Por César Meráz Brenes
Los puentes ferroviarios enfrentan desafíos muy diferentes a los de los puentes viales. Las cargas del tráfico son regularmente mayores y la relación entre el peso propio y la carga del tráfico difiere claramente de la de un puente vial.
En los puentes ferroviarios, los desplazamientos que se dan entre la superestructura y los estribos conducen a tensiones adicionales en los rieles y a cargas sobre los anclajes. Estos desplazamientos pueden ser causados por múltiples factores, como la temperatura, las cargas vivas de acción concentrada o incluso por temblores, por lo que se debe implementar un sistema pensado para asegurar que no se exceda la separación entre las traviesas y para compensar los posibles desplazamientos estructurales (desplazamiento, torsión y deformación) sin sufrir daños.
A través de los años, se ha seguido avanzando con éxito en el diseño del “principio de control del travesaño giratorio”, es decir, el control elástico forzado en puentes viales, de modo que cumplan todas las exigencias del tráfico ferroviario.
La junta de traviesa guiada se alinea en la cavidad preparada en la obra y se conecta a la estructura monolíticamente mediante vaciado de concreto; acción mediante la cual, queda unificado el sistema a la infraestructura y superestructura ferroviaria existente.
Algunas de las ventajas que tiene este sistema es que se diseña para recorridos de dilatación desde 130 mm hasta los 1600 mm, además de soportar cargas por eje de 250 km y velocidades de hasta 300 km/hr.
Diseñados para un montaje simple con posicionamiento seguro, lo que permite a su vez, una fácil inspección y mantenimiento, brindando además un viaje confortable y sin perturbaciones.
En México, el sistema de juntas de dilatación ferroviario más moderno lo tenemos en el Tren Interurbano México–Toluca, proyecto que se encuentra en construcción y que por sus características técnicas y complejidad geográfica, requiere de los sistemas más avanzados del mundo para garantizar la seguridad y confort del viajero. En esta obra se utilizaron los llamados sistemas de corbata cruzada guiada de fabricación alemana, la cual se guían individualmente y se encargan de las cargas de tráfico y el movimiento de la superestructura.
Estas traviesas están pretensadas en dos vigas de soporte sesgadas debajo, y al menos parcialmente apoyadas en deslizamiento. Una tercera viga de apoyo se encarga del control de los desplazamientos. Estas vigas de soporte se apoyan en rodamientos basculantes que se encuentran en el borde de la superestructura,y cuyo mecanismo de guía en estos rodamientos conduce a un movimiento giratorio de las barras de soporte cuando la superestructura sufre un desplazamiento longitudinal, al tiempo que garantiza un espaciado igual entre las traviesas.
César Meráz Brenes
Ingeniero Civil Especialista en Construcción de Proyectos de Infraestructura.
Sólidos conocimientos en Vías Férreas, Túneles, Caminos y Puentes. Miembro activo del Colegio de Ingenieros Civiles del Estado de Jalisco.