Por Armando Gordillo Z.
Un aspecto básico para la operación segura de vías férreas, dentro y fuera de poblaciones, lo constituye el funcionamiento de las intersecciones de dichas vías férreas con la vía pública. Es decir, el enfoque de la planeación de dichas intersecciones, debe estar puesto en garantizar la interacción segura entre vehículos del transporte ferroviario y los usuarios de la vía pública en todo momento; y de manera paralela, en garantizar el paso de la manera más expedita posible y sin obstáculos a dichos vehículos de transporte ferroviario, eso por un lado, y por el otro, brindar un nivel de servicio aceptable a los usuarios de la vía pública.
En México, la Norma Oficial Mexicana NOM-050-SCT2-2017 (al día de hoy vigente, pero cuyo ciclo de revisión está por completarse) es el documento regulatorio de referencia obligada a este respecto. Empero, así como en el caso de otras normas expedidas por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes – por cuestiones que tal vez sólo puedan ser atribuibles a una añeja práctica en la planeación de proyectos de vías terrestres, en la que en aras de llegar a una modernidad aspiracional los vehículos automotores dominarían el espacio público del país – la NOM-050-SCT2-2017 considera como elementos de la vía pública a las calles, caminos y carreteras, y omite totalmente entre estos considerados a elementos de la vía pública de poblaciones (andadores, pasos peatonales, rampas, accesos peatonales a paradas del servicio de transporte público en vías férreas, ciclovías, etc.), y que pueden ser igual o más predominantes que los mencionados por la norma pero que, sobre todo, atienden la demanda de desplazamiento de sus usuarios más vulnerables: personas con algún tipo de discapacidad física (diversos grados de ceguera o sordera o discapacidad motriz), niños, ancianos, demás peatones, ciclistas y usuarios de la llamada ‘micromovilidad”.
La mayoría de estos usuarios son personas que normalmente viven en zonas aledañas a las franjas de derecho de vía de las vías férreas y muy probablemente cruzan dichas vías al menos dos veces todos los días.
Cabe por ende, preguntarse: ¿son las condiciones físicas de los cruces dentro de poblaciones las adecuadas para que a mayor frecuencia y velocidad de paso de vehículos de transporte ferroviario, como puede ser el caso de un tren ligero o un tren suburbano, los usuarios más vulnerables puedan aprovecharlas para pasar de manera segura? y al mismo tiempo, ¿dichos cruces siguen observando altos estándares de eficiencia, como lo exigen los sistemas modernos de transporte público de pasajeros?
Además de estas preguntas, también es válido cuestionar la complejidad de la norma en aspectos de señalización. Es decir, es de vital importancia saber si la información que proveemos tanto a todos los usuarios de calles, caminos, carreteras, andadores, rampas, aceras, etc. para hacer uso de cruces con vías ferroviarias, así como aquella información con la que cuenta el operador de un vehículo de transporte ferroviario, cubre las necesidades del usuario que la está recibiendo. En otras palabras, es relevante contar con dicha información, pero también es de suma importancia que esta norma sea complemento a la Norma Oficial Mexicana 034-SCT2 por publicarse (señalamiento horizontal y vertical de carreteras y vialidades urbanas) y que al mismo tiempo considere lo dispuesto por el Manual de calles: diseño vial para ciudades mexicanas, de la Secretaría de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano (SEDATU) y el Manual Técnico de Accesibilidad de la Secretaría de Desarrollo Urbano y Vivienda del Gobierno de la Ciudad de México para dar uniformidad a sus criterios.
Para dar un sentido práctico a la idea anterior, se citan a continuación dos ejemplos existentes, uno en México y el otro, en Alemania. Si bien el carácter de ambos modos de transporte urbano guarda ciertas diferencias (tren turístico entre un núcleo urbano y un suburbio vs. tren ligero dentro de una población), estos pueden ser comparados si se considera el contexto urbano en el que transitan.
La imagen 1 ilustra un ejemplo de un paso peatonal a nivel existente en México, donde se intenta brindar a los transeúntes una posibilidad de cruzar la vía a pie por medio de rampas o escalinatas que conectan cada lado de esta. Se aprecia la falta de posibilidad de cruzar para una persona en silla de ruedas, así como también la falta total de señalamiento.
La imagen 2 muestra un cruce peatonal a nivel y accesible para personas en silla de ruedas. Señalamiento fijo tanto para los vehículos de calle como para el cruce peatonal, alertando de la posible aproximación de un tranvía, así como señales luminosas para todos los modos (y acústico para invidentes). Es posible cruzar tanto la calle como las vías férreas en bicicleta o empujando un carrito de bebé sin mayor esfuerzo. Se aprecia también, instalado en el poste que se encuentra en la extrema izquierda, una señal destinada a informar al operador del tranvía que el crucero está libre y puede aproximarse sin necesidad de reducir su velocidad.
El sistema que hace esto posible se basa en el uso de dispositivos a bordo de los tranvías que transitan sobre esta vía, como en el control semafórico. El dispositivo a bordo del tranvía que se aproxima al crucero, envía en un momento determinado una señal o “telegrama”. El control recibe dicha señal y la procesa, bloqueando el cruce para todos los demás usuarios de la vía, garantizando así, que esta se encontrará libre al momento en que el tranvía llegue a ella y, consecuentemente, envía de regreso una señal de paso libre al tranvía.
Esta sencilla comparación pone de manifiesto tan solo una de las profundas diferencias en la infraestructura ferroviaria de ambos ejemplos. El marco regulatorio en las ciudades Alemanas ha evolucionado durante mucho tiempo tomando en cuenta las cambiantes necesidades del transporte en áreas urbanas (mayores volúmenes de tránsito y de pasajeros, mayor necesidad de eficiencia en el uso de la infraestructura existente) y los avances tecnológicos que han permitido que dichas necesidades puedan ser cubiertas.
Hoy en día, en México, hay una evidente carencia regulatoria en el sector ferroviario. Proponer un complemento a la NOM-050-SCT2 vigente de los temas abordados en este texto, sería aportar un grano de arena en ese gran vacío. Dicha propuesta sólo puede generarse desde una labor conjunta entre la autoridad del sector, es decir, la Agencia Regulatoria del Transporte Ferroviario (ARTF), dependiente de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes; los operadores o concesionarios de la rutas y la industria con experiencia en el sector de la infraestructura, específicamente en lo que concierne a la ingeniería de tránsito y la señalización.
Asimismo, otro aspecto a considerar es el de la existencia de marcos regulatorios existentes al respecto a diferentes niveles (local, nacional, internacional) de entre los cuales se pueden tomar ejemplos de casos de éxito en la operación de vías férreas a nivel internacional. En dicha situación, se vuelve trascendental el elegir un marco regulatorio ante otro, debido a que en la mayoría de los casos, esto conlleva a elegir también cierta tecnología que ya se ha adaptado a protocolos dictados por ese marco regulatorio.
Por otra parte, se debe tomar en cuenta que las decisiones que históricamente se han tomado en los grandes proyectos de infraestructura, han marcado cierta pauta que no es posible cambiar fácilmente de la noche a la mañana. No obstante, se debe elegir considerando que toda tecnología tiene un ciclo de vida y que lo que existe hoy, sin duda será superado por lo que vendrá o tendrá que adaptarse a las nuevas condiciones.
Sin más, próximamente será publicado por la FES Acatlán de la Universidad Nacional Autónoma de México, un libro que recopila ideas y recomendaciones para la mejora del sector ferroviario en México. En ese compendio se incluirá una propuesta más detallada de ampliación de la NOM-050-SCT2.
Armando Gordillo Z.