Por Marcelo Juárez y Darío San Cristóbal
Argentina
En el marco territorial de la Argentina, octavo país con mayor superficie del mundo, se encuentra una red ferroviaria estratégica para la circulación de cargas: la Línea Belgrano Cargas (LB), operada por la empresa Trenes Argentinos Cargas (TAC). Siendo la red con mayor extensión (4.967 km) de las actuales 6 unidades operativas de carga, la inserción espacial de LB | TAC, ferrocarril de trocha métrica, tiene arraigada la propia complejidad de las condiciones geográficas del suelo argentino. Prueba de ello, es debido a la infraestructura de su red, a diferencia de cualquier otra línea ferroviaria en la Argentina y América Latina, atraviesa 5 órdenes de suelo diferentes y 8 ecorregiones. Esto se ve expresado también en la topografía de su área de influencia que implica la circulación de trenes, venciendo rampas de 25 ⁰/₀ (Ramal C14) o 23 ⁰/₀ (Ramal A1), y con cotas que van desde el nivel del mar hasta los 4.370 m.s.n.m.
Entre sus casi 5.000 kilómetros activos de red, la Línea Belgrano dispone de un corredor de 1.170 km que, para los fines de esta nota denominaremos “JVG-ROS”, vincula el norte de la Argentina (en las provincias de Salta y Chaco) con Rosario (Provincia de Santa Fe), el cual constituye el nodo agroexportador más importante del mundo junto a Nueva Orleans (Estados Unidos) y Santos (Brasil). La denominación “JVG-ROS” hará referencia a los nodos extremos de tal corredor; hacia el norte, Joaquín V. Gonzalez, Salta (JVG), y hacia el sur, Rosario, Santa Fe (ROS). En el siguiente mapa podemos visualizar los 4.967 km operativos de la red, resaltando en verde el corredor ferroviario que nos convoca en esta nota.
Mapa N° 1
Inserción del proyecto de renovación de vía “JVG-ROS” en la red de la Línea Belgrano, Trenes Argentinos Cargas
Desde el año 2013, y con financiamiento de CMEC China, la empresa estatal de infraestructura ferroviaria ADIF / TAI (Trenes Argentinos Infraestructura) viene ejecutando un fuerte plan de inversiones sobre este corredor que consiste en la renovación integral de la vía y obras de arte, junto a una serie estratégica de obras complementarias, desvíos largos de cruce, renovación de playas formadoras, etc. Previamente, con fondos directos del Gobierno Nacional, en el año 2009 la misma ADIF/TAI, desarrolló la renovación de los primeros sectores del corredor, distribuidos en 400 km. Será objetivo de este artículo presentar algunos impactos operativos que se viene generando en la operación ferroviaria sobre las inversiones de renovación de vía sobre este corredor.
El proyecto de ingeniería sobre este corredor JVG-ROS, el cual aún se encuentra en proceso de finalización debido a la actual obra de circunvalación en la Región Metropolitana de Santa Fe (RMSF), ha incorporado nuevos parámetros de diseño de vía a lo largo de la red. En concreto, la intervención no solo conlleva la renovación integral de la vía, sino también a la elevación de su capacidad portante, con desarrollo de tecnología de Riel Largo Soldado, cobertura total de durmientes de hormigón monobloque, con una densidad de 1.540 durm-km, un aumento en la velocidad de diseño, etc[1].
Impactos operativos del corredor JVG-TIM
Uno de los principales impactos del proyecto de renovación se relaciona con el aumento de la cantidad de carga transportada (Gráfico 1). Tal como se percibe tras el inicio de la obra, en los sucesivos años se empieza a generar un notorio aumento de la carga transportada en los últimos años, con un fuerte hito en 2021, cuando el corredor tuvo una carga máxima de más de 1,400,000 toneladas (netas), con un crecimiento del 235% con respecto a 2017, y si se considera la proyección final del transporte sobre este corredor en 2022, se superarán las 1,600,000 toneladas (netas) de carga en el mismo corredor. En ese sentido, el crecimiento se sostiene a medida que la renovación sigue capitalizando la infraestructura del corredor.
Gráfico N° 1
Aumento de la carga transportada (en toneladas)
en el Corredor JVG-ROS de la Línea Belgrano, Trenes Argentinos Cargas.
Uno de los principales atributos del Corredor JVG-ROS es justamente su distancia y la presencia de cargadores en puntos estratégicos del ramal, lo que genera el desarrollo de flujos de 900 km de distancia de media. El impacto operativo de ello se observa en las toneladas-kilómetro (TKU) de la LB | TAC.
Las TKU se consideran como la principal variable operativa para el análisis de flujos ferroviarios, ya que pone en relación las toneladas transportadas con la distancia media de tales flujos, he allí una de las novedades en el mercado ferroviario de cargas en Argentina, y es que, apuntalado por los flujos ferroviarios desde el norte hasta los nodos Rosario y Buenos Aires, el ferrocarril de trocha métrica Línea Belgrano | TAC supera actualmente en TKU a más de un ferrocarril de trocha ancha. La particularidad de ello es que este fenómeno se inscribe en una Línea, como la Belgrano, que dispone de menos recursos tractivos que las otras líneas de trocha ancha, además, por su ancho de vía, dispone de menor capacidad de carga por vagón dada la diferencia entre su trocha 1,000 con respecto a la 1,676 de los ferrocarriles de trocha ancha.
Prosiguiendo con los impactos operativos al interior de la red y circulación de los trenes, uno de los mayores beneficios que la inversión en la vía ha generado en la red, tiene que ver con uno de los atributos claves de la operación ferroviaria; el tiempo de viaje.
Tras el cambio en las condiciones de vía, el tiempo no deja de descender en días y horas, aportándole competitividad al sistema. Antes de la renovación de la vía, el tiempo de circulación de los trenes era de 88 horas (2012) entre JVG-ROS, mientras que, en 2019 llegó a 68 horas, sin embargo, actualmente en 2022, se encuentra en 43 horas. Con la finalización del proyecto de circunvalación ferroviaria en la RMSF y las últimas intervenciones en la infraestructura de vía el tiempo de circulación proseguirá su disminución, a la par de la elevación de la velocidad permanente de circulación en los boletines de vía.
La participación del corredor JVG-ROS en la matriz de transporte
Uno de los grandes motivos que apuntalaron la inversión en el presente corredor tuvo que ver con el objetivo estratégico de desarrollo nacional de elevar la participación del ferrocarril en la matriz de cargas del transporte terrestre. Este desafío, compartido con gran parte de los países que integran la región latinoamericana, encuentra en JVG-ROS una evidencia más de la potencia del ferrocarril de cargas en el transporte de grandes distancias.
Según estimaciones oficiales del Ministerio de Transporte de la Nación (Argentina), el ferrocarril de cargas en la Argentina estaría transportando un 5% en el total de las cargas al interior de la Argentina, elevándose a un 13% si consideramos únicamente el transporte de cereal. El interrogante que en este último tiempo surgió desde Línea Belgrano | TAC, en sus permanentes Reuniones Mensuales de Transporte y Producción (RMTyP) fue poder visualizar el crecimiento que el Corredor JVG-ROS viene teniendo en la red y el transporte cerealero.
Tal como se mencionó anteriormente, con el interrogante de proyectar el crecimiento de JVG-ROS en el sistema de transporte, se han cruzado el volumen operado (en toneladas netas) con dos indicadores que pudieran dar luz al aporte de la Línea Belgrano en la matriz de transporte. Es por ello que a través de un simple cruce estadístico entre la producción granaria en el área de influencia de los dos principales epicentros productivos del corredor (JVG y ATE-PIN) con la producción cerealera en tal área de influencia, encontramos resultados de gran valor[2]. Por lo cual, si se relaciona la producción en zona, con las toneladas transportadas por la Línea Belgrano | TAC, los resultados son sumamente significativos, tal como se observa en la Tabla N° 1.
Tomando de referencia tres campañas agrícolas diferentes, desde el año 2017, vemos como a la par que avanzaban las obras de renovación, la participación de la Línea Belgrano ha crecido notoriamente, transportando respectivamente en ambos nodos un 21% y 19% en 2017, hasta un actual 61% y 58%, con base a la última campaña.
Cuadro N° 1
Participación de la Línea Belgrano en la producción granaria
en el área de influencia de sus principales nodos en el corredor JVG-ROS.
Un detalle muy relevante es que la producción en tales áreas de influencia no significa que se haya transportado ese mismo año porque en cada campaña, y en función de las lógicas macroeconómicas de cada productor, y macroeconómicas a nivel mundial, un porcentaje significativo queda acopiada en las plantas. En ese sentido, y considerando un factor que se denominará en el cuadro “Factor Expo”, se calibra la producción efectivamente movilizada, hacia los puertos cerealeros argentinos. Es por ello que, se identifica que la participación modal del ferrocarril Belgrano en el transporte de tales zonas ha aumentado notoriamente en su participación. Tal como se observa, la participación ferroviaria en estos nodos estratégicos del corredor llega a ser actualmente de 61% en “ATE-PIN”, con una distancia media de los flujos de 800 km, y de 58% en JVG, donde la distancia media se extiende a 1,200 km.
Recuperando el foco en el mapa, se ve inserto allí en diferentes trazos que las intervenciones en la vía se encuentran en proceso de expansión hacia el norte. Y en el mediano plazo, la gran apuesta de la LB TAC será volver a recuperar la conexión con el ferrocarril de Bolivia, permitiendo desarrollar flujos de 1,800 km que ampliarán los efectos de red del corredor ferroviario JVG-TIM.
Reflexión final
Si bien, como se dijo anteriormente, el proyecto de renovación de vía de la Línea Belgrano TAC se encuentra aún en pleno proceso de ejecución de las obras, ya se pueden identificar unos primeros impactos que resultan contundentes y oportunos en pos de recuperar el rol del ferrocarril de cargas en la matriz de transporte en Argentina. Mayor transporte ferroviario implica virtuosas externalidades económicas-ambientales y en este sentido, la experiencia de la Línea Belgrano Cargas | TAC viene demostrando que efectivamente en la Argentina vale la pena invertir en el ferrocarril de cargas.
Marcelo Juarez
Ingeniero Civil (Universidad Tecnológica Nacional). Desarrollo toda su carrera en el área de Infraestructura de vía en la Línea Belgrano Cargas; y desde el año 2019 es Gerente de la Línea Belgrano, Trenes Argentinos Cargas.
Darío San Cristóbal
Geógrafo (Universidad de Buenos Aires). Se desempeña como Analista en la Gerencia de la Línea Belgrano y se encuentra desarrollando la Especialización en Ingeniería Ferroviaria, en la Universidad de Buenos Aires.
