Por Alejandro M. Bentancor
Con el descubrimiento de la electricidad y sus diversas aplicaciones en todas las ramas de la ciencia, así como también de su constante desarrollo para la provisión de todo tipo de servicios y producción de bienes para la comunidad es que nos encontramos con las primeras pruebas de detección de trenes para finales del siglo XX.
En la nueva concepción sobre el tráfico, los sistemas de señalamiento y bloqueo, los carriles de vía empiezan a ser considerados parte de un circuito eléctrico, y la presencia del tren es detectada a través del cortocircuito generado por sus ejes, haciendo caer un relé que indica la ocupación del sector correspondiente.
Se comienza a hablar de un principio de funcionamiento que recibió el nombre de Fail-Safe, es decir, “seguro en caso de fallo”. En otras palabras, si por cualquier avería no llega corriente al relé este se cae y la sección queda ocupada. Este principio ha sido desde entonces fundamental para el diseño de la seguridad en los equipos y sistemas de señalización ferroviaria.
El ferrocarril crecía de forma exponencial en las grandes ciudades y se requería una mejor organización de los servicios, lo que incluía además una mejor frecuencia y una mayor seguridad en el sistema de señalamiento para proteger a todo el sistema ferroviario.
Inicios
Los métodos utilizados inicialmente fueron evolucionando desde el uso de horarios estrictos, vías bloqueadas con extensos márgenes horarios por seguridad, cálculo de distancias y tiempo entre formaciones, etc.
Luego llegó la era del bastón, testigo en diversos formatos y modelos dependiendo del fabricante para garantizar el uso del bloqueo por un único tren. Este sistema fue complementado por el telégrafo, permitiendo mejorar las frecuencias y la seguridad, incluso con sistema de bloqueo con equipos eléctricos del tipo galvanómetro con dos cuadrantes, situado uno en cada estación.
Más adelante apareció el bloqueo telefónico, donde todo el proceso relacionado con el telégrafo se simplificó, y mediante el establecimiento de procedimientos por textos escritos (telefonemas) de petición/concesión y llegadas de trenes que se transmitía por teléfono, se reguló el bloqueo telefónico en vía única.
De este surgió el bloqueo eléctrico manual, donde las entradas a las estaciones se protegieron, y se siguen protegiendo hoy día, instalando la señal de entrada, a su vez protegida por otra señala informativa, señal avanzada, situada por lo menos a la distancia requerida de frenado para parar delante de la señal de entrada.
Bloqueo automático
La incorporación de los circuitos de vía dio lugar al bloqueo automático en el cual la intervención del Jefe de Estación se suprime completamente. Gracias a la efectividad de los circuitos de vía, así como a la detección positiva y segura del tren, se sabe si todo el tren ha llegado a su destino.
El mando y organización del tráfico se puede realizar desde un puesto central remoto, reduciéndose costos de operación y aumentando la seguridad del sistema. El trayecto entre estaciones se divide en cantones y cada uno está protegido por una señal de tres aspectos.
Con el avance del tren se ocupa una sección de vía o cantón formado por uno o más circuitos de vía, cambiando automáticamente la señal que protege dicho cantón a roja.
En aquellos trayectos en los que la densidad de circulación aumentó de modo considerable o desde su concepción se estudió una alta demanda del servicio fue necesaria la incorporación de una segunda vía, dando lugar a sistemas de bloqueo independientes en cada vía. Lo que se denominó Bloqueo automático en vía doble.
Actualidad
La aplicación de equipos de bloqueo y enclavamientos basados en microprocesadores, y la posible utilización de radio, pueden hacer atractivas estas instalaciones por su costo reducido teniendo en cuenta los valores que se manejan en la infraestructura y el material rodante ferroviario.
La utilización de la radio con equipos de enclavamientos electrónicos centralizados o descentralizados en los que se incorpore la lógica de bloqueo, y comunicados por radio con equipos de seguridad a bordo, tipo European Train Control System (ETCS), pueden permitir reducciones importantes de costos tanto en la instalación como en la explotación y mantenimiento de líneas existentes de pequeño tráfico y abren un camino atractivo para la supervivencia de estas líneas férreas.
El sistema European Tran Management System (ERTMS) nivel 3, es un camino que muchas empresas en Europa ya han iniciado para su aplicación a estas líneas. Su utilización dependerá de la obtención de procedimientos sencillos y económicos en la utilización de equipos ERTMS, la viabilidad de sistemas que confirmen la integridad del tren, la disponibilidad y fiabilidad del sistema de radio.
La evolución de los circuitos de vía nunca se ha detenido. Es así que, hoy podemos hablar de circuitos de vía modulados y codificación digital.
Es interesante destacar al respecto que para áreas metropolitanas, tanto en el sistema ferroviario como subterráneo, caracterizados por velocidades y frecuencias altas, así como potencias de frenado importantes y un gran caudal de pasajeros que viajan distancias cortas, aparecieron los sistemas de Automatic Train Protection (ATP) y Automatic Train Operation (ATO).
Más recientemente se empezó a hablar de los sistemas Comunication Based Train Control (CBTC) basados en comunicación por radio cuyo objetivo es proporcionar intervalos de unos 70 segundos entre trenes, y a su vez, la reducir en costos de instalación, mantenimiento y operación.
Conclusión
El circuito de vía, supuso una gran innovación en todos los sistemas de señalización. Por una parte, los enclavamientos dispusieron de una información precisa y segura sobre la situación de los trenes; y por otra, las instalaciones de bloqueo entre trayectos, permitieron igualmente mover trenes con mayor frecuencia y seguridad.
Si algo es cierto también, es que en estos tiempos de constante evolución, los circuitos de vía han logrado ubicarse en la base de la tecnología ferroviaria y establecer nuevos desafíos en la industria, abriendo una enorme cantidad de posibilidades para la operación del sistema ferroviario, una de las cuales es la conducción Driverless (sin conductor) que ya se observa en diversas partes del mundo con gran éxito.
Lic. Alejandro M. Bentancor
Licenciado en Transporte Ferroviario. Especialista en Sistemas de Señalamiento Ferroviario. Profesor de la cátedra “Seguridad en el Transporte Ferroviario” y “Control de Gestión” en la Universidad de la Marina Mercante.