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KPI´s para empresas ferroviarias 

Por Luis Carbajal 

 

Este artículo explica cómo los indicadores clave de desempeño pueden ser aplicados en una empresa ferroviaria. Son herramientas que permiten evaluar el desempeño de las acciones de una empresa y tomar decisiones para mejorar, sobre todo en ferrocarriles clase I, lo que permite cada vez ser más eficientes, corregir diferentes áreas dependiendo del indicador. 

Los indicadores clave de desempeño (Key Performance Indicator, KPIs) son los indicadores críticos (clave) del progreso. Miden el desempeño, y esto puede aplicarse a proyectos, estrategias y acciones. Con estas métricas, el directivo de una empresa accede a información valiosa que le permite tomar decisiones basadas en datos objetivos y claros sobre cómo va el rendimiento de sus proyectos en un tiempo determinado. (Tableau, 2024) 

 

Administrar una empresa con el uso de KPIs incluye establecer metas que indiquen el nivel de rendimiento, y comparar constantemente el progreso con el objetivo trazado por la alta dirección. Todas las empresas, aunque sean del mismo giro, son diferentes, no es lo mismo una compañía de seguros que necesita medir el número de pólizas vendidas cada semana que un medio de noticias digital que requiere monitorear el tiempo que los lectores pasan en su sitio web. 

 

Los KPIs deben ser cuantificables, así como también medir las mejoras en aquellas actividades y procesos de negocios que son críticos para conseguir el objetivo trazado en las metas. Los indicadores deben de estar relacionados con los objetivos y las actividades de la organización. Esas actividades serán las que permitan obtener resultados. Un ejemplo de esto es la atención de soporte técnico vía telefónica a través de un call center. Es fundamental para este tipo de servicios atender las llamadas antes de que los usuarios cuelguen, por ello, el porcentaje de llamadas que han sido atendidas antes de 15 segundos puede ser un KPI.  

 

Para una empresa ferroviaria pueden estructurarse en diferentes categorías clave, dependiendo de los objetivos estratégicos y operativos de la empresa. 

 

En una empresa ferroviaria de Clase I (las más grandes del sector ferroviario, como Union Pacific, BNSF, CSX, entre otras), los indicadores clave de desempeño son esenciales para medir la eficiencia operativa, el servicio al cliente y la rentabilidad. Algunos de estos indicadores que suelen ser relevantes para este tipo de empresas se mencionan a continuación. 

Imagen 1.KPI´s Empresa Ferroviaria Clase I 

Nota: Estos indicadores proporcionan una visión integral del desempeño de una empresa ferroviaria Clase I y permiten tomar decisiones estratégicas para mejorar la operación, la sostenibilidad y la satisfacción del cliente. Fuente: ​(Carbajal Juárez, 2025)​ 

 

Cada uno de esos indicadores están ordenados de acuerdo categorías como se muestra en la imagen superior, de tal forma que estos pueden ser calculados como siguen: 

 

KPI´s operativos 

  • GTM = Peso total transportado × Distancia recorrida 
  • Kilómetro de Carro = Número total de carros × Distancia recorrida por carro 
  • Velocidad del tren = Distancia total recorrida ÷Tiempo total de viaje 
  • Ciclo de tiempo de carros = Tiempo total para el ciclo ÷ Número de carros activos. 
  • Eficiencia de combustible = Toneladas – Km brutos ÷Consumo de combustible  
  • Cumplimiento (%) = Trenes a tiempo ÷Trenes Totales × 100 

 

KPI´s financieros 

  • Ingresos por tonelada -kilómetro = Ingresos totales ÷Toneladas-kilómetro bruto 
  • Margen operativo = Costos operativos totales ÷ Ingresos totales × 100 
  • Costo por kilómetro de tren = Costos operativos totales ÷ kilómetros de tren totales 
  • Rentabilidad por cliente o por línea = Ingresos del cliente – Costos asignados 

 

KPI´s de seguridad 

  • Tasa de accidentes por kilómetro recorrido = Número de accidentes ÷ Millones de km recorridos 
  • Índice de seguridad =Accidentes laborales ÷Horas trabajadas ×200000 

 

Nota: 200000 es un estándar de seguridad laboral, basado en 100 empleados trabajando 40 horas/semana durante un año. 

 

KPI´s de servicio al cliente 

  • Tiempo de respuesta al cliente = Total de tiempo de respuesta solicitudes ÷ Número de solicitudes atendidas 
  • Tasa de cumplimiento de pedidos (%) = Pedidos cumplidos a tiempo ÷ Pedidos totales ×100  
  • Satisfacción Promedio = ∑〖puntajes de encuestas〗÷ Número de encuestas 

 

KPI´s medioambientales 

  • Emisiones por tonelada kilómetro = Emisiones totales de CO2 ÷Toneladas – Km 
  • Materiales reciclados (%) = Peso Mats. Reciclados ÷ Peso Total Mats Usados × 100 
  • Energía renovable (%) = Energía Renovable Consumida ÷ Consumo Energético Total ×100 

 

KPI´s estratégicos 

  • Tasa de crecimiento (%) = Volumen Actual – Volumen del año anterior ÷ Volumen del año anterior × 100  
  • Participación de mercado (%) = Ingresos o volumen de la empresa ÷ Ingreso o volumen total del mercado ×100 
  • Eficiencia del proyecto = Costo o tiempo real ÷ Costo o tiempo planificado × 100 

(Menor al 100% indica mejor desempeño). 

 

Existen herramientas informáticas donde se pueden ver reflejados los resultados de estos indicadores, donde de forma gráfica son mejor comprendidos y entendidos. Una de estas herramientas son los tableros de control (dashboards). Es una interfaz gráfica que muestra información clave y resúmenes visuales de datos relevantes para la toma de decisiones. Se utiliza comúnmente en el ámbito empresarial, tecnológico o en la gestión de proyectos para facilitar el monitoreo de indicadores de rendimiento (KPIs), métricas, estadísticas y otras variables de interés en tiempo real o a través de análisis históricos. 

 

Los dashboards suelen incluir gráficos, tablas, mapas y otros elementos visuales que ayudan a interpretar rápidamente los datos sin necesidad de profundizar en informes largos. Se diseñan para ser interactivos y fáciles de leer, permitiendo que los usuarios puedan hacer ajustes o explorar la información de manera más dinámica. 

 

Por ejemplo, un dashboard de ventas podría mostrar el total de ventas del mes, el rendimiento por región, productos más vendidos, comparativas con meses anteriores y una proyección de tendencias, todo en un solo lugar. Para nuestro caso, un ejemplo de ello puede ser el siguiente. 

 

Imagen 2. Dashboard Empresa Ferroviaria Clase I 

Nota: Dashboard para un ferrocarril ficticio, donde se muestran de forma gráfica algunos indicadores clave. ​(Carbajal Juárez, 2025)​ 

Se puede concluir que, el uso de KPI proporciona una visión clara en la operación ferroviaria porque convierte datos complejos en información medible. Cada KPI actúa como un “termómetro” que mide áreas críticas de la operación ferroviaria. Si los valores cambian, permiten identificar problemas o mejoras y tomar decisiones estratégicas basadas en datos, como se muestra en los siguientes indicadores. 

 

Imagen 3. Indicadores clave.

 

Nota: Algunos indicadores que proporcionan claves y visión estratégicas para ferrocarriles. ​(Carbajal Juárez, 2025)​ 

 

 

​​Bibliografía 

  • ​​Carbajal Juárez, L. M. (28 de Enero de 2025). Propio. Apizaco, Tlaxcala, México. 
  • ​Tableau. (15 de Abril de 2024). Tableau. Obtenido de https://www.tableau.com/es-mx/learn/articles/what-is-kpi 

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Luis Carbajal 

Docente Unidad Académica Multidisciplinaria –  Universidad Autónoma de Tlaxcala 

EGIS Anuncia Nuevas Inversiones para infraestructura en México 

 

EGIS Anuncia Nuevas Inversiones para infraestructura en México 

 

  • Inversión de 1,000 millones de USD para la región de Norteamérica en los próximos 4 años.
  • México, un destino estratégico por su proximidad a Estados Unidos, su talento en ingeniería y su crecimiento demográfico. 

 

Ciudad de México, 06 de febrero de 2025 – Durante un encuentro con medios de comunicación, Laurent Germain, CEO Global de EGIS y Jesús Muñoz, CEO de Egis para LatAm y Director de México, anunciaron la inversión de 1,000 millones de dólares para los próximos cuatro años, de los cuales, el 80% será destinado para nuestro país, Estados Unidos y Canadá. Dichos recursos serán dirigidos a importantes proyectos de infraestructura y movilidad, que promuevan la sostenibilidad y el crecimiento económico en diferentes sectores del país. 

 

Los objetivos de crecimiento de negocio 2020-2026, que planteamos hace unos años, los vimos cumplidos en tan solo tres años, lo cual animó a nuestro socio principal, el fondo francés Tikehau, a aprobar nuevas inversiones”, comentó Germain, quien también aseguró que México es un país que ofrece perspectivas de crecimiento, lo que genera confianza para atraer esta inversión. 

 

En su participación, Germain ofreció un panorama global de la empresa destacando que, en los últimos cuatro años, Egis ha logrado duplicar su crecimiento. Durante este periodo fueron adquiridas 37 empresas, lo que significa 10 empresas al año.  

 

Indicó que Francia continúa siendo el mercado principal con el 30% de ingresos, aunque también se han expandido a Medio Oriente, India, Australia y Nueva Zelanda. En 2023 se concretaron varias adquisiciones en la región de Estados Unidos y Canadá, lo que ha generado el 10% de ingresos que han sido clave para el crecimiento de la organización. 

 

A nivel global, Egis participa en 50 contratos relacionados con carreteras, 20 con aeropuertos y un proyecto en la línea del metro Tesalonica, Grecia. Para 2028, se espera un crecimiento tanto orgánico como de nuevas adquisiciones con un objetivo global de facturación superior a los 4,000 millones de euros.  

 

México: país estratégico  

 

México se encuentra entre los 10 mercados más importantes para Egis, con el objetivo de duplicar su presencia en el país. Actualmente, la empresa cuenta con una facturación anual de 55 millones de euros y un equipo de 1,200 empleados, con expectativas de un crecimiento continuo en los próximos años.  

 

De cara a 2040, se proyecta un incremento poblacional de 20 millones en México, lo que impulsará una mayor demanda de infraestructura moderna y eficiente. Egis se prepara para contribuir a este desarrollo con soluciones innovadoras y sostenibles.  

 

Egis está interesado en participar a través de concesiones o esquemas mixtos de inversión y se encuentra activamente participando en licitaciones de proyectos sostenibles en sectores de movilidad, desarrollo ferroviario, puertos, aeropuertos, operación y mantenimiento carretero, entre otros. 

 

Al respecto, Laurent Germain dijo que: “México es estratégico para Egis por tres aspectos fundamentales: su geografía, demografía y talento humano. En términos geográficos, la cercanía a Estados Unidos convierte a México en un mercado clave para el offshoring. En cuanto a la demografía, se estima que en los próximos 20 años la población del país crecerá en 20 millones de personas, alcanzando los 150 millones en total. Esto generará una mayor demanda de infraestructura en transporte y movilidad, parques industriales, hospitales y escuelas. Para 2040, México se proyecta como la décima economía mundial en términos de PIB con un crecimiento acelerado. Por último, en lo que respecta al talento humano, México cuenta con una alta tasa de graduación de ingenieros de alto nivel, lo que representa un activo estratégico tanto para el país como para Egis”.

 

Jesús Muñoz, director de Egis en México y Latinoamérica, reafirmó que México es un país estratégico para la compañía, respaldado por un crecimiento sostenido durante los últimos 10 años, desde su participación inicial en el metro de Guadalajara.  

Destacó la adquisición de OCACSA, ahora integrada a Egis, y subrayó la importancia de mantener un ingreso equilibrado entre proyectos públicos y privados. “Actualmente, la tendencia muestra un 80% de proyectos públicos y un 20% de proyectos privados, pero nuestro objetivo es alcanzar un equilibrio 50/50”, afirmó.  

México es un “país bisagra” que une a Latinoamérica con Norteamérica, lo cual es una ventaja competitiva invaluable. La misión de Egis en México es acompañar proyectos de infraestructura, alcanzar los 100 millones EUR en ingeniería y ser líder en operaciones.  

 

Los aranceles de E.U. y su impacto en la inversión de EGIS en México  

 

Al tocar el tema del aumento de aranceles propuesto por el actual gobierno de los Estados Unidos a México, Laurent Germain dijo que: “Para Egis esto no es una amenaza; ciertamente habrá incertidumbre por unos meses, pero no será tan agresiva como para cambiar la estrategia de la compañía. México es atractivo para las empresas a largo plazo, siempre pensando que 2040 para México es muy prometedor en términos de infraestructura”.  

 

Según Laurent Germain, un CEO evalúa tres aspectos clave antes de invertir: la visibilidad de los proyectos, las finanzas y el talento. En el caso de México, destacó que el país ofrece una estabilidad política de seis años, lo que brinda certidumbre a las inversiones. Además, la conexión con los Estados Unidos genera oportunidades para la rehabilitación de puertos, carreteras, proyectos energéticos y de agua. En cuanto a las finanzas, señaló la importancia de definir qué proyectos se financian con recursos públicos y cuáles con inversión privada. Finalmente, resaltó que Egis es una empresa que atrae talento y tiene un fuerte interés en desarrollar ingenieros mexicanos. 

 

Proyectos e inversiones

  

En cuanto a los proyectos propuestos por el actual gobierno mexicano, hay dos escenarios: uno donde todos los proyectos se financian únicamente con recursos públicos, lo cual implica bajar el número de proyectos que se pueden realizar durante el sexenio, y la otra opción es la inversión mixta que permite que el sector privado invierta en proyectos públicos. Egis espera que el gobierno tome decisiones rápidas para que se inicien las licitaciones, en las que, por supuesto, la empresa quiere participar.  

 

Hay un reto internacional donde Egis se ha puesto como objetivo trabajar con autoridades ferroviarias, concesiones de carreteras y en temas de electromovilidad que ayuden a reducir el impacto ambiental. Laurent Germain anunció que habrá una inversión de 1,000 millones de dólares en los próximos 4 años destinada principalmente a adquisiciones internacionales; de esos 1,000 millones, el 80% será para Estados Unidos, Canadá y México. La mayor parte de ese dinero quedará en Estados Unidos, pero sin duda, decenas de millones vendrán a México para permitir participar en las licitaciones y en las concesiones.  

 

Retos ambientales  

 

Al abordar los retos ambientales en proyectos de infraestructura, Jesús Muñoz señaló que uno de los principales requisitos de los mayores accionistas de Egis es que cada proyecto debe tener un propósito ambiental y/o social. En este sentido, destacó que el desarrollo del transporte público juega un papel fundamental en la sostenibilidad.  

 

Por su parte, Laurent Germain mencionó que 2024 registró las emisiones más altas de la última década y fue el año más cálido en décadas. Esto evidencia una tendencia climática poco favorable, que dificulta cada vez más el objetivo de reducir la temperatura ambiental en 0.5 grados.  

 

Desde su creación, Egis ha trabajado constantemente en la reducción de su propia huella de carbono, implementando estrategias como la reducción de viajes y la obtención de la certificación SBTi, que exige auditorías periódicas. En 2024, la empresa identificó que un tercio de sus operaciones no estaba adoptando medidas para disminuir su impacto ambiental; sin embargo, esta situación fue corregida. La auditoría más reciente concluyó que Egis mantiene altos estándares de excelencia en términos de acciones ambientales.  

 

Además, Egis ayuda a sus clientes a reducir su huella de carbono a través de la metodología ECO-DESIGN, que permite seleccionar materiales y técnicas con menor impacto ambiental. Un ejemplo de esta aplicación es el uso de materiales sostenibles en proyectos de metro, un medio de transporte de bajas emisiones, para minimizar aún más su huella ecológica.  

 

Actualmente, más de 4,000 empleados de la organización están capacitados en técnicas de reducción de materiales con un enfoque ecológico. Egis no solo promueve la sostenibilidad, sino que la integra en su operación con un impacto directo en sus finanzas. La empresa cuenta con créditos cuya tasa de interés varía en función del cumplimiento de KPIs ambientales: si los objetivos se alcanzan, la tasa de interés disminuye; en caso contrario, aumenta. Este mecanismo incentiva el compromiso continuo con la reducción del impacto ambiental.  

 

Desafíos de cara al futuro  

 

En cuanto al escenario regional, Jesús Muñoz señaló que se espera un crecimiento en la economía de Estados Unidos, lo que siempre representa una ventaja para México. Destacó nuevamente el offshoring y la importancia de fortalecer los vínculos comerciales a través de infraestructura, tomando como referencia a la Unión Europea, donde la modernización de líneas ferroviarias ha mejorado significativamente la comunicación y la logística.  

 

Asimismo, destacó que Arizona y Texas serán los estados más prósperos de Estados Unidos en la próxima década, lo que impulsará el desarrollo de infraestructura ferroviaria entre estos estados y México, garantizando una mayor cooperación entre ambos mercados. En este contexto, Egis está analizando estas inversiones con una visión a largo plazo. 

 

Uno de los principales desafíos en México es la captación del mejor talento en ingeniería y la contratación de especialistas locales. Muñoz subrayó la importancia de reducir al máximo la curva de aprendizaje, lo que requiere una planificación eficiente en cada fase de los proyectos para garantizar una ejecución exitosa. 

 

Con estas nuevas inversiones y proyectos, Egis en México reafirma su liderazgo en ingeniería sostenible y su compromiso con el desarrollo del país. La empresa está preparada para afrontar los retos del futuro, ofreciendo soluciones innovadoras y sostenibles en los sectores de consultoría, aviación, ferroviario, marítimo e infraestructura. 

 

 

La Importancia del Concepto Operativo en una Línea de Ferrocarril 

Por José Manuel Guillén

 

El concepto operativo es un proceso integral que establece los principios y estrategias bajo los cuales opera una línea de ferrocarril. Abarca aspectos fundamentales como la planificación de horarios, la capacidad de las vías, la frecuencia de los trenes y la coordinación entre servicios de carga y pasajeros en vías compartidas. Además, es una herramienta clave dentro del estudio de factibilidad durante la fase de reinversión de cualquier proyecto ferroviario. 

 

Este concepto constituye la base operativa que permite a un sistema ferroviario cumplir con sus objetivos de movilidad y garantizar la eficiencia de su operación. Asimismo, facilita la adecuada asignación del material rodante e infraestructura necesaria en cada horizonte de planeación, asegurando la sostenibilidad y optimización de los recursos. 

 

Objetivos y Beneficios 

 

El principal objetivo del concepto operativo es garantizar la eficiencia, seguridad y sostenibilidad del sistema ferroviario. Su correcta aplicación permite: 

  • Optimizar el uso de la infraestructura y el material rodante, asegurando una operación fluida y eficiente. 
  • Anticipar y gestionar retos operativos, como incrementos en la demanda, mantenimiento programado o imprevistos. 
  • Fortalecer la resiliencia del sistema, evitando interrupciones en el servicio. 
  • Mejorar la sostenibilidad, optimizando el consumo de energía y reduciendo emisiones de carbono. 
  • Garantizar la asignación eficiente del personal, permitiendo una mejor gestión de recursos humanos en las operaciones diarias. 

 

Metodología del Estudio Operativo 

 

El análisis del concepto operativo se realiza a través de diversas etapas fundamentales: 

  1. Recopilación de datos clave: Se analiza la demanda esperada, la capacidad de la infraestructura, los requerimientos operativos y restricciones geográficas, incluyendo la orografía del trazo, velocidades permitidas y radios de curvatura. 
  1. Simulación y modelado: Se desarrollan modelos operativos avanzados que permiten evaluar distintos escenarios y definir la configuración óptima para los servicios ferroviarios. 
  1. Evaluación de variables operativas: Se consideran horarios, frecuencias, intervalos entre trenes, puntos de ascenso y descenso, transbordos, cruces, tiempos de mantenimiento y otros factores clave para garantizar un servicio confiable y eficiente. 
  1. Implementación de estrategias operativas: Se aplican soluciones para lograr un equilibrio entre eficiencia, confiabilidad y sostenibilidad, permitiendo un sistema ferroviario adaptativo y preparado para el futuro. 

 

Impacto en el Desarrollo Ferroviario 

 

Los resultados de este estudio proporcionan insumos fundamentales para otros análisis complementarios, tales como: 

 

  • Diseño de estaciones, terminales, talleres y cocheras. 
  • Evaluaciones económicas y financieras. 
  • Estudios de tracción eléctrica y consumo energético. 
  • Definición de sistemas de señalización y confinamiento de vía. 
  • Análisis RAMS (fiabilidad, disponibilidad, mantenibilidad y seguridad). El cual es un enfoque fundamental en proyectos ferroviarios, que evalúa la fiabilidad, disponibilidad, mantenibilidad y seguridad del sistema. Su objetivo es garantizar que los componentes y subsistemas de una línea de ferrocarril funcionen de manera confiable y segura a lo largo de su ciclo de vida. 

 

 

Egis: Líder en Consultoría Ferroviaria en México y América Latina 

Egis ha trabajado en proyectos ferroviarios clave en México y América Latina, consolidando su experiencia en consultoría e ingeniería ferroviaria. Gracias a su conocimiento técnico y su enfoque en innovación, Egis desarrolla soluciones avanzadas que garantizan operaciones seguras, eficientes y sostenibles. 

 

Con una sólida presencia en el sector, Egis ha liderado estudios operativos, implementación de nuevas tecnologías y optimización de infraestructura ferroviaria, aplicando metodologías avanzadas como BIM y plataformas digitales de gestión ferroviaria. Su compromiso con la  sostenibilidad y la eficiencia ha convertido a Egis en un aliado estratégico en la modernización del transporte ferroviario en la región. 

 

Conclusión 

 

El concepto operativo en una línea de ferrocarril no solo influye en su funcionamiento diario, sino también en su capacidad para adaptarse a las necesidades futuras de movilidad. Un enfoque integral y bien estructurado en esta etapa garantiza un sistema ferroviario competitivo, confiable y alineado con los objetivos de desarrollo sostenible e inversión. 

 

Egis, con su experiencia global y liderazgo en proyectos ferroviarios, continúa aportando soluciones innovadoras para transformar la movilidad en México y América Latina. 

 

 

José Manuel Guillén

Gerente de Proyectos de Transporte y Movilidad Ferroviaria en Egis  

El Desafío de la Logística Minera en el Norte Argentino

Por Arnaldo Martín 

 

La región del Noroeste Argentino está cobrando interés en virtud de inversiones mineras vinculadas al mercado del mineral de litio. Este tipo de operaciones se relacionan con la coordinación eficiente de una serie de actividades, como el transporte de equipos pesados, el manejo de grandes volúmenes de materiales a granel, la gestión de inventarios, la programación de rutas de transporte, la logística inversa y el cumplimiento de regulaciones ambientales y de seguridad, entre otros aspectos.  

 

Uno de los pilares fundamentales para el éxito de estas operaciones es el transporte, ya que permite reducir los costos de traslado y almacenamiento, optimizar los tiempos de entrega y garantizar altos estándares de seguridad y sostenibilidad ambiental.  

 

Cabe destacar que las inversiones actuales en el sector minero sugieren un aumento en los volúmenes de carga hacia el futuro, sin duda, influirá en la infraestructura de transporte del NOA y creará nuevas oportunidades para actividades económicas adicionales. Sin embargo, el transporte que actualmente posee la región del NOA presenta limitaciones en cuanto a costos, tiempos de entrega y sostenibilidad.  

 

Por estadísticas vinculadas al Banco Mundial y la Cepal la industria del litio experimentará una expansión sin precedentes en los próximos años. Esta expansión requerirá importantes mejoras de eficiencia en los procesos involucrados en la extracción, transporte y distribución de este mineral y sus derivados. Según los pronósticos, para el año 2030, se necesitarán más de 1,3 millones de toneladas de LCE (carbonato de litio equivalente), casi tres veces el volumen disponible en la actualidad, para satisfacer la demanda proyectada. Esto proporciona una idea de las dimensiones de la transformación que se avecina.  

 

Para cumplir con estos objetivos y debido al predominio del transporte carretero en la región del Noroeste Argentino (NOA), es fundamental optimizar la logística, dada la considerable distancia entre la región y los puertos. Por ello, se plantea integrar el transporte ferroviario con el carretero, ya que el ferrocarril es el medio más adecuado para trasladar cargas mineras debido a su alta capacidad de carga, lo que permitiría una mayor eficiencia en la operación.  

 

Aunque el sistema ferroviario enfrenta desafíos derivados de una infraestructura obsoleta y de su limitada participación en el transporte de carga, el ferrocarril presenta un gran potencial para abaratar costos. En comparación con el transporte por camión, que puede ser entre un 30% y un 70% más caro dependiendo de las condiciones de infraestructura y la logística, el ferrocarril se configura como una alternativa competitiva.  

 

No obstante, este potencial se ve condicionado por diversos factores, tales como la asimetría regulatoria entre los modos de transporte, que favorece al transporte por camión debido a su flexibilidad, así como la ausencia de una carga tributaria adecuada para la infraestructura vial.

El acceso a los puertos es un aspecto central en la logística del transporte intermodal asociado a la minería de litio. Los puertos actúan como puntos de conexión esenciales entre el transporte terrestre y marítimo, permitiendo que el litio procesado, en formas como el carbonato de litio o hidróxido de litio, sea exportado a nivel mundial, especialmente a mercados clave: Asia y Europa.  

 

La eficiencia y capacidad de los puertos en países como Chile y Argentina, juegan un rol determinante, ya que estos deben contar con infraestructura adecuada para manejar grandes volúmenes de minerales, así como con conexiones directas a redes ferroviarias o carreteras que faciliten el flujo continuo de mercancías. 

 

El transporte intermodal en la minería de litio, por tanto, no solo implica la coordinación de diferentes modos de transporte, sino que también requiere una adecuada integración de la infraestructura terrestre y portuaria, garantizando la reducción de tiempos de tránsito, la minimización de costos y el cumplimiento de los estándares de seguridad y sostenibilidad exigidos por las autoridades y los mercados internacionales. 

 

Cabe destacar que la línea ferroviaria que opera en la región del Noroeste Argentino es el ferrocarril Belgrano Cargas y dispone de una ubicación privilegiada dentro del esquema del transporte del MERCOSUR. Posee conexiones con los centros de producción del área NOA-NEA (Salta, Jujuy, Formosa, Chaco, Catamarca, Tucumán y Santiago del Estero), el área Centro (Córdoba, Santa Fe y Buenos Aires) y el área de Cuyo (Mendoza, San Juan y La Rioja). Además, tiene conexiones internacionales con Chile (Socompa), Bolivia (Pocitos) y Brasil a través de Bolivia, con el mismo tipo de trocha métrica, que es la trocha angosta (un metro de ancho). 

 

 

La mejora de la infraestructura ferroviaria y la creación de nodos logísticos eficientes permitirán a la region del Noroeste Argentino, integrarse de manera más competitiva en el comercio internacional, particularmente en el sector de la minería y otras actividades productivas. Este desarrollo favorecerá la competitividad regional en el contexto del MERCOSUR y otras regiones comerciales clave.  

 

La concepción de estos proyectos no solo busca optimizar la logística interna, sino que también desempeña un papel fundamental en el comercio internacional, especialmente en el marco del Corredor Bioceánico Norte, al facilitar la intermodalidad y mejorar la eficiencia en el transporte de cargas. 

 

 

 

 

 

Arnaldo Martín Ventacu

Director de Carrera de Especialización en logística Universidad Católica de Salta (Ucasal) y Magister en Comercio Internacional.

El Movimiento de Tierras en Grandes Proyectos Lineales

Por Álvaro García

 

Los proyectos lineales, como vías férreas o carreteras, suelen extenderse a lo largo de cientos de kilómetros, atravesando distintos tipos de suelos, relieves y condiciones climáticas. Esta diversidad geológica implica una complejidad significativa en el movimiento de tierras. Desde la excavación y el relleno, hasta la estabilización y nivelación del terreno, cada etapa requiere un control exhaustivo para minimizar fallos en la estructura final. 

 

En proyectos de infraestructura tan extensos como el Tren Maya o la Rehabilitación de la Línea K del Tren Interoceánico, donde se llegan a mover hasta un millón de metros cúbicos de material al mes, el control del acarreo (transporte de materiales desde el banco de origen hasta la obra) se ha convertido en un factor crítico para evitar sobrecostes, retrasos y riesgos de calidad en la construcción.  

 

Tradicionalmente, este proceso se gestionaba de forma manual por medio de albaranes de obra (o vales de salida), sin un sistema centralizado que cruzara la información de lo que sale del banco de materiales con lo que realmente llega a destino. 

 

Sin embargo, las nuevas tecnologías actuales han optimizado este proceso a través de aplicaciones de control de acarreos, donde se registra la información a través de dispositivos móviles y se utiliza el Big Data para facilitar la toma de decisiones. 

 

En un proyecto grande, cientos de camiones pueden estar transportando continuamente material entre múltiples bancos y distintos frentes de obra. Sin un sistema centralizado que registre en tiempo real la salida de los vehículos, sus rutas y la entrega efectiva en el punto de destino, es muy fácil perder la trazabilidad de cada viaje. 

 

Este tipo de tecnología para el control de acarreos permite vincular de forma automática la información de carga (volumen, tipo de material, hora de salida) con la llegada a obra (hora de llegada, verificación de calidad y cantidad), generando un rastro digital claro y evitando pérdidas o desajustes en el volumen de material contabilizado. 

 

Gracias a la geolocalización, estas aplicaciones pueden detectar en tiempo real si el camión se desvía de la ruta establecida, si el tiempo de trayecto rebasa lo previsto o si simplemente el viaje nunca se concreta en el punto de destino. Estas  incidencias activan alertas automáticas, permitiendo a los supervisores tomar acciones inmediatas y reduciendo el riesgo de fraude o de pérdida de materiales. 

 

En los métodos tradicionales, se emiten albaranes físicos en cada salida de camión y se recogen en el destino. Posteriormente, se procesan manualmente enormes cantidades de papel para registrar el total de viajes realizados. En un proyecto donde se están moviendo cerca de un millón de metros cúbicos mensuales, el volumen de albaranes puede ser inabarcable para un equipo de obra. 

 

Con una aplicación digital, la información se registra y consolida de manera automática e inmediata. Esto elimina la demora que supone cotejar manualmente cientos de documentos al final del día o la semana, permitiendo enfocar los recursos humanos en la toma de decisiones y en el control de calidad, en lugar de destinar largas horas al procesamiento de datos. 

 

El hecho de contar con datos precisos y en tiempo real sobre las rutas recorridas, tiempos empleados y volúmenes transportados brinda la posibilidad de optimizar las rutas de acarreo. Esta optimización se traduce en reducción de tiempos ociosos y de consumo de combustible, especialmente relevante en proyectos de gran escala donde la logística de transporte se vuelve un factor clave en el presupuesto. 

 

Cuando el control de acarreos no se gestiona digitalmente, es habitual que ocurra un desajuste entre lo cargado y lo recibido en la obra, derivado de errores de medición o incluso de usos indebidos de material. Al contar con un sistema que rastrea y reporta automáticamente cada viaje, se reducen al mínimo las discrepancias, protegiendo la rentabilidad y la puntualidad del proyecto. 

 

La información generada por este tipo de tecnología, al estar unificada y disponible en tiempo real, puede procesarse mediante herramientas de analítica avanzada (Business Intelligence). Esto permite a los gerentes de proyecto y directores de obra detectar patrones, anticiparse a problemas en la cadena de suministro y hacer ajustes proactivos para mejorar la eficiencia de la obra. 

Los reportes de volumen transportado, tiempos de recorrido y eficiencia de cada ruta se obtienen automáticamente, sin necesidad de recopilar y tabular manualmente docenas de hojas de ruta. Este proceso automatizado no solo ahorra tiempo, sino que reduce el margen de error humano y aumenta la confiabilidad de los datos de acarreo. 

 

Este tipo de soluciones se vuelve indispensable cuando se manejan volúmenes tan altos como un millón de metros cúbicos mensuales, propio de los megaproyectos de infraestructura en México como el Tren Maya o la Línea K del Tren Interoceánico. 

 

El sector de la Construcción es uno de los sectores con menor avance tecnológico en cuanto a la gestión de proyectos debido a la complejidad del negocio, donde intervienen una infinidad de agentes y empresas en cada uno de los procesos constructivos. 

 

Este tipo de soluciones dan un poco de luz a la nueva tecnología y enfocan el negocio hacia la necesidad del análisis de datos para optimizar la ejecución de los proyectos. 

 

 

Álvaro García 

Fundador y CEO de Trucking Innovation. Ingeniero Civil con Máster en Innovación, control de gestión y riesgos. 

Innovación y Sostenibilidad: El Potencial del Transporte Ferroviario en México 

Por Mundo Ferroviario 

 

Ciudad de México, 10 de diciembre de 2024 – Egis, una de las principales empresas mundiales de consultoría, ingeniería de construcción y operación, con más de 40 años de experiencia en México, el día de hoy presentó su evento “Eficiencia Operacional en la Conectividad Ferroviaria”, donde expusieron nuevos sistemas ferroviarios y su potencial de desarrollo en México.  

 

Egis ha demostrado su capacidad en la operación y mantenimiento de carreteras, gestionando actualmente uno de los activos con mayor tránsito diario en el país. 

 

Durante el evento, Egis subrayó el significativo potencial de México para el desarrollo ferroviario, destacando que en 2022 se transportaron 92.4 millones de toneladas de mercancías de las cuales 67.8 millones correspondieron a importaciones. Sin embargo, solo el 7.55% de las vías ferroviarias se utilizan para trenes de pasajeros, lo que subraya la necesidad de fomentar el transporte ferroviario. 

 

Planeación Estratégica y Asistencia Técnica 

 

Egis planea aprovechar su vasta experiencia para impulsar proyectos ferroviarios en México, garantizando eficiencia operativa, sostenibilidad y mitigación de riesgos. La gestión eficiente de una operación ferroviaria demanda una visión estratégica y una atención meticulosa a diversos aspectos clave, como la gestión de personal y capacitaciones, así como la implementación de programas de mantenimiento de activos. 

 

Innovación en Centros de Control y Seguridad Ferroviaria 

 

La empresa también presentó su plan para mejorar la coordinación entre los diferentes sectores del sistema ferroviario a través de centros de control bien diseñados y alimentados de información y con la tecnología más relevante y segura. Estos centros supervisarán la circulación de trenes y el mantenimiento de la infraestructura, asegurando la continuidad operativa. 

 

En términos de seguridad, Egis ofrece la Certificación ISA (Independent Safety Assessment), esencial para garantizar que los sistemas y productos sean seguros y cumplan con todas las regulaciones necesarias.  

 

Además, su metodología BIM (Building Information Modeling) permitirá una planificación más detallada y la supervisión en tiempo real de los avances en las obras, asegurando el cumplimiento de los estándares internacionales. 

 

Trenes de sostenebilidad ferroviaria (1)

Capacitación e Integración Intermodal 

 

Egis también se enfocará en la capacitación del personal mediante simuladores, reduciendo los tiempos de prueba y mejorando la eficiencia operativa; esto es crucial para mantener la competitividad y la operatividad del sistema ferroviario. 

 

La integración intermodal permitirá al ferrocarril tener interfaz con otros medios de transporte. Esta integración fomentará una mayor conectividad y eficiencia en el transporte ferroviario, facilitando el flujo de mercancías y personas a través de diferentes medios de transporte. 

 

Con su experiencia y visión estratégica, Egis está preparada para contribuir significativamente al crecimiento y desarrollo del sistema ferroviario en México, promoviendo un sistema más eficiente y sostenible, que no solo mejore la infraestructura existente, sino que también impulse el desarrollo socioeconómico del país.

 

La visión de Egis para el futuro del transporte ferroviario en México incluye: 

 

  • Implementación de tecnologías avanzadas. 

 

  • Capacitación continua del personal e integración de diferentes modos de transporte para crear un sistema de transporte más eficiente.

 

La empresa también demostró su liderazgo global en el sector ferroviario con casos de éxito como la primera línea de trenes de pasajeros de alta velocidad en Marruecos, África y la inauguración del primer metro automático en Grecia. Estos proyectos destacan la capacidad de Egis para llevar a cabo soluciones innovadoras y eficientes a nivel mundial. 

Egis está comprometida a brindar su experiencia global en México, asegurando que los proyectos ferroviarios no solo cumplan con los estándares internacionales, sino que también contribuyan a la sostenibilidad y el bienestar social.  


 

Conociendo el Horario

Por Luis Miguel Carbajal

 

El presente artículo, pretende dar una mejor visión y comprensión de un documento esencial en la operación día a día del ferrocarril: el horario. Como se verá en el desarrollo del presente, el horario es el eje motor de un ferrocarril, división, distrito ya que depende de su correcta interpretación y comprensión la organización y servicio de los trenes y por consecuencia, la actividad en los patios, zonas de abastecimiento y oficinas que sin la circulación de trenes quedarían inactivos. 

 

De acuerdo con el reglamento del Departamento de Transporte de Ferrocarriles Nacionales de México de 1944, se define por horario “la autorización para el movimiento de trenes regulares sujetos a las reglas. Contiene los itinerarios clasificados de los trenes, con instrucciones especiales referentes al movimiento de los mismos”. ​(Administración de los Ferrocarriles Nacionales de México, 1944)​. 

 

Por otra parte, el Reglamento Interno de Transporte de Ferrosur, define al horario como “documento que contiene las instrucciones y especificaciones necesarias para el movimiento de trenes”. ​(Ferrosur S. A. de C. V., 2016)​. El Reglamento Interno de Kansas City Southern de México, (hoy Canadian Pacific Kansas City Southern) define al horario como “documento que contiene las especificaciones necesarias para el movimiento de trenes en un tramo determinado.” ​(Kansas City Southern de México, 2006)​. 

 

En relación con el horario, la regla 4 que los autorizaba en el sistema estándar, William Nichols, en su libro: Regla 4 cambio de horario, escribió en 1911, “la Asociación Americana de Ferrocarriles al formular esta regla, cuyas oraciones encierran un significado preciso, tuvo en cuenta la experiencia de casi medio siglo de operación ferroviaria, aun así, dicha regla es una fuente de discusiones y de peligros”. ​(Nichols)​  

 

Esta opinión de uno de los considerados especialistas en el conocimiento del sistema estándar para el movimiento de trenes da idea de la importancia de los horarios justificando la necesidad de los trabajadores que lo utilizan, de conocerlo debidamente, familiarizarse con sus disposiciones que son un código de normas prácticas y manual de consulta para las tripulaciones de los trenes y en general para todos los empleados ferrocarrileros cuya actividad se desempeña en la operación de los trenes en las diferentes empresas concesionarias en nuestro país, ya que contiene condiciones especiales de una división, distrito o patio de operaciones y su correcta interpretación ayuda al desempeño de las labores con seguridad. 

 

Las diferentes definiciones de un horario expresan que es la autorización para el movimiento de trenes sujetos a reglas, indicando cómo deberán de operar o moverse los trenes con instrucciones especiales referentes a los mismos, pero de esta definición se deriva el engranaje de actividades en los diferentes departamentos y su organización que dan vida al tráfico ferroviario. 

Para estimar la importancia de un horario, debe tenerse en cuenta su contenido del que se hace un análisis: cada horario tiene sus disposiciones a los límites de la división o del ferrocarril correspondiente y por consecuencia, el movimiento de los trenes es independiente de los otros ferrocarriles. También da vida autónoma a cada uno de sus distritos en los cuales todos los trenes nacen y mueren dentro de sus límites sin afectar a los trenes de otros distritos o ferrocarriles. Por su parte, los distritos dan vida a las estaciones al citarlas en la lista central con lo que quedan autorizadas para el tráfico, pues sin este requisito, sería como cualquier edificio a un lado de la vía. 

 

Los mismos distritos indican si están dotadas de servicios, las distancias entre dichas estaciones, escapes, empalmes, conexiones, kilómetro donde se sitúan las puntas de aguja, la longitud de placa a placa kilométrica, el número de carros que caben en cada escape, el sistema para el movimiento de los trenes, la velocidad máxima para trenes de carga y trenes de pasajeros, el estado (división política) por el que pasan las vías, altura sobre el nivel del mar, el grado de pendiente máxima, (rumbo norte, rumbo sur), así como el grado de curvatura. Esto se puede ver en el horario 2 de Ferrosur, como se muestra en la figura 1. 

Figura 1. Distrito de Apizaco, horario 2, Ferrosur. 

Nota: Página 27 del horario 2 de Ferrosur, donde se muestra el distrito de Apizaco y cada una de las estaciones que lo componen. Fuente ​(Ferrosur S. A. de C. V., 2014)​ 

 

Los tiempos mostrados se traducen en velocidad promedio con la que están autorizados a correr los trenes, tomando en cuenta la pendiente máxima entre cada estación. En los propios distritos se marcan las direcciones (norte o sur), además se da instrucciones especiales para el movimiento y gobierno, algunas de las cuales modifican los preceptos del propio reglamento interno de transporte. 

 

En el perfil se informa de la curvatura máxima de los mismos y su localización, las pendientes máximas en cada dirección, el perfil topográfico de cada distrito, la situación en cada una de las estaciones. 

 

El texto de los horarios contiene tablas de velocidad para calcular la carrera de los trenes con exactitud, informar de las máquinas en servicio en la respectiva división o ferrocarril, características o tonelaje, que remolcan entre cada una de las estaciones donde cambia la pendiente en cada dirección; además están las instrucciones generales que complementan las reglas para el servicio dentro del propio ferrocarril, la clasificación y localización de los cruceros con vías a nivel en cada distrito de la división y la protección de los movimientos de los trenes sobre estos, así como las instrucciones para pasarlos; indican la localización de las placas de límite de patio, las horas de trabajo de los servicios de patio; también se indica las vías en los patios para colocar el equipo de auxilio tales como: grúas, campamentos de auxilio,  señala las estaciones con características propias tales como las siguientes: 

 

  • Longitud del distrito. 
  • Comunicación por radio (canal). 
  • Peso bruto admisible por carros. 
  • Velocidad máxima en escapes y vías auxiliares. 
  • Movimiento de trenes. 
  • Vías designadas para librar y paso de los trenes. 
  • Restricciones permanentes. 
  • Ubicación de cambios semiautomáticos y viaductos. 
  • Ubicación de túneles y su dimensión. 
  • Especificaciones de locomotoras diésel – eléctricas. 
  • Tonelaje ecuacionado por tramo, por locomotora. 

 

Este cúmulo de datos e informes no es posible retenerlos en la memoria ni deben confiarse a ésta exclusivamente, en especial, los datos referentes a los movimientos de los trenes, pues una discrepancia pueden ser origen de un serio accidente. Por estas razones, el horario debe ser considerado un compañero inseparable del trenista en servicio, ya que es el más exacto consultor, ya que, en efecto, el conocimiento del horario para encontrar la información requerida en el momento que se necesita permite a los trabajadores de trenes trabajar en cualquier distrito y en cualquier división sin conocerla de donde se desprende que el horario es piloto disponible en todo momento. 

Es oportuno mencionar, que el horario 2 de Ferrosur, viene con una sección al final del mismo denominada “unifilares”, donde se muestra de forma gráfica cada una de las estaciones por distrito, lo que ayuda más a conocer este ferrocarril sin necesidad de ir físicamente a cada uno de los patios. Esto se puede ver en la figura 2. 

 

 Figura 2 Patio de Coatzacoalcos, distrito Papaloapan, horario 2 Ferrosur. 

Nota: Perfil unifilar del patio de Coatzacoalcos, donde se puede ver las instalaciones, así como las vías y otras instrucciones especiales para el movimiento de trenes. ​(Ferrosur S. A. de C. V., 2014)

Esta característica que se menciona hace al horario de Ferrosur el más completo en cuanto a información contenida, ya que los horarios de Ferromex en sus 5 divisiones y Kansas City Southern de México (hoy CPKC), no cuentan con esta sección. Esto se puede ver en las figuras 3 y 4. 

Horario No. 3 y distrito de Vanegas, Kansas City Southern de México. 

Nota: Horario No. 3, junto con el distrito de Vanegas, ferrocarril Kansas City Southern de México, hoy Canadian Pacific Kansas City (CPKC). ​(Kansas City Southern de México, 2016)​

 

Figura 4. Horario No. 5 división Centro – México, distrito Viborillas, Ferromex. 

Nota: Horario No. 5 de Ferromex, correspondiente a la división Centro – México, junto con el distrito de Viborillas. ​(Ferromex, 2012)​. 

 

Es oportuno comentar que conforme las necesidades del servicio, los horarios tienden a ser cambiados por nuevos horarios, con las nuevas instrucciones para el movimiento de trenes, así como también, se suprimen las instrucciones anteriores, ya que muy probablemente estas han quedado sin efecto. 

 

Por lo antes explicado, se debe considerar a estos documentos, como clave en el movimiento de los trenes, ya que al saber interpretar lo que se indica en ellos, se tendrá un panorama amplio de la operación de ferrocarriles, entendiendo el por qué se realizan determinadas maniobras bajo medidas de seguridad y protección. 

 

 

Luis Carbajal Juárez 

Catedrático Licenciatura Ciencias Políticas y Administración Pública. UAMCC- Universidad Autónoma de Tlaxcala

Implementación de la Metodología BIM en un Proyecto Ferroviario

Por René Arellano 

 

La Metodología (Building Information Modeling) BIM se ha convertido en una herramienta clave para mejorar la eficiencia y precisión en el desarrollo de proyectos de infraestructura, especialmente en la industria ferroviaria. La implementación de BIM en un proyecto ferroviario permite centralizar la información, mejorar la colaboración y minimizar los errores, desde la fase de diseño hasta la operación y mantenimiento de la infraestructura. A continuación, se detallan los aspectos críticos para implementar BIM en un proyecto ferroviario, así como los beneficios que aporta a lo largo de todo su ciclo de vida. 

 

  • FASES DE IMPLEMENTACIÓN 

 

  • PLANIFICACION Y PRE-DISEÑO 

La planificación en BIM implica la creación de un plan de ejecución BIM (BEP, por sus siglas en inglés), el cual define los objetivos, los roles, las responsabilidades y los estándares de modelado a seguir durante el proyecto. En esta fase se identifican los requisitos específicos de información del proyecto (EIR) y se establecen los niveles de desarrollo (LOD) necesarios para cada etapa del proceso. El BEP también debe incluir el plan de intercambio de información para asegurar que todas las partes involucradas en el proyecto trabajen de forma sincronizada y con acceso a datos actualizados. 

 

  • DISEÑO CONCEPTUAL Y DETALLADO 

 

El diseño conceptual en BIM permite crear un modelo preliminar de la infraestructura ferroviaria, considerando aspectos como el trazado de las vías, estructuras de soporte, túneles y estaciones. Las herramientas de modelado permiten realizar simulaciones y análisis de viabilidad para evaluar el diseño. Durante el diseño detallado, los equipos de ingeniería civil, estructural y eléctrica colaboran mediante modelos BIM compartidos, ajustando los detalles técnicos de cada componente y revisando la geometría del proyecto. En esta fase, el uso de softwares especializados, como Bentley OpenRail Designer o Autodesk Civil 3D, facilita la creación de modelos precisos que integran toda la información necesaria para la ejecución. 

 

  • CONSTRUCCION Y MONITOREO 

 

Durante la fase de construcción, el modelo BIM actúa como la principal fuente de información, permitiendo que los equipos de trabajo en campo accedan a datos actualizados en tiempo real. El modelo BIM puede enlazarse con software de gestión de obra para monitorear avances y asegurar que las actividades se realicen en los tiempos y costos establecidos. Herramientas como los dispositivos de realidad aumentada (AR) permiten comparar el progreso físico de la obra con el modelo BIM en 3D, ayudando a identificar posibles desajustes y tomar decisiones informadas para la corrección inmediata de cualquier desvío. 

 

  • OPERACION Y MANTENIMIENTO 

 

En la fase operativa, BIM continúa siendo una herramienta de valor, ya que permite el acceso a información detallada sobre la infraestructura, como el mantenimiento de cada componente y los protocolos de seguridad. Con BIM, los responsables del mantenimiento pueden prever reparaciones, realizar inspecciones virtuales y consultar la historia completa de intervenciones de cada componente de la infraestructura ferroviaria. En esta fase, BIM se convierte en un sistema integral de gestión del activo, conocido como “BIM para Operación”. 

 

De los puntos anteriores podemos resumir los siguientes pasos, tomando en cuenta que los puntos anteriores son los principales puntos para atacar: 

 

  • Planificación y Definición del Proyecto 

 

  • Identificación de objetivos del proyecto. 
  • Desarrollo de requisitos del modelo BIM. 
  • Creación de equipo de trabajo y asignación de roles. 

 

  • Diseño Conceptual 

 

  • Creación del modelo conceptual inicial. 
  • Revisión y aprobación inicial del diseño. 
  • Coordinación interdisciplinaria (ingeniería civil, arquitectónica, eléctrica). 

 

  • Diseño Detallado 

 

  • Desarrollo del modelo de diseño detallado. 
  • Detección de interferencias (Clash Detection). 

 

  • Construcción 

 

  • Creación del modelo de construcción. 
  • Coordinación con contratistas y proveedores. 
  • Planificación y simulación de construcción. 

 

  • Operación y Mantenimiento 

 

  • Integración de datos del proyecto en el modelo de operación. 
  • Implementación de sistemas de monitoreo. 
  • Actualización del modelo en tiempo real para operaciones futuras. 

 

  • Cierre del Proyecto y Entrega 

 

  • Generación de informes y documentación final. 
  • Transferencia del modelo BIM al cliente o al equipo de operación. 
  • Evaluación y retroalimentación del proyecto.
  • VENTAJAS DE LA METODOLOGÍA BIM 

 

  • CENTRALIZACION Y ACCESO A LA INFORMACION 

 

Uno de los principales beneficios de implementar BIM en proyectos ferroviarios es la centralización de toda la información en un solo modelo digital. Esto facilita el acceso y actualización de datos a todas las partes involucradas, desde ingenieros hasta operadores y contratistas. 

 

  • REDUCCION DE ERRORES Y RE-TRABAJOS 

 

BIM permite la detección temprana de conflictos entre disciplinas mediante la función de revisión de conflictos (clash detection). Por ejemplo, conflictos entre el trazado de vías y las instalaciones subterráneas de servicios pueden ser identificados y corregidos en las etapas iniciales, lo que minimiza los costos y tiempos de re-trabajo. 

 

  • EFICIENCIA EN LA TOMA DE DECISIONES 

 

El modelo BIM facilita la toma de decisiones informadas mediante la integración de datos geoespaciales, simulaciones y análisis de costos. Los equipos pueden simular diferentes escenarios y seleccionar la alternativa que optimice tanto el presupuesto como los tiempos de ejecución. 

 

  • MEJOR COMUNICACION Y COLABORACION 

 

La metodología BIM mejora la comunicación entre los equipos al mantener a todos los actores del proyecto actualizados en tiempo real. La colaboración se ve facilitada gracias a la interoperabilidad entre herramientas de modelado, permitiendo que múltiples disciplinas trabajen en el mismo modelo desde ubicaciones geográficas distintas. 

 

  • RETOS EN LA IMPLEMENTACIÓN BIM 

 

  • COSTOS INICIALES Y CAPACITACION 

 

Uno de los principales desafíos es el costo inicial de implementación y la capacitación del personal. La transición hacia BIM requiere inversión en software, hardware y en programas de formación, tanto para el equipo de diseño como para los operadores de campo. 

 

  • ESTANDARES Y PROTOCOLOS DE INTEROPERABILIDAD

 

La interoperabilidad entre diferentes plataformas BIM es fundamental para proyectos ferroviarios, donde se requiere que múltiples disciplinas trabajen en conjunto. Sin embargo, los estándares BIM no siempre son universales, lo que genera problemas de compatibilidad entre herramientas de distintos proveedores. La adopción de estándares internacionales, como el (Industry Foundation Classes) IFC, puede facilitar la interoperabilidad entre diferentes herramientas. 

 

  • RESISTENCIA AL CAMBIO 

 

La implementación de BIM en proyectos ferroviarios puede encontrar resistencia en aquellos acostumbrados a metodologías tradicionales de diseño y construcción. La adopción de esta metodología requiere un cambio de mentalidad, tanto a nivel organizacional como individual, ya que implica una transformación digital en la manera de trabajar. 

 

CONCLUSIÓN 

 

La implementación de la metodología BIM en proyectos ferroviarios representa una inversión inicial significativa, pero los beneficios superan ampliamente los costos, especialmente cuando se considera el ciclo de vida completo de la infraestructura. Con BIM, los proyectos ferroviarios pueden gestionar la complejidad y escala de su desarrollo de manera más eficiente, asegurando que la planificación, construcción y operación de la infraestructura ferroviaria sean mucho más precisas, seguras y sostenibles. La adopción de BIM es, sin duda, un paso clave hacia el futuro de los proyectos de infraestructura ferroviaria, y su implementación asegura una mejora continua en la calidad y desempeño de los activos ferroviarios a largo plazo.

 

 

 

 

 

René Arellano Xolalpa 

Encargado del Área del Topografía en EGIS México. Perito oficial del Poder Judicial de la Federación número P. 0050-2021. 

La Decadencia del Sistema Férreo en Colombia

Por Oswaldo Escobar Muriel

 

Retroceder en el tiempo es un ejercicio necesario para entender el por qué los ferrocarriles colombianos han tenido una vida tan azarosa, llena de momentos difíciles y un aparente final marcado por el fracaso.

 

Y el análisis de la historia del cómo se pensaron las líneas, cómo se diseñaron, de dónde provino el dinero para esas obras, cómo se construyeron y operaron, es el camino imprescindible para responder una pregunta obvia y recurrente: ¿Qué pasó con los ferrocarriles en Colombia?

 

A través de una investigación de más de 20 años, donde el objetivo inicial era simplemente contar la historia de las líneas férreas pensadas y construidas con origen en Bogotá y destino el río Magdalena, la respuesta a esa pregunta fue apareciendo en la medida en que profundizaba en la exploración de los datos y en el análisis de la información disponible de fuentes primarias, no solo a nivel nacional, sino de archivos existentes en los países de donde eran originarias las empresas que tuvieron a su cargo la construcción de las líneas.

 

A mediados del siglo XIX, Colombia era un país con dificultades para comunicarse con el exterior y deficitario en la comunicación entre sus regiones.

Los productos se comercializaban en áreas cercanas y contiguas, por caminos heredados de los españoles y el medio disponible más seguro y expedito para lograr llegar desde Bogotá a la costa norte era: el río Magdalena.

 

Específicamente la zona de la altiplanicie cundiboyacense donde está localizada la capital, no tenía vías de comunicación con el río, estaba aislada del Occidente del país por la Cordillera de los Andes y contaba únicamente con caminos intransitables en épocas de invierno.

 

Los tiempos que un viajero se podía tomar para hacer el recorrido desde la costa Norte colombiana se contabilizaba en semanas y muchas veces en meses.

 

La Sabana de Bogotá estaba lejos de su curso y eso obligaba a buscar una forma de transporte que llevara pasajeros y carga hasta sus orillas. Y el ferrocarril, un medio de gran aceptación e indudable éxito en Inglaterra y la Europa Continental, se vislumbraba como la gran solución para dinamizar las economías regionales, basadas tradicionalmente en un transporte lento como era el de los llamados tercios, que, a velocidades inferiores a unos cientos de metros por hora en las zonas montañosas, llevaban y traían carga y pasajeros desde los 200-300 msnm.

 

Y ese trayecto, independientemente de cuál fuera la ruta, estaba lleno de grandes peligros provistos por la naturaleza, como los climas malsanos y la imposibilidad de transitar en carretas por el accidentado terreno montañoso.

 

Y este fue el escenario en donde se dio inicio a la gran aventura de llegar al río Magdalena por medio del ferrocarril. Pero, ¿cómo hacerlo?, si en el país no existían las condiciones para adelantar esa tarea.

El destino era el río Magdalena. ¿Pero qué punto del río debía ser el más conveniente? Se debía optar por una ruta corta con unos costos bajos al alcance de los recursos económicos de la Nación, obligando a proyectar un trazado con grandes pendientes; o un trayecto largo suavizando las pendientes, accediendo al río muy al Norte. 

 

Cada intento tuvo su nombre: Ferrocarril de la Sabana, de Girardot, de Cundinamarca, del Norte, del Sur, del Nordeste y otros apenas fueron algo más que un proyecto, como el Ferrocarril de Guarumo y de Occidente. Cada una de esas líneas eran tramos aislados, no conectados entre sí, conformando una especie de colcha de retazos, sin ninguna concepción de red. Y eso se explica, porque los primeros ferrocarriles fueron consecuencia de la necesidad de conectar un centro de producción, llámese mina o ciudad, con un sistema de agua, fuera mar, río o canal, utilizado para la comercialización de los productos en las diferentes regiones europeas.

 

Así fue el origen del ferrocarril y así se pensó en Colombia. Y todas esas líneas aisladas con destino el río, enfrentaron grandes dificultades, algunas de tipo geográfico y geológico y otras, la competencia de la carretera.  Finalmente, en 1949 llevó a una misión del Banco Mundial encabezada por Lauchlin Currie a recomendar levantar los rieles de las líneas financieramente inviables y como consecuencia de la recomendación, se suspendió e inutilizó un alto porcentaje de las líneas existentes en el territorio nacional.    

 

En Colombia, la continua modificación del peso de los rieles para mejorar su condición ante la aplicación de cargas cada vez mayores, sumada a ese cambio de la especificación de los rieles de hierro por el acero, era casi  imposible de implementar, por los altos costos que representaba desechar los rieles instalados, comprar nueva tecnología en acero e instalarlos nuevamente: además del fracaso de las industrias organizadas para proveer de rieles de hierro a los ferrocarriles nacionales, cuando el mundo ya estaba utilizando el acero.  

 

Reemplazar el hierro por el acero y pasar del vapor a la energía eléctrica significaba un impacto en las finanzas de esas naciones consumidoras de tecnología, en general, incapaces de hacer reemplazos después de las grandes inversiones hechas en materiales en desuso, para ser reemplazados por otros más resistentes y eficientes. 

Un aspecto que podría considerarse equivocadamente de menor importancia es el diseño geométrico de las vías, definido como la determinación de los alineamientos, curvas, radios de giro y pendientes de, en nuestro caso, una línea férrea. En sus inicios, los fabricantes de locomotoras en el Norte de Inglaterra buscaban solucionar las dificultades de los trenes para ascender una montaña por medio de aditamentos colocados en la parte alta del tramo. Se recomendaban los planos inclinados, definidos como un sistema consistente en un motor de vapor fijo colocado en lo alto de una montaña, que, con su fuerza y un contrapeso colocado en el lado opuesto, ayudaban al ascenso de los trenes; además, existían el sistema de cremallera, tercer riel, el zig zag y otros que debían ser usados en aquellos sitios donde la simple tracción de vapor no era suficiente para subir una montaña.

  

En Colombia, durante la segunda mitad del siglo XIX y las primeras décadas del siglo XX, los trazados necesariamente se adaptaron para ascender grandes montañas localizadas incluso por encima de los 3.000 msnm y por ello los alineamientos se proyectaron y construyeron asumiendo que pendientes de 3, 4, 5 e incluso 8%, podían solucionarse con ese tipo de aditamentos. Y mientras esto ocurría en los países andinos y particularmente en Colombia, en Europa, Inglaterra y Estados Unidos, en algún momento, posiblemente a finales del siglo XIX, se llegó a la conclusión de que un tren comercialmente factible, solo era posible si las pendientes de la línea no superaban el 1.5% y eso ellos lo lograron, no solo aprovechando las bajas alturas de sus montañas, sino utilizando ya métodos de diseño vial como los túneles y viaductos, con tecnologías inexistentes en Colombia, donde por ejemplo, aun se usaba la peligrosa pólvora negra para romper la roca, mientras en Europa estaba en boga la dinamita.  Y nuevamente, modificar en Colombia los trazados para lograr pendientes máximas de 1.5% implicaba, no solo la rectificación de las líneas existentes, sino muchas veces el cambio total de los alineamientos a través de las montañas andinas y eso era un imposible para el Estado colombiano.

 

Esto significó operar, hasta su salida del servicio, los trenes en trazados con altas pendientes, con el consecuente desgaste de máquina, ruedas y rieles del sistema, con mayores costos de mantenimiento, una operación deficitaria y un estancamiento tecnológico. Con grandes inversiones, en algunos casos muy superiores a los ingresos del país, los pocos miles de kilómetros de vías férreas construidas en Colombia con rieles en hierro, gran parte de ellas cruzando zonas montañosas andinas, quedaron obsoletas y muchas veces sin reemplazo cuando entraron en el mercado las nuevas tecnologías y el material de acero; y las antiguas debieron ser, con el tiempo, abandonadas por su poca eficiencia, rentabilidad negativa, grandes costos operativos y poca confiabilidad del sistema.  

Y en el caso del vapor, desde principios del siglo XX, la gran cobertura de líneas eléctricas en los campos de Europa facilitó la transición del vapor a la electricidad, solucionando de paso inconvenientes generados por los residuos del carbón tanto a maquinistas como a pasajeros; mientras que en Colombia, el rezago y falta de cobertura de la red eléctrica especialmente en los campos, impidió la  transición, dejando el sistema férreo dependiendo del vapor con los altos costos asociados de mano de obra especializada y repuestos de difícil consecución, condenando al sistema férreo a una crisis que incidió en casi su desaparición.  

 

El tercer factor externo causante de los problemas en el sistema férreo colombiano fue la distancia entre rieles, llamada trocha. En la primera parte de la Revolución Industrial, cuando existía una gran diversidad de fabricantes de locomotoras y vagones, los anchos de la trocha dependían casi exclusivamente del vendedor, quien disponía de una grandes cantidades Solo hasta finales del siglo XIX se estandarizó en gran parte de Europa y Estados Unidos ese ancho entre rieles, tomando como dimensión tipo (1,435 m), ya adoptada por George Stephenson en la línea entre Manchester y Liverpool; y en Colombia, por recomendación del ingeniero cubano-norteamericano Francisco Javier Cisneros (1882), ya se había determinado como la más conveniente la de “yarda”, ventajosa, según él, para radios de giro bajos en terrenos montañosos y recursos económicos limitados, como era el caso colombiano. Llevar a la nueva especificación estándar de 1,435 m las líneas construidas en Colombia implicaba ampliar el ancho del corredor férreo, reemplazar las traviesas y rehacer terraplenes, aumentar excavaciones, modificar puentes, reemplazar locomotoras y vagones, tareas que representaban un gran costo, imposible de asumir por un Estado con recursos limitados y teniendo otras prioridades. 

   

A pesar de todo, estos inconvenientes no pueden ser considerados como determinantes para declarar la muerte de los ferrocarriles en Colombia. El férreo es un sistema de transporte, que no puede ser descartado con el argumento de haber tenido decisiones equivocadas o errores en el pasado, y más bien, deberían servir como experiencias para no repetir en el futuro. La crisis podría ser temporal, si los gobiernos adoptan como Política de Estado la necesidad de construir líneas férreas de especificaciones acorde con las necesidades y adaptables a los estándares internacionales.   

 

 

 

 

Oswaldo Escobar Muriel 

Ingeniero Civil e Historiador de la Universidad Javeriana. Autor de libros sobre la historia de los ferrocarriles en Colombia. 

El Ferrocarril: Una Alternativa Eficiente de Transporte y Cuidado del Medio Ambiente

Por Gonzalo Contreras

Dentro del desarrollo global, la innovación en los medios de transporte más efectivos y que cuiden el medio ambiente, es el: ferrocarril una alternativa de transporte masivo de personas, además de mercancías y materiales. En este sentido el establecimiento de opciones eficientes, como el ferrocarril, es de vital consideración para el desarrollo de un país. 

 

Para este fin, desarrollar estrategias agresivas y robustas de establecimiento de vías férreas será de notable relevancia principalmente para países de economías desfavorecidas. 

 

Algunos beneficios del tren se ilustran a continuación: 

 

  • Abaratamiento de costos de transporte ya sea de mercancías, así como de personas, entre lugares distantes. 
  • Menores Impactos Ambientales en el uso de espacio efectivo 
  • Reducción de Gases de Efecto Invernadero 
  • Transporte confortable y cómodo 
  • Menor tasa de siniestros fatales 
  • Intermodalidad con otros medios de transporte 

A nivel de viabilidad financiera, el Banco Mundial en su informe:

“La Reforma de los Ferrocarriles: Manual para Mejorar el Rendimiento del Sector Ferroviario”, destaca la relación entre los ingresos y gastos a continuación:

2.2) Importancia de la comunicación con caminos rurales

Como parte del desarrollo rural y social en lugares alejados, la vinculación con redes de carreteras terciarias es de vital importancia. Este aspecto es mencionado por un distinguido Ingeniero, experto en vías terrestres, como es Hernán Otoniel Fernández Ordoñez, quien en el libro “Caminos rurales, una puerta al desarrollo y la conectividad territorial/América Latina” destaca la importancia de los caminos rurales para la comunicación de localidades que se encuentran más alejadas.

 

La articulación efectiva a través de este tipo de medio de transporte es muy importante, en el sentido del abaratamiento de costos, puntualidad, generando bienestar y progreso para las áreas o comunidades en las que se implementen este tipo de Intermodalidad, para unir sectores más alejados con las grandes urbes.

 

2.3) Proyectos Relevantes

 

A nivel de ejemplos se pudiera destacar, en Latinoamérica algunos proyectos:

 

Proyecto: El Tren de Cercanías de la Sabana de Bogotá, también llamado RegioTram, proyecto emblemático de Colombia, que se viene desarrollando actualmente con muy buenos resultados. En México el Tren Maya es un referente de innovación, con sus características y peculiaridades.

En Perú el proyecto “Corredor Tumbes Tacna o Tren Grau”, que está en proceso de planificación.
En Bolivia se puede destacar el corredor Bioceánico Ferroviario, que de igual manera se encuentra en etapa de planificación.

 

Tren Metropolitano de Cochabamba Bolivia, que actualmente se encuentra en funcionamiento.
En Brasil se pudiera destacar “El Gran Eje Ferroviario”, como un proyecto de gran envergadura. En Chile los tramos ferroviarios Santiago-Malloco y Malloco-Melipilla, junto a 23 pasos vehiculares.

 

2.4) Brechas encontradas

 

Algunas brechas que se tiene identificadas en el UIC (International Union of Railway), para Sudamérica, se establece El obstáculo más promovido es la falta de un ancho de vía común, se ilustra los que se tienen a continuación:

2.5) El Ferrocarril y su impacto en el Medio Ambiente

 

2.5.1) Estrategias exitosas de implementación de conceptos de preservación de la Biodiversidad.

 

A nivel de preservación de la Biodiversidad se ilustra algunas estrategias que se vienen desarrollando en materia de la Gestión Férrea, como se enuncia a continuación:

Con el fin de promover e incrementar, las estrategias de preservación y gestión de Recursos Naturales en Latinoamérica es importante ver desde la óptica de la realidad existente en la construcción y prestación de servicios ferroviarios en los lugares donde se desarrollan este tipo de infraestructura.

A nivel de potenciales estrategias adicionales existentes, en Gestión entre la Biodiversidad e Infraestructura, se pudiera enunciar algunos a continuación:


Desfragmentación del Hábitat, para garantizar el resurgimiento de la vegetación, que anteriormente existía, además de provisionar infraestructura para la fauna circundante, concepto desarrollado en Europa.

 

La Restauración de áreas colindantes a las vías férreas, a través de la introducción de conceptos de Soluciones Basadas en la Naturaleza, entre otros, dentro de este aspecto resaltar el concepto de Jardinería Comunitaria, tomando en cuenta:

 

  • Dimensión social y económica
  • Efecto integrador
    Experiencia de la naturaleza
  • Transferencia de conocimiento
  • Dimensión ecológica
  • Servicios ecosistémicos
  • Promoción de la biodiversidad
  • Reducción del esfuerzo de mantenimiento
  • Valor de la imagen

 

También el tema del pastoreo, en áreas colindantes a las vías férreas, será de mucha relevancia para la aplicación de medidas amigables con el entorno y medio ambiente, además de promover estrategias sociales de alto impacto.

 

2.5.2 Intermodalidad con otros medios de transporte.

 

Actualmente el desarrollo de la Intermodalidad de medios férreos, con otros es de mucha relevancia e importancia, principalmente en áreas urbanas, destacando en este sentido algunos ejemplos dignos de mencionar:

 

  • Sistema Integrado de Transporte Masivo de Medellín. En donde se articula de manera eficiente, el Metro, Transporte Aéreo por Cable (Teleférico), BTR (Bus de Transito Rápido), Tranvía y posteriormente el Metro de la 80.

 

  • Metro de Bogotá. El cual estará compuesto por el Metro, además del Sistema Transporte Transmilenio, Sistema de Transporte Público, el Tren de cercanías RegioTram y el Transporte Aéreo por Cable (Teleférico).

 

  • Sistema Integrado de Transporte denominado. Finger Plan de la ciudad de Copenhaguen Dinamarca.

 

  • Sistema Integrado de Transporte de La Paz – Bolivia, en donde se armoniza el Sistema de Transporte por cable Teleférico desarrollado por la empresa Doppelmayr y el Sistema de Bus Municipal (Puma Katari).

 

3) Propuestas

 

Promover una política de incremento en Infraestructura Férrea, que pueda generar una articulación real a nivel urbano con otras modalidades de transporte de personas como: bus, taxis, Sistemas de Transporte por Cable, etc. No menos importante es el tema de la incorporación de alternativas de vinculación regional, a través de vías férreas, como son los ejemplos ilustrados.

Finalmente concluir con la idea del poeta y escritor Ingles Sir John Betjeman:

 

“The railways were built with the idea that they would make the countryside more beautiful”



 

 

Gonzalo Contreras

Ing. Gonzalo Contreras Pfäfflin

Gerente General de Santaoyála Consultores y Asociados