

Además, la implementación de mezclas frías en lugar de mezclas calientes es una tendencia que está ganando terreno. “Estamos llevando las mezclas de calientes a mezclas frías para evitar la quema de combustible”, explica el ingeniero Carlos Santillán. Este cambio no solo reduce la contaminación, sino que también mejora la durabilidad del pavimento, lo que se traduce en menos reparaciones y un menor impacto ambiental a largo plazo. 

 

Desafíos en la Gestión de Infraestructura 

 

A pesar de estos avances, la gestión de la infraestructura vial enfrenta varios desafíos. La accidentalidad sigue siendo un problema importante que afecta tanto a la seguridad de los usuarios como a los costos operativos de los concesionarios. “La accidentalidad es muy importante todavía en el país. Eso es algo que debemos de resolver en general”, destacó Alfonso Mauricio experto en infraestructura. La falta de análisis de las causas de los accidentes y la implementación de medidas correctivas son áreas que requieren atención urgente. 

 

Además, la planificación estratégica del mantenimiento es esencial. Sin una gestión adecuada, la infraestructura puede deteriorarse rápidamente, lo que genera costos adicionales. “Si no hay una cuestión estratégica del activo y no se planea en forma científica el mantenimiento, eso es una gran preocupación”, concluye el ingeniero. La falta de auditorías y controles de calidad también impacta negativamente en los costos y en la seguridad de las carreteras. 

 

Otro desafío significativo es la necesidad de financiamiento adecuado para los proyectos de infraestructura. “Se ha trazado una directriz muy clara de parte del Gobierno Federal para atender todas estas necesidades, fundamentalmente con recursos presupuestales”. Sin embargo, la mayoría de los recursos se han destinado al proyecto ferroviario, lo que ha dejado a las carreteras con menos asignaciones. Esto ha llevado a buscar alternativas de financiamiento, incluyendo la participación privada en las inversiones en infraestructura carretera. 

 

Futuro de la Infraestructura Vial

 

Mirando hacia el futuro, es fundamental que las iniciativas de infraestructura no solo se centren en construir más, sino en construir mejor. “No basta con construir más, hay que construir mejor, con una visión de beneficio social y equidad”, afirma un líder del sector. La integración de tecnologías avanzadas y materiales sostenibles es clave para enfrentar los retos del cambio climático y la transformación digital en el transporte. 

 

La colaboración entre el sector público y privado es esencial para lograr un desarrollo sostenible. “Estamos buscando cómo complementar el programa de conservación y establecer un llamado a la participación privada en las inversiones en infraestructura carretera”, indicó Omar Calderón. Este enfoque mixto podría proporcionar la flexibilidad necesaria para abordar las necesidades de infraestructura de manera más efectiva. 

 

Además, la educación y capacitación de los profesionales de la ingeniería civil son cruciales para implementar estas innovaciones. “La colaboración entre organizaciones gremiales con el Colegio enriquece este tipo de foros y refuerza la labor que nos hace existir, trabajando cada día por mejorar las condiciones de vida de la sociedad”. 

Conclusiones 

En conclusión, la evolución de la infraestructura vial en México está marcada por la adopción de tecnologías innovadoras y prácticas sostenibles. Aunque existen desafíos significativos, el compromiso con la mejora continua y la sostenibilidad es esencial para garantizar un futuro más seguro y eficiente para todos los usuarios de las carreteras. La implementación de sistemas de monitoreo avanzados, el uso de materiales reciclados y la colaboración entre el sector público y privado son pasos fundamentales hacia un sistema de transporte más resiliente y responsable con el medio ambiente. 

La infraestructura no es solo un conjunto de carreteras y puentes; es un sistema vital que conecta comunidades, apoya la economía y mejora la calidad de vida. Al adoptar un enfoque integral que priorice la sostenibilidad y la seguridad, México puede avanzar hacia un futuro donde la infraestructura vial no solo cumpla con las necesidades actuales, sino que también esté preparada para los desafíos del mañana. 

 

Las Acciones de la Secretaría en relación con el Teletransporte y la Infraestructura de Transporte CICM 2025

Por Mundo Ferroviario

 

En el marco de la inauguración del nuevo toro, es fundamental discutir las acciones y encomiendas que la Secretaría está llevando a cabo en relación al teletransporte, un tema crucial para la comunicación y la cosmética del sector. A continuación, se presenta un resumen detallado de las iniciativas más relevantes que estamos implementando. 

 

Promoción de Sistemas de Transporte 

 

La Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT) tiene como misión promover sistemas de transporte seguros, eficientes y competitivos. Según las palabras del ingeniero David Omar Calderón Director General de Conservación de Carreteras “la lección que tenemos en la Secretaría es promover los sistemas de transporte que no solo sean seguros, sino también accesibles para todos los ciudadanos”. Para ello, se están fortaleciendo las buenas prácticas en el marco jurídico y técnico de la industria, fomentando un transporte de personas y mercancías que sea seguro, sustentable y accesible para toda la población. 

 

Acciones Clave

 

Verificación de Condiciones Psicofísicas: Se están verificando las condiciones psicofísicas de los operadores y pilotos para garantizar la seguridad en el transporte. “La seguridad es nuestra prioridad, y esto comienza con la salud de quienes operan los vehículos”, afirmó un representante de la SICT. 

 

Modelos Financieros de Inversión: Se están desarrollando modelos financieros que permitan optimizar los diferentes sistemas de transporte en el país. Estos modelos están diseñados para permitir una inversión más eficiente y efectiva en infraestructura. 

 

Cooperación Internacional: La cooperación internacional es esencial para las acciones realizadas por la Secretaría. “Estamos trabajando de la mano con otros países para compartir buenas prácticas y tecnologías que fortalezcan nuestra infraestructura”, destacó el ingeniero. 

 

Infraestructura Aeroportuaria 

 

La infraestructura aeroportuaria es uno de los pilares del transporte en el país. Actualmente, contamos con: 

 

  • 80 Aeropuertos y 500 Helipuertos. 
  • Una flota aeronáutica de 5,267 aeronaves. 
  • Movilización de 186.5 millones de pasajeros al año y 1.3 millones de toneladas de carga. 

 

Plan Nacional de Infraestructura Aeroportuaria 

 

Estamos trabajando en la construcción de un plan de infraestructura aeronáutica que incluye: 

 

  • Regulación en Seguridad y Competitividad: La SICT busca establecer un marco regulatorio que garantice la seguridad de las operaciones aéreas. “La regulación es fundamental para asegurar que todos los actores en la industria operen bajo los mismos estándares de calidad”, subrayó un funcionario. 

 

  • Capacitación para los Actores del Sector: Se están implementando programas de capacitación para mejorar las competencias de los técnicos y pilotos. “Invertir en capacitación es invertir en el futuro de la aviación en México”, afirmó el Director del Centro Internacional de Tuxpan. 

 

Estrategias para la Modernización de la Infraestructura: Esto incluye la actualización de radares y sistemas de navegación. “La modernización es clave para mantenernos competitivos en el ámbito internacional”, destacó un experto en infraestructura aeroportuaria. 

 

Seguridad y Verificación

 

La seguridad es una prioridad. Estamos realizando inspecciones técnicas y administrativas en aeropuertos y talleres, así como certificaciones para garantizar que se cumplan los estándares de operación y seguridad. “Cada inspección es una oportunidad para mejorar y garantizar la seguridad de los usuarios”, comentó un inspector de la SICT. 

 

Capacitación 

 

Se está impulsando la capacitación de técnicos y pilotos a través de centros de formación especializados, como el Centro Internacional de Tuxpan y el Centro de Capacitación de CENAM. “La capacitación continua es esencial para adaptarnos a las nuevas tecnologías y regulaciones”, enfatizó un instructor del centro. 

 

Inversión en Infraestructura Vial 

 

La mejora de la infraestructura vial es esencial para la seguridad y eficiencia del transporte. En 2025, se destinarán aproximadamente 30 millones de pesos a la inversión en carreteras, con un compromiso de más de 200 millones de pesos en los años siguientes. “Cada peso invertido en infraestructura es un paso hacia un transporte más seguro y eficiente”, afirmó un representante de la SICT. 

 

Proyectos Destacados 

 

  • 10 Ejes Prioritarios: Se atenderán 2,200 km de carreteras distribuidas en todo el país. “Estos ejes son fundamentales para conectar regiones y facilitar el comercio”, destacó un funcionario de la SICT. 
  • Inversión Mixta: Se planea una inversión de 69,104 millones de pesos para la modernización de autopistas. “La participación del sector privado es crucial para acelerar el desarrollo de la infraestructura”, afirmó un analista económico. 

 

Conclusión 

 

Las acciones que estamos llevando a cabo son fundamentales para fortalecer el crecimiento y desarrollo del sector de transporte en México, tanto en el ámbito aéreo como terrestre. La colaboración con diferentes actores y la implementación de políticas públicas adecuadas son claves para alcanzar nuestros objetivos. Como concluyó el Ingeniero Calderón “estamos comprometidos con transformar el transporte en México, asegurando que sea seguro, eficiente y accesible para todos”. 

 

Financiamiento de Programas Carreteros en México: Un Análisis Actual Foro de Infraestructura CICM 2025  

Por Mundo Ferroviario

 

En el contexto actual de la infraestructura carretera en México, es crucial entender cómo se prevé el financiamiento de los programas carreteros. La situación se ha visto afectada por un enfoque gubernamental que prioriza otros proyectos, lo que ha llevado a la búsqueda de alternativas para asegurar la inversión en este sector vital.

 

Directrices del Gobierno Federal 

 

El Gobierno Federal ha establecido directrices claras para abordar las necesidades de infraestructura, principalmente a través de recursos presupuestales. Sin embargo, la mayor parte de estos recursos se ha destinado al desarrollo de proyectos ferroviarios, lo que ha dejado en un segundo plano las asignaciones para programas carreteros. Como se menciona, “se ha trazado una directriz muy, muy clara de parte del Gobierno Federal de tratar de atender todas estas necesidades, fundamentalmente con recursos presupuestales”. 

 

Recursos Presupuestales 

 

Asignaciones Limitadas: A pesar de la importancia de las carreteras, los fondos asignados han sido insuficientes. 

 

Enfoque en Proyectos

 

Alternativos: La necesidad de buscar financiamiento adicional se ha vuelto evidente, ya que “en la parte carretera, al ser mayoritariamente destinados los recursos al proyecto ferroviario, se han dejado un poco de lado estas asignaciones”. 

 

Alternativas de Financiamiento 

 

Ante la escasez de recursos, el Comité de Financiamiento del Colegio ha comenzado a explorar mejores prácticas en financiamiento de infraestructura a nivel global, adaptándolas al contexto nacional. Esto incluye: 

 

  • Complementación de Programas: Se busca complementar el programa de conservación de carreteras. 
  • Participación Privada: Se ha convocado a la inversión privada en infraestructura carretera, aunque las medidas para implementarlas son diferentes a las asociaciones público-privadas tradicionales. “Las medidas para poderlas desarrollar están alejadas de lo que conocíamos como las asociaciones público-privadas”. 

 

Inversiones Mixtas

 

La principal diferencia entre las asociaciones público-privadas del pasado y las nuevas inversiones mixtas radica en la estructura de concesiones: 

 

  • Sin Concesión Intermedia: “Las inversiones mixtas invitan a un privado a subir a un proyecto, pero no te doy una concesión para que tú desarrolles la infraestructura desde cero y la operes”. 
  • Colaboración en Proyectos: Los privados pueden participar en proyectos específicos y obtener utilidades sin asumir la operación total. 

 

Modelos Actuales de Financiamiento 

 

Un modelo relevante en la actualidad es el apoyo del Fonadin (Comisión Nacional de Infraestructura) para hacer financieramente viables las autopistas. Este modelo implica: 

 

  • Contratos de Inversión: Se otorgan contratos para mantener, rehabilitar, operar o incluso construir infraestructura. 
  • Esquemas de Financiamiento Innovadores: “Hasta hace unos años recurríamos al Fonadin para que nos diera el recurso subsidiario que hacía rentable financieramente una autopista”. 

 

Aplicaciones de Nuevas Tecnologías 

 

La implementación de nuevas tecnologías en la operación de autopistas está en marcha. Ejemplos concretos incluyen: 

 

Detección de Picos de Demanda: 

 

  • Uso de estaciones de toma de datos en puntos críticos para medir el flujo vehicular. “Si en algún momento por ese punto de entrada la autopista pasan más de 350 vehículos en un lapso de 15 minutos, ya sabemos que viene un pico de demanda”. 

 

Monitoreo de Seguridad Patrimonial: 

 

Instalación de cámaras de circuito cerrado para vigilancia de la vía. “Gracias a estas cámaras que tienen un sistema de detección automática, si se ve un vehículo detenido, se puede actuar rápidamente”. 

 

Conclusiones 

 

El financiamiento de programas carreteros en México enfrenta desafíos significativos debido a la priorización de otros proyectos de infraestructura. Sin embargo, las nuevas estrategias de financiamiento, incluyendo la participación privada y la implementación de tecnologías avanzadas, ofrecen oportunidades para mejorar la infraestructura y la seguridad vial. La adaptación a modelos de inversión más flexibles y la innovación tecnológica son claves para abordar las necesidades actuales del sector carretero. 

 

Nueva Tecnología de Metro: el primer monorriel de México transforma la movilidad urbana

Por César Rivas y John Marti

 

Monterrey está escribiendo un nuevo capítulo en la historia del transporte urbano en México con la construcción de las líneas 4 y 6 del Metro, que introducirán el primer sistema de monorriel del país. Este proyecto no solo representa un avance tecnológico, este proyecto representa una apuesta hacia el transporte público enfocada a mejorar la calidad de vida de los ciudadanos y posicionar a la ciudad como un referente en movilidad sustentable. 

 

Un salto tecnológico en la movilidad mexicana 

 

Prototipo del monorriel expuesto al público, con diseño moderno y distintivo.

El monorriel de Monterrey es una apuesta por la innovación. Cada tren, fabricado, consta de seis vagones con una longitud total de 76 metros y capacidad para transportar hasta 720 pasajeros. Estos trenes eléctricos alcanzarán velocidades de hasta 80 km/h y estarán equipados con sistemas de aire acondicionado, videovigilancia y conectividad Wi-Fi, ofreciendo una experiencia de viaje moderna y cómoda para los usuarios. 

 

¿Cómo funciona un sistema de metro monorriel? 

 

El sistema de monorriel que se implementa en Monterrey utiliza una tecnología de levitación neumática y guiado sobre una sola viga de concreto elevada. A diferencia del metro convencional que circula sobre dos rieles, el monorriel emplea una viga guía central que permite una mayor maniobrabilidad en espacios reducidos, ideal para entornos urbanos densamente poblados. Es la alternativa a la solución metro férreo en viaducto y cuando la solución en túnel no se implementa. 

Cada tren se desplaza sobre neumáticos de caucho que ruedan sobre la parte superior de la viga y se estabiliza mediante ruedas laterales que abrazan la estructura, permitiendo trayectos más suaves y silenciosos. Los sistemas de mando y control automatizados garantizan la operación segura, incluyendo la supervisión de velocidad, frenado, distancias de seguridad entre trenes y respuesta ante emergencias. 

Además, estos sistemas están integrados con señalización digital, telecomunicaciones y sistemas de supervisión centralizados, lo que permite la operación semiautomática y facilita el monitoreo en tiempo real desde un centro de control. Esto se traduce en mayor eficiencia operativa, menores costos de mantenimiento y una alta disponibilidad del servicio. 

Por otro lado, el diseño elevado del monorriel minimiza las afectaciones al tránsito vehicular y peatonal durante su operación, permitiendo que las líneas crucen sobre avenidas principales sin interferir con la vida urbana. Este tipo de infraestructura también reduce significativamente el impacto ambiental, ya que al ser un sistema completamente eléctrico contribuye a la disminución de emisiones contaminantes. 

Seguimiento de la calidad del proyecto y aplicación de nuevas tecnologías. 

 

La implementación de un sistema de monorriel en Monterrey requiere una gestión meticulosa y un seguimiento riguroso de la calidad en todas las etapas del proyecto. Desde la planificación inicial hasta la construcción y puesta en marcha, se han establecido estrictos protocolos de control de calidad para asegurar que las especificaciones técnicas se cumplan en cada componente. 

El seguimiento de la calidad del proyecto involucra auditorías constantes, inspecciones técnicas y pruebas de funcionamiento exhaustivas, garantizando que la infraestructura sea segura, resistente y duradera. Además, se  aplicado tecnología de vanguardia, como sistemas de monitoreo en tiempo real, análisis de datos y simulaciones digitales, que permiten anticipar posibles riesgos y optimizar los procesos constructivos. 

Este enfoque en la calidad y la innovación tecnológica es fundamental para reducir los riesgos, minimizar las interferencias durante la construcción y asegurar una integración eficiente con otras infraestructuras de movilidad en la ciudad. La utilización de plataformas digitales y herramientas de gestión avanzada facilitan la coordinación entre las diferentes disciplinas involucradas, desde la ingeniería civil hasta la electrónica y telecomunicaciones. 

 

Control de interfaces: clave para la integración y calidad en el proyecto. 

 

Uno de los aspectos fundamentales para el éxito de este ambicioso proyecto es el correcto control de las interfaces previas, tanto en la obra civil como en los sistemas ferroviarios. La gestión de interfaces se refiere a la coordinación y supervisión de todos los elementos que interactúan en el proceso de construcción y puesta en marcha del monorriel, garantizando que cada componente se integre de manera óptima y segura. 

Durante la obra civil, esto implica controlar las conexiones entre las estructuras de soporte, las vías, las estaciones y las instalaciones eléctricas y de señalización. La precisión en estas fases es crucial para evitar interferencias, garantizar la estabilidad de la infraestructura y facilitar futuras instalaciones y mantenimientos. 

 

Posteriormente, en la fase de integración de los sistemas ferroviarios, el control de interfaces resulta aún más relevante. Se requiere coordinar y verificar la compatibilidad entre los sistemas de control, señalización, telecomunicaciones, mando y control de trenes, y sistemas de seguridad. Una gestión eficiente en estos aspectos previene riesgos operativos, reduce costos por retrabajos y asegura la confiabilidad y seguridad del sistema en su operación futura. 

El seguimiento riguroso y la planificación anticipada de estas interfaces permiten detectar y resolver potenciales interferencias en etapas tempranas, evitando complicaciones mayores durante la operación. La coordinación entre las diferentes disciplinas y responsables es esencial para alcanzar los estándares de calidad y seguridad que demanda un sistema ferroviario de alta tecnología. 

 

Desafíos en la gerencia y supervisión del proyecto 

 

La implementación de un sistema de monorriel en Monterrey ha implicado una coordinación meticulosa entre diversas entidades. Como Responsable Técnico en Egis, uno de los principales retos a los que me he enfrentado ha sido en armonizar los trabajos entre los responsables del proyecto ejecutivo, y la empresa constructora. La supervisión constante y la comunicación han sido esenciales para garantizar que los diseños se traduzcan en una construcción eficiente y segura. 

Un componente clave de esta gestión ha sido el liderazgo de un equipo altamente especializado, compuesto por profesionales en interfaces, RAMS (con el alcance de seguridad), mando y control, telecomunicaciones y señalización, cada uno de estos frentes representa un pilar técnico fundamental para asegurar la integración del sistema monorriel con las demás infraestructuras de movilidad y su operatividad futura.  
  
El trabajo coordinado de este equipo ha sido vital para prever riesgos, validar especificaciones técnicas, y resolver interferencias entre disciplinas en tiempo real, su conocimiento técnico ha fortalecido la toma de decisiones estratégicas y ha permitido mantener alineadas las expectativas del cliente, los contratistas y las autoridades  involucradas. 

 

 

 

Además, se ha trabajado en estrecha colaboración con las autoridades locales para asegurar que las obras se integren adecuadamente en el entorno urbano, minimizando las afectaciones a la ciudadanía durante el proceso de construcción, sin comprometer la calidad ni la innovación del sistema.  

 

Mejora de la calidad de vida y proyección internacional 

 

El impacto del monorriel en la vida de los habitantes de Monterrey será profundo y duradero. Se espera que las líneas 4 y 6 reduzcan significativamente los tiempos de traslado, descongestionen las vialidades principales y disminuyan las emisiones de gases contaminantes, promoviendo una movilidad más limpia y eficiente. 

 

Este sistema no solo facilitará el acceso a diferentes zonas de la ciudad, sino que también fomentará un estilo de vida más saludable y sostenible. La reducción del uso del automóvil particular contribuirá a disminuir los niveles de ruido y contaminación, mejorando la calidad del aire y promoviendo entornos urbanos más saludables y seguros. 

 

Asimismo, la incorporación de tecnología en el sistema de transporte facilitará la gestión de la movilidad en tiempo real, permitiendo una mejor planificación y respuesta ante las necesidades de los usuarios. La experiencia adquirida en Monterrey servirá como modelo para futuras expansiones y será un ejemplo de cómo la innovación puede transformar positivamente la vida urbana.  

 

Con miras al Mundial de la FIFA 2026, Monterrey busca consolidarse como una ciudad moderna y accesible para los visitantes internacionales. El monorriel será una pieza clave en la infraestructura de transporte para este evento, facilitando el desplazamiento de los asistentes y mostrando al mundo el compromiso de la ciudad con la innovación y la sustentabilidad. 

 

Un legado para las futuras generaciones 

 

Más allá de los beneficios inmediatos, el monorriel de Monterrey representa una inversión a largo plazo en el desarrollo urbano de la ciudad. Este proyecto sentará las bases para futuras expansiones del sistema de transporte y servirá como modelo para otras ciudades mexicanas que buscan modernizar su infraestructura de movilidad. 

 

En conclusión, la construcción del primer monorriel de México en Monterrey es un hito en la transformación del transporte urbano del país. A través de la implementación de tecnología de punta y una planificación estratégica, este proyecto promete mejorar la calidad de vida de los ciudadanos y posicionar a Monterrey como un líder en movilidad sustentable. 

 

 

 

César Rivas 

Ingeniero en Electrónica y Comunicaciones/ Jefe de Proyectos

 

 

John Marti

Coordinador de Sistemas Ferroviarios 

Trenes eléctricos en Costa Rica: ¿una opción viable desde el punto de vista técnico y financiero? 

Por Jeycar Calderón 

El crecimiento de la densidad poblacional en Latinoamérica ha acentuado la necesidad de mejorar la movilidad urbana. Sin embargo, el aumento descontrolado del uso del vehículo privado ha provocado un auge en la necesidad de mejoras del transporte masivo de personas y una creciente carga ambiental derivada de un modelo de movilidad poco sostenible. En Costa Rica, más del 54% de los gases de efecto invernadero provienen del sector transporte, mientras que cerca del 7% de este total proviene del transporte público (ARESEP, 2019). Es importante buscar soluciones más eficientes y sostenibles de transporte público, como lo son sistemas ferroviarios o de buses. En Costa Rica actualmente existe un sistema de transporte público por medio de vía férrea, aunque su impacto es limitado por la falta de rutas, frecuencias y modernización tecnológica, como lo que sería su electrificación. Recientemente, se desarrolló un estudio de tesis titulado “Estudio de prefactibilidad técnico-financiero en relación con el costo del ciclo de vida de los trenes en Costa Rica para una conversión a tren eléctrico ligero”. En este análisis se evaluaron diferentes tipos de tecnología ferroviaria, así como los costos y el impacto ambiental y social asociados a una eventual mejora del transporte ferroviario en el país. El objetivo principal fue ofrecer una aproximación a los beneficios que una transición hacia trenes eléctricos ligeros podría aportar al sistema de transporte público costarricense. 

 

Análisis técnico-financiero

 

Para realizar la comparativa, el estudio incluyó un análisis preliminar de la infraestructura y los sistemas ferroviarios actuales del Gran Área Metropolitana (GAM). Se evaluaron las tres rutas de pasajeros operadas por INCOFER, todas con origen en San José y destino en Cartago, Alajuela y Belén, con una longitud aproximada de 20 km cada una. también, se analizaron las especificaciones técnicas de los dos modelos de trenes actualmente en operación: el Feve-Serie UTDE-2400 (Apolo 2400) y el CRRC DMU para Costa Rica (DMU 3100), modelo más reciente adquirido por el INCOFER. Ambos son trenes tipo DMU, con un ancho de vía de 1 067 mm, potencia nominal entre 360 y 390 kW, velocidad máxima cercana a 80 km/h, peso en orden de marcha de 73 toneladas y capacidad aproximada de 376 pasajeros por unidad. Con base en estas características, se identificaron trenes eléctricos ligeros con especificaciones similares y aplicables al contexto de Costa Rica. Las opciones seleccionadas fueron el Urbos 100 de CAF y el Avenio de Siemens, con precios estimados de USD $3 millones por unidad. 

 

A partir de las unidades seleccionadas, se desarrolló un estudio preliminar de la infraestructura eléctrica utilizando información teórica y referencias de casos aplicados en otros países. Se consideraron el perfil de elevación de las distintas rutas y los pesos máximos de los para estimar la demanda de potencia en una red eléctrica ferroviaria hipotética. Para ello, se propuso la ubicación de subestaciones eléctricas en puntos estratégicos a lo largo de las rutas, con requerimientos de potencia cercanos a los 1 000 kW por subestación. 

Uno de los hallazgos más relevantes del estudio fue la comparación del costo del ciclo de vida útil entre los trenes actuales de combustión interna (DMU) y los trenes eléctricos seleccionados. Para ello, se calcularon teóricamente los costos totales de propiedad (TCO) por unidad, incluyendo adquisición, operación, mantenimiento y descarte. En la siguiente figura se muestra la comparación en colones costarricenses, destacando una diferencia de aproximadamente USD $2,4 millones a favor del tren eléctrico ligero Avenio en un horizonte de 20 años. Este modelo permite un ahorro de 85% en costos de operación y un 62% aproximadamente en costos de mantenimiento; resultados similares a los obtenidos con la unidad Urbos. 

 

Impacto energético y ambiental estimado

 

Como parte del análisis, se comparó el impacto ambiental entre los trenes actuales de combustión frente a los trenes eléctricos seleccionados. Se evaluaron las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI), para estimar el potencial de calentamiento global (GWP) en términos de CO2 equivalentes, en un horizonte de 100 años. Los resultados evidencian una diferencia significativa: mientras una unidad DMU emite aproximadamente 6 320 toneladas anuales de CO₂-Eq, un tren eléctrico tipo Urbos genera solo 484 toneladas, considerando un escenario de consumo eléctrico basado en fuentes no renovables. 

 

Además, se evaluó el impacto a la salud a partir del costo social asociado a las emisiones anuales de CO2, utilizando un valor de USD $40 por tonelada emitida, según los precios sociales establecidos por el Ministerio de Planificación Nacional y Política Económica (MIDEPLAN, 2024). Bajo este criterio, el costo social estimado para una unidad DMU fue de USD $254 446,83, mientras que para el tren Urbos fue de solo USD $8 808,18. 

 

Adicionalmente, se analizó el ahorro energético que implicaría una transición hacia trenes eléctricos. A partir del consumo energético por kilómetro de los trenes diésel y eléctricos, se calculó la energía total requerida por unidad, obteniéndose una reducción del consumo del 86,42% para el modelo Avenio y del 78.84% para el Urbos.  

 

Los resultados del estudio reflejan el potencial transformador que tendría la implementación de trenes eléctricos ligeros en el sistema ferroviario costarricense. Más allá de los beneficios técnicos y económicos, la electrificación representa una respuesta directa a los retos ambientales, energéticos y sociales que enfrenta el país. Esta transición permitiría avanzar hacia un modelo de transporte más limpio, eficiente y alineado con los objetivos de sostenibilidad nacional. 

 

Este trabajo de tesis aporta evidencia valiosa y fundamentada que demuestra la viabilidad de dicha transición, al integrar variables técnicas, económicas y ambientales en un solo análisis. Su valor radica en ofrecer una base sólida que puede servir como insumo para tomadores de decisiones, planificadores de transporte y futuros estudios. 

 

Se recomienda dar continuidad a esta línea de investigación mediante estudios de factibilidad más detallados, el desarrollo de proyectos piloto en rutas estratégicas, y la búsqueda de cooperación internacional que facilite la implementación de un sistema ferroviario moderno y sostenible. 

 

 

Jeycar Calderón

 

Ingeniero en mantenimiento industrial egresado del Tecnológico de Costa Rica. Desde su formación académica ha enfocado su carrera profesional en movilidad sostenible, eficiencia energética y mantenimiento predictivo