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La infraestructura como eje catalizador de la regeneración urbana

Por Ana Espinosa y Bruno Arancibia

Desde hace algunos años, México atraviesa un periodo de intensa transformación y crecimiento económico, por un lado resultado de cambios trascendentales en las dinámicas económicas y logísticas globales, y por el otro fruto de las inversiones históricas realizadas recientemente por el gobierno federal en diferentes sectores, destacadamente en infraestructura, para dinamizar la economía nacional. En este contexto, nuestro país está captando un creciente número de inversiones provenientes de otras geografías, enmarcadas en el fenómeno hoy conocido como nearshoring, que aloja la promesa de un futuro más próspero para millones de mexicanas y mexicanos a través de la creación de nuevas fuentes de empleo.

Afortunadamente, nuestros diferentes órdenes de gobierno han sabido reconocer la oportunidad de potencializar aún más esta oportunidad de crecimiento económico a través de la inversión en proyectos de infraestructura de enorme envergadura e impacto, como no se habían visto en México desde hacía varias décadas.Particularmente, reconocemos la relevancia que han cobrado nuevamente los proyectos ferroviarios.

La historia de la llegada y crecimiento de este medio de transporte en nuestro país a partir de la construcción de la primera línea en 1873 coincide cabalmente con un periodo de inusitado desarrollo económico y social. Para 1910, a finales del Porfiriato, la red ferroviaria nacional contaba con una extensión de más de 20,000 km, y unía a las áreas urbanas, puertos, minas y demás infraestructuras más estratégicas de nuestro país. A lo largo de las décadas siguientes, los trenes mexicanos siguieron jugando un rol esencial para el desarrollo social y económico nacional. No obstante, a inicios de la segunda mitad del siglo XX, los automóviles, carreteras y autopistas fueron adquiriendo mayor relevancia.

Este hecho, en conjunción con la adopción de un modelo económico neoliberal hacia finales de la década de 1980, resultaron en un acelerado proceso de debilitación de esta importante red de infraestructura, hasta que finalmente en 1995 el Presidente Zedillo anunció la privatización de los Ferrocarriles Nacionales de México; marcando el fin de una era de más de 120 años durante el que las y los mexicanos recurrieron a los trenes de pasajeros para trasladarse de un punto al otro del territorio nacional. Desde ese momento y durante más de 30 años, prácticamente la totalidad de la red ferroviaria nacional se destinó exclusivamente al transporte de carga a manos de empresas
privadas. Solamente un puñado de servicios de trenes de pasajeros muy limitados, y en su mayoría turísticos, se planearon y entraron en operación en el país durante este periodo.

La planeación, diseño, construcción y puesta en operación del Tren Maya, promovido por el gobierno del presidente Andrés Manuel López Obrador durante la administración anterior, fueron el primer indicio de que nuestro país estaba por adentrarse en una segunda era de esplendor ferroviario, en la que los trenes de pasajeros podrían jugar una vez más un rol esencial para garantizar una mejor conectividad, comunicación y calidad de vida para las y los mexicanos. Y es que más allá de las muy numerosas deficiencias y áreas de oportunidad que han sido extensamente documentadas en torno al Tren Maya (particularmente en relación con su impacto ambiental), este increíblemente ambicioso proyecto de casi 1,500 km de extensión demostró que el estado mexicano es actualmente capaz de planear, construir y operar una red ferroviaria de alcance e impacto territorial.

El anuncio en noviembre del año pasado del llamado Plan Ferroviario, constata que el gobierno de la actual presidenta Claudia Sheinbaum Pardo busca no solo dar continuidad a, sino inclusive superar, los esfuerzos emprendidos por la administración
federal anterior para revitalizar el sistema ferroviario mexicano. El plan contempla la construcción y puesta en operación de más de 3,000 km de nuevas vías de pasajeros (más del doble de la longitud del Tren Maya) a lo largo de tres rutas principales: del Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA) a Pachuca; de la Ciudad de México a Nogales, Sonora; y de la Ciudad de México a Nuevo Laredo, Tamaulipas. Cuando entren en operación, estas rutas interconectarán a través de sus paraderos, estaciones y terminales, a los habitantes de docenas de poblados, ciudades y ciudades mexicanas; entre estas últimas las cinco más pobladas de todo el país: las zonas metropolitanas del Valle de México, Monterrey, Guadalajara, Puebla-Tlaxcala y el Valle de Toluca; en donde habitan más de 36 millones de mexicanas y mexicanos. La relevancia y el impacto que un proyecto tan ambicioso como el Plan Ferroviario tendrá sobre el desarrollo económico y social de estas comunidades y de todo el país en general será enorme. Por ello, sería deseable que un proyecto de esta envergadura se desarrolle no solamente como un proyecto puramente de infraestructura, sino desde una perspectiva multidisciplinaria y multidimensional.

La planeación y diseño de los diferentes tramos que conformarán estos nuevos corredores de trenes de pasajeros podrían incorporar componentes de planeación territorial y urbana que por un lado estudien su contexto, limitantes e impacto potencial; y por el otro contemplen también la actualización de los planes de ordenamiento vigentes —o inclusive la creación de nuevos instrumentos— en cada una de las municipalidades en las que se ubicarán sus paraderos, estaciones y terminales. Los diferentes órdenes y agencias de gobierno que participen de estos procesos podrían así asumir un rol activo en la planeación territorial de estas localidades y zonas
metropolitanas; una labor a la que históricamente no se ha prestado la atención
necesaria en México, lo que ha resultado en un paradigma de un descontrolado y desorganizado crecimiento de nuestras ciudades. A través de la incorporación de un rango variado de instrumentos de ordenamiento territorial al Plan Ferroviario (creación de estrategias territoriales y estatales de ordenamiento, actualización de los Planes de Desarrollo Urbano vigentes, creación de nuevos Planes Parciales, etcétera), el sector público podrá anticipar y ordenar de manera adecuada el crecimiento económico y urbano que detonará la puesta en operación de estos nuevos trenes de pasajeros, buscando instaurar un nuevo paradigma urbano más sostenible que busque mitigar el crecimiento urbano descontrolado, y por el contrario apueste a la densificación de los centros urbanos existentes y la creación de zonas metropolitanas menos centralizadas y más policéntricas.

De hecho, en el marco del Programa de Vivienda y Regularización (PVR) anunciado en octubre de 2024 por la presidenta Sheinbaum, podrá identificarse también una cartera de proyectos específicos para la construcción de conjuntos de vivienda obrera como Comunidades Orientadas al Transporte (COT), que se ubiquen en zonas urbanas ya consolidadas y en cercanía de estos nuevos corredores ferroviarios. Asimismo, podrán identificarse predios y polígonos urbanos susceptibles al desarrollo y la redensificación, en los que podrán implementarse figuras novedosas de Asociación Público Privada (APPs) donde los diferentes órdenes de gobierno participen de manera activa, incrementando capacidades de recaudación y gobernanza.

Desde luego, todo esto será posible solamente en la medida en que las diferentes instancias públicas a cargo de la planeación y desarrollo de estos proyectos —la Secretaría de Infraestructura Comunicaciones y Transportes (SICT) y su Agencia Reguladora de Transporte Ferroviario (ARTF); la Secretaría de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano (SEDATU); la Secretaría de Economía (SE); etcétera— dediquen los recursos económicos y humanos, así como el tiempo necesario para instaurar procesos de planeación detallados y colectivos, en los que participen también el sector privado y la sociedad civil.

Estos esfuerzos pueden iniciar con el establecimiento de mesas interinstitucionales de trabajo en las que participen las instancias y grupos recién mencionados. Un primer objetivo debe ser la elaboración de una metodología y plan de trabajo; esbozando los diferentes horizontes temporales para la conceptualización y planeación integral de los diferentes segmentos de estos corredores ferroviarios. La adopción de un marco de actuación de esta naturaleza implica desde luego que el desarrollo y construcción del Plan Ferroviario hoy planteado se extienda más allá del sexenio en curso; lo que contraviene los intereses y convenciones habituales para las personas que han ocupado la presidencia de México. No obstante, los beneficios potenciales a derivar de una planeación integral de esta naturaleza serán enormes; tanto para los diferentes órdenes de gobierno como para la sociedad en general.

Quienes nos dedicamos a la planeación y el diseño territorial y urbano, no podemos sino esperar que la presidenta Sheinbaum, y aquellas personas a quienes ha encomendado la titánica labor de planear, construir, y poner en operación estos nuevos trenes de pasajeros, reconozcan esta oportunidad única para desarrollar estos corredores ferroviarios desde una perspectiva integral como la antes descrita; y mejorar con ello la calidad de vida de millones de mexicanas y mexicanos.

Ana Espinosa

Directora de Latinoamérica en SvN, donde ha impulsado el crecimiento de la firma en México y la región. Su trayectoria incluye la planificación de infraestructura urbana en Toronto y la participación en foros nacionales sobre el futuro de las ciudades y destinos turísticos en México. Es egresada de la Universidad Iberoamericana y cuenta con una Maestría en Arquitectura de Paisaje por la Universidad de Toronto.

Bruno Arancibia

Arquitecto y diseñador urbano, con más de diez años de experiencia profesional. Durante este tiempo se ha especializado en la planeación y el desarrollo de proyectos de movilidad, intermodales, y Desarrollo Orientado al Transporte (DOT) en México y alrededor del mundo: aeropuertos, estaciones de tren y transporte público (Metro, BRT, DRT, LRT, autobuses, etc.), así como complejos conjuntos DOT de usos mixtos.

Importancia de la Evaluación Independiente de Seguridad (ISA) en el Proyecto Lechería-AIFA: Rol de Auditsafe – EGIS (Entidad del Grupo EGIS Acreditada por un organismo externo)

Por Bastien Dubrocq y Eduardo Montenegro

La historia, a través de varios accidentes (Aeronáuticos, Nuclear, Ferroviarios…) nos ha revelado su necesidad y nos enseñó lecciones invaluables sobre la necesidad de incorporar el enfoque de Seguridad en cada proyecto. Este caso resalta por los impactos catastróficos que pueden surgir cuando la seguridad no se coloca como prioridad, sus secuelas han dejado una huella permanente, sirviendo como recordatorio constante de la obligación que tenemos de adoptar medidas preventivas.

La Evaluación Independiente de Seguridad (ISA) se reveló un componente esencial en la implementación de proyectos ferroviarios, asegurando que cada subsistema cumpla con los estándares de seguridad funcional y normativas vigentes.

En un tiempo más reciente su importancia se ha vuelto aún más crucial siendo un requisito expuesto dentro del proyecto de Norma Oficial Mexicana (NOM) 12 – Disposiciones para la puesta en operación de los nuevos proyectos ferroviarios (Como puede ser en reglamentación similar emitida por la Agencia Reguladoras similares en Europa tipo EPSF / STRMTG (*) en Francia, AESF en España (**)). Lo que permite compartir responsabilidades entre Constructor / Autoridad de Transporte / Supervisión / y finalmente ISA en cuento a la aceptación de Seguridad al momento de la puesta en servicio.

La evaluación ISA de proyectos se realiza en las diferentes fases proyecto, incluyendo las fases de diseño, subministro, construcción/instalación, pruebas y de puesta en operación, abarcando la evaluación del sistema global y sus subsistemas:

Material rodante: Evaluación y Certificación de trenes y su integración segura con la infraestructura ferroviaria.

Señalización: Evaluación y Certificación de Seguridad y del nivel de Integridad de los sistemas de control y gestión de tráfico ferroviario.

SCADA: Evaluación de las funciones de Seguridad del sistema de supervisión y control para la operación eficiente.

Energía y catenaria: Evaluación del Nivel de Integridad de las funciones de alimentación eléctrica y sus impactos en la seguridad operacional.

Telecomunicaciones: Evaluación de los sistemas de comunicación críticos para la operación del tren.

Infraestructura y vía: Evaluación de Seguridad de las condiciones estructurales y de la vía férrea.

Es decir que esa evaluación es una actividad totalmente independiente del conjunto Diseño/Construcción del proyecto.

En el proyecto de ampliación de la Línea 1 del Tren Suburbano Lechería-AIFA, la empresa EGIS – Auditsafe por encargo inicialmente de la SICT, ahora la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario, se encuentra realizando sus actividades con el rol de ISA, abarcando todas las fases del proyecto, evaluando la demostración de seguridad y en particular el Caso de Seguridad conforme a las normas internacionales CENELEC, EN 50126, EN 50128 y EN 50129.

La participación de una ISA en proyectos ferroviarios ha demostrado ser clave para la reducción de accidentes y fallas sistemáticas. Los proyectos que incluyen ISA pueden presentar una disminución de incidentes gracias a la detección temprana de riesgos y la aplicación de medidas de mitigación. En contraste, proyectos sin ISA que podrían enfrentar:

Mayor número de fallos operacionales.

Incidentes derivados de errores de diseño/construcción.

Costos adicionales debido a correcciones post-implementación.

El proyecto de ampliación de la Línea 1 del Tren Suburbano Lechería-AIFA está siendo sometido a una rigurosa evaluación de seguridad por parte de EGIS – Auditsafe y de sus expertos en cada subsistema permite llevar a cabo una evaluación pertinente y confiable. Realizando la evaluación de la ISA, el objetivo para el proyecto es lograr:

Reducir riesgos de diseño, construcción y operacionales antes de la puesta en marcha.

Garantizar el cumplimiento de estándares internacionales de seguridad ferroviaria.

Garantizar la seguridad operativa y de los pasajeros.

La Evaluación Independiente de Seguridad del proyecto Lechería-AIFA será determinante para asegurar una operación segura y eficiente. La ISA no solo minimiza los riesgos operativos, sino que también mejora la confiabilidad del sistema ferroviario, optimizando costos y protegiendo la seguridad de los pasajeros.

Bastien Dubrocq

Director RAMS/ LATAM & Jefe de Proyecto

Eduardo Montenegro

LATAM & Jefe de Proyecto

Gestión de Interfaces y BIM: La Clave para el Éxito en Proyectos Ferroviarios

Por Karla Zamudio

Estudios recientes revelan que aproximadamente el 25% de los proyectos ferroviarios sufren retrasos relacionados con una deficiente gestión de interfaces. Además, estos problemas generan sobrecostos que oscilan entre el 10% y el 30% del presupuesto total, mientras que las fallas en la integración de sistemas de señalización y control son responsables del 15% de las interrupciones en el servicio ferroviario.

Desde las primeras líneas ferroviarias del siglo XIX, la gestión de interfaces ha evolucionado significativamente. Lo que antes consistía en simples interacciones mecánicas entre trenes y vías ha dado lugar a sistemas complejos que integran tecnologías eléctricas, electrónicas y digitales. Esta creciente complejidad exige soluciones avanzadas para garantizar una integración efectiva.

La gestión de interfaces se centra en identificar, coordinar y supervisar las interacciones entre los distintos sistemas y equipos involucrados en un proyecto ferroviario. Esto garantiza que todas las piezas trabajen de manera integrada y sin conflictos. Su impacto es significativo: cuando las interfaces no se gestionan adecuadamente, pueden surgir problemas como retrasos, sobrecostos e incluso fallos de seguridad. Por el contrario, una gestión efectiva optimiza la planificación, reduce riesgos y asegura la interoperabilidad de los sistemas ferroviarios.

Egis y su experiencia en México

En México, Egis ha demostrado su experiencia en la gestión de interfaces de proyectos ferroviarios altamente complejos, consolidándose como un referente en el sector. Mediante la aplicación de metodologías avanzadas y herramientas innovadoras como INMASYST, Egis ha logrado minimizar riesgos y optimizar la integración de sistemas en proyectos clave del país.

INMASYST: Innovación al servicio de los proyectos ferroviarios

INMASYST, desarrollado por Egis, es una plataforma digital diseñada para gestionar interfaces de forma integral desde la fase de diseño hasta la construcción y puesta en marcha.

Esta herramienta, basada en estándares abiertos de información como PLCS (Project Life Cycle Support), ofrece múltiples funciones:

Identificación exhaustiva de interfaces: Utiliza una matriz de interfaces que prioriza las interacciones críticas según el cronograma del proyecto.
Especificación de requisitos: Define acciones y requisitos técnicos o funcionales para resolver cada interfaz.
Monitoreo y resolución: Realiza un seguimiento continuo del estado de las interfaces mediante paneles visuales en BIM o dibujos, utilizando dashboards de Power BI para una supervisión precisa.
Aprobación de interfaces: Asegura el cierre exitoso de cada interfaz una vez que se cumplen todas las acciones y requisitos asociados.

Ventajas de INMASYST

Esta solución ofrece múltiples beneficios:

Mejora en la coordinación y colaboración: Facilita la comunicación técnica entre equipos multidisciplinarios.
Detección temprana de conflictos: Reduce errores y evita trabajos repetitivos.
Interoperabilidad: Integra modelos BIM y documentación técnica mediante plataformas como ProjectWise y Bimsync.
Optimización de la planificación: Acelera los tiempos de diseño y ejecución, garantizando la interoperabilidad de los sistemas ferroviarios.

Una de las características más destacadas de INMASYST es su capacidad para asociar interfaces directamente a objetos BIM mediante el formato BCF (BIM Collaboration Format), permitiendo a los usuarios acceder a descripciones detalladas de las interfaces vinculadas a elementos específicos del modelo.

Liderazgo en gestión de interfaces

Con herramientas como INMASYST y un enfoque basado en estándares internacionales, como la norma ISO/IEC 15288, Egis lidera la transformación de la gestión de interfaces en proyectos ferroviarios.

La implementación de esta metodología en México y en el mundo no solo reduce riesgos de retrasos y sobrecostos, sino que también garantiza la seguridad operativa y la eficiencia de los sistemas ferroviarios.

Hoy en día, la gestión de interfaces no es solo una necesidad técnica, sino un pilar esencial para el éxito de cualquier proyecto ferroviario.

Karla Zamudio

Coordinadora de Interfaces en Egis

Estudio del Contacto Rueda Riel

Por Facundo Gola

El objetivo de este artículo es conocer el fenómeno de contacto entre la rueda y el riel, ya que es uno de los más característicos en la investigación dinámica ferroviaria debido a que es el principal condicionamiento de los sistemas ferroviarios, así como de sus limitaciones.

El contacto rueda riel ha sido ampliamente estudiado en el mundo de los ferrocarriles, debido a la importancia del mismo, a la hora de lograr tanto la prolongación de la vida útil de los sistemas de transporte, como la mejora y evolución de los mismos, tanto en mercancías como en las líneas de alta velocidad.

A lo largo del último siglo, se han desarrollado varias teorías con el objetivo de definir con la mayor precisión posible el contacto rueda riel. Partiendo del modelo Hertziano de contacto entre dos sólidos.

Para lo cual vamos a detenernos en el análisis de la compatibilidad entre rueda y riel mediante el parámetro de la huella de contacto en las siguientes situaciones:

Teorías del contacto rueda riel

Resolución analítica de la teoría de Hertz

El tipo de contacto entre material rodante y riel ferroviario da como resultado dos tipos de fuerzas que actúan en la zona de contacto, las fuerzas normales y las fuerzas tangenciales, resultantes de sistemas de pseudo deslizamiento que se originan en la zona de contacto, al darse simultáneamente los fenómenos de rodadura y fricción seca.

La carga vertical que soportan las ruedas es un factor a tener en cuenta, ya que de esta dependen otros factores como la fuerza de tracción máxima y la fuerza de adherencia máxima, esta última también depende del coeficiente de fricción existente entre las ruedas y los rieles, y por esto la adherencia supone una limitación del esfuerzo tractor.

Desde hace años se ha buscado incrementar la adherencia, sabiendo que el coeficiente de fricción que existe es relativamente pequeño. Actualmente, se puede considerar el total del peso como un factor adherente, y gracias a esto se consigue un aumento constante de la potencia.

Todas las teorías que estudian este tipo de contacto se basan en el estudio de dos cuerpos elásticos rodando uno sobre el otro, sometidos a cargas normales y tangenciales en la superficie de contacto. La zona de contacto entre la rueda y el riel se divide en dos:

Zona de adherencia
Zona de deslizamiento

Una de las primeras teorías que se desarrollaron acerca de la extensión de estas zonas en contacto rueda-riel, la propuso Carter en 1926, en la que supone que la zona de contacto es rectangular y uniforme, lateral al riel. Carter solo tiene en cuenta el pseudo deslizamiento longitudinal.

En 1958 Johnson amplía la teoría considerando la zona de contacto circunferencial y los pseudo deslizamientos longitudinal y lateral.

Más adelante, en 1964, junto con Vermeulen consideraron la superficie de contacto elíptica.

En 1963 y 1964 se desarrolla la Teoría de franjas cuyos autores son Haines, Ollerton y Halling, esta teoría solo es aplicables cuando hay pseudo deslizamiento longitudinal puro. Consiste en dividir la zona de contacto en franjas paralelas a la dirección de rodadura y en cada franja aplicaron la teoría de Carter. La solución que se obtenía en una de las franjas era independiente del resto. Esta teoría propone la forma correcta de las zonas de adhesión y deslizamiento.

En 1967 Kalker desarrolló otra teoría donde consideró que había una relación lineal entre las fuerzas de contacto tangencial y el pseudo deslizamiento.

Todas las teorías mencionadas toman como base la teoría de Hertz, que será explicada en este capítulo en mayor profundidad, y cuyas hipótesis permiten tratar la resolución de las fuerzas de contacto normales y tangenciales por separado.

En la teoría de Hertz se supone que las ruedas y el riel pueden considerarse como dos cuerpos en la que la superficie de contacto es esférica, si no se ejerciese presión sobre ninguno de los cuerpos, el contacto sería sencillamente un punto. Sin embargo, en el caso de la rueda y el carril ambos soportan cargas, esto hace que el contacto sea una elipse.

Uno de los principales objetivos de este artículo es obtener analíticamente las elipses de contacto rueda riel aplicando la teoría de Hertz, para distintos de niveles de carga aplicadas y así poder observar cómo varía la superficie de contacto.

Para ello se va a utilizar tablas de datos correspondientes a la Norme EN 13262, referentes a los tipos de acero de cada rueda, características mecánicas y geométricas.

En la Tabla 1 correspondiente a la Norma EN 13262 se aprecian los porcentajes máximos de los diferentes elementos especificados:

Posteriormente se detallan en Tabla 2 correspondiente a la Norma EN 13262 los valores correspondientes a características mecánicas, ensayos de tracción:

La norma EN 13262 en el ANEXO C.3 menciona que el Módulo de Elasticidad E teórico para todos los aceros es equivalente 210.000 MPa, y el coeficiente de Poisson es equivalente a 0,28, valores que vamos a utilizar más adelante al efectuar los cálculos:

E = 210.000 MPa

ⱱ = 0,28

Datos a considerar:

N = Fuerza normal total que actúa en la zona de contacto

R1 = Radio de rodadura principal de la rueda, en el punto de contacto

R2 = Radio de rodadura tangencial al riel, en el punto de contacto

ⱱ = Coeficiente de Poisson para la rueda y riel

E = Modulo de Elasticidad del Acero para el riel

Para obtener m y n = Coeficiente depende del ángulo φ

Se calcula K3 Constante geométrica de la Rueda y K4 Constante geométrica del Riel. Son variables dependientes de los radios de curvatura de las superficies en contacto

K3 = ½ x (1/R1 + 1/R1´) K4 = ½ x (1/R2´ + 1/R2)

Donde R1´es equivalente al radio de rodadura principal del Riel en el punto de contacto, igual a infinito = ∞.

Donde R2´es equivalente al radio de rodadura tangencial a la Rueda en el punto de contacto, igual a infinito = ∞.

K3 = ½ x (1/R1 + 1/R1´) K4 = ½ x (1/R2´ + 1/R2)

Posteriormente se calcula el valor de 𝜃, siendo el ángulo que forman los planos que contienen a los radios de curvatura de la rueda y el riel.

Cos 𝜃 = (K4-K3) / (K4+K3)

Ingresando con el valor de 𝜃 e interpolando en la Tabla 4 se calculan los valores de m y n, variables dependientes del ángulo entre los planos que contienen los radios de curvatura.

Los coeficientes m y n toman diferentes valores dependiendo del ángulo 𝜃:

Considerando las fórmulas arriba detalladas, vamos a mantener el diámetro de rueda y riel constantes y se realizarán los cálculos para obtener la superficie de contacto para distintos valores de toneladas por eje (desde las 2tn hasta las 20 tn).

CONCLUSIONES

En base a los resultados y de acuerdo con cómo fueron variando los valores de los ejes a y b de la elipse de contacto, a medida que se modificaba el valor de la carga aplicada, podemos obtener las siguientes conclusiones:

En cuanto al área, cabe destacar la forma elíptica de la huella, con lo cual concuerda con la teoría de contacto propuesta por Hertz.

Los resultados arrojados demuestran que los valores referentes a la superficie de contacto aumentan a medida que la carga aplicada es mayor.

Existe una gran diferencia entre el área de contacto obtenida cuando la carga aplicada es de 2 tn y cuando es de 20 tn por eje, como se puede apreciar en la siguiente gráfica donde se relaciona el área de contacto (eje vertical) y la carga aplicada (eje horizontal).

Por último, y como conclusión más relevante es mencionar que si bien hoy en día obviamente existen herramientas de software para realizar este tipo de análisis y estudiar el fenómeno del contacto rueda riel, es importante que tengamos presente que cada uno de nosotros, a los que nos gusta el maravilloso mundo de los ferrocarriles, con un poco de dedicación y utilizando las teorías y normas mencionadas podemos obtener los mismos resultados.

Facundo Gola

Ingeniero Mecánico y Profesor Universitario

Posgrados en Ingeniería Ferroviaria y Planificación del Transporte

Comercio y Transportes Nuevas Tendencias que Requieren un Análisis

Por Diana Rivero

El Transporte como Motor del Comercio Exterior: Claves para la Competitividad de México

El transporte es la columna vertebral del comercio exterior. Sin una infraestructura eficiente, las exportaciones se encarecen, los tiempos de entrega aumentan y la competitividad de un país en el mercado global se ve comprometida. México, con su ubicación estratégica y su creciente inversión en infraestructura, se enfrenta a retos y oportunidades en este sector.

Transporte y Costos Logísticos: El Factor Clave

La reducción de costos logísticos es fundamental para que los productos mexicanos sean atractivos en el mercado internacional. Un ejemplo claro es el transporte ferroviario: enviar mercancías por tren desde Monterrey hasta la frontera con EE. UU. puede ser hasta un 40% más barato que hacerlo por carretera. Además, los puertos juegan un papel crucial. Manzanillo y Veracruz han sido modernizados para recibir mayor volumen de carga y permitir envíos más eficientes a Europa y Asia.

La administración de Claudia Sheinbaum ha puesto en marcha el Plan México, una estrategia que busca modernizar la infraestructura logística del país. Esto incluye la ampliación de puertos como Lázaro Cárdenas y Ensenada, la mejora de aeropuertos clave y el fortalecimiento de corredores ferroviarios. Con estos cambios, se busca reducir los tiempos de transporte y mejorar la competitividad del país.

El nearshoring ha colocado a México en el centro de la manufactura mundial; empresas como Tesla y BMW han comenzado a trasladar parte de su producción a estados como Nuevo León y San Luis Potosí. Para que esta estrategia sea efectiva, es necesario contar con rutas de transporte rápidas y confiables. La expansión de la red ferroviaria y la digitalización de aduanas permitirán que las mercancías lleguen a EE. UU. con menores costos y mayor rapidez.

El Desafío del Arancel del 25% de Trump

Si Donald Trump impone un arancel del 25% a productos mexicanos, la infraestructura de transporte jugará un papel vital para mitigar su impacto. Algunas estrategias incluyen:

Optimizar costos logísticos: La mejora de carreteras y ferrocarriles puede reducir costos operativos y ayudar a absorber parte del arancel.

Transporte multimodal: Combinar ferrocarril, carretera y marítimo para encontrar rutas más rentables y eficientes.

Diversificación de mercados: Ampliar la presencia en Europa y Asia para reducir la dependencia de EE. UU.

Automatización y digitalización: Aduanas electrónicas y rastreo satelital de envíos reducirán tiempos y costos administrativos.

Es importante que el sector privado, especialmente las empresas consultoras que estamos trabajando actualmente con los proyectos derivados de transportes. Las ingenierías en transporte y estructuras juegan un papel clave en el desarrollo de infraestructura para el comercio exterior, asegurando que las inversiones en logística sean eficientes y sostenibles. Es necesario que empresas especializadas en consultoría e ingeniería, pueden aportar soluciones innovadoras para mejorar la conectividad y reducir los costos de transporte ante escenarios como el posible arancel del 25% en EE. UU.

Con la experiencia necesaria en infraestructura de transporte, se puede contribuir de diversas maneras:

Optimización de redes ferroviarias y carreteras: Diseñando corredores logísticos eficientes para reducir tiempos y costos de exportación.

Modernización de puertos y aeropuertos: Facilitando la digitalización y automatización de procesos para mejorar la competitividad del comercio exterior.

Implementación de transporte multimodal: Integrando diferentes modos de transporte para optimizar la cadena de suministro.

Las ingenierías especializadas en transporte y estructuras tienen un posicionamiento estratégico en el desarrollo de infraestructura clave para el comercio exterior. Entre sus principales aportes destacan:

Diseño de infraestructuras resilientes y eficientes: Para mejorar la movilidad de mercancías ante cambios en los mercados globales.

Aplicación de tecnología y digitalización: Uso de herramientas como modelos BIM (Building Information Modeling) para optimizar proyectos de transporte.

Sostenibilidad y eficiencia energética: Implementación de proyectos con enfoque ecológico que reduzcan la huella de carbono del transporte.

La infraestructura de transporte es un factor determinante para el comercio exterior de México. Con inversiones estratégicas en ferrocarriles, puertos y digitalización logística, el país puede seguir atrayendo inversiones y enfrentando desafíos como el posible arancel del 25% en EE. UU. En un mundo cada vez más competitivo, la eficiencia en el transporte será clave para el crecimiento económico y la consolidación de México como un hub logístico global. Empresas como EGIS y el sector de ingeniería en transporte desempeñan un papel esencial en este proceso, asegurando que la infraestructura nacional esté preparada para los retos del comercio internacional.

Diana Rivero

Gerente Comercial de BL Transportes.

KPI´s para empresas ferroviarias

Por Luis Carbajal

Este artículo explica cómo los indicadores clave de desempeño pueden ser aplicados en una empresa ferroviaria. Son herramientas que permiten evaluar el desempeño de las acciones de una empresa y tomar decisiones para mejorar, sobre todo en ferrocarriles clase I, lo que permite cada vez ser más eficientes, corregir diferentes áreas dependiendo del indicador.

Los indicadores clave de desempeño (Key Performance Indicator, KPIs) son los indicadores críticos (clave) del progreso. Miden el desempeño, y esto puede aplicarse a proyectos, estrategias y acciones. Con estas métricas, el directivo de una empresa accede a información valiosa que le permite tomar decisiones basadas en datos objetivos y claros sobre cómo va el rendimiento de sus proyectos en un tiempo determinado. (Tableau, 2024)

Administrar una empresa con el uso de KPIs incluye establecer metas que indiquen el nivel de rendimiento, y comparar constantemente el progreso con el objetivo trazado por la alta dirección. Todas las empresas, aunque sean del mismo giro, son diferentes, no es lo mismo una compañía de seguros que necesita medir el número de pólizas vendidas cada semana que un medio de noticias digital que requiere monitorear el tiempo que los lectores pasan en su sitio web.

Los KPIs deben ser cuantificables, así como también medir las mejoras en aquellas actividades y procesos de negocios que son críticos para conseguir el objetivo trazado en las metas. Los indicadores deben de estar relacionados con los objetivos y las actividades de la organización. Esas actividades serán las que permitan obtener resultados. Un ejemplo de esto es la atención de soporte técnico vía telefónica a través de un call center. Es fundamental para este tipo de servicios atender las llamadas antes de que los usuarios cuelguen, por ello, el porcentaje de llamadas que han sido atendidas antes de 15 segundos puede ser un KPI.

Para una empresa ferroviaria pueden estructurarse en diferentes categorías clave, dependiendo de los objetivos estratégicos y operativos de la empresa.

En una empresa ferroviaria de Clase I (las más grandes del sector ferroviario, como Union Pacific, BNSF, CSX, entre otras), los indicadores clave de desempeño son esenciales para medir la eficiencia operativa, el servicio al cliente y la rentabilidad. Algunos de estos indicadores que suelen ser relevantes para este tipo de empresas se mencionan a continuación.

Imagen 1.KPI´s Empresa Ferroviaria Clase I

Nota: Estos indicadores proporcionan una visión integral del desempeño de una empresa ferroviaria Clase I y permiten tomar decisiones estratégicas para mejorar la operación, la sostenibilidad y la satisfacción del cliente. Fuente: (Carbajal Juárez, 2025)

Cada uno de esos indicadores están ordenados de acuerdo categorías como se muestra en la imagen superior, de tal forma que estos pueden ser calculados como siguen:

KPI´s operativos

GTM = Peso total transportado × Distancia recorrida

Kilómetro de Carro = Número total de carros × Distancia recorrida por carro

Velocidad del tren = Distancia total recorrida ÷Tiempo total de viaje

Ciclo de tiempo de carros = Tiempo total para el ciclo ÷ Número de carros activos.

Eficiencia de combustible = Toneladas – Km brutos ÷Consumo de combustible

Cumplimiento (%) = Trenes a tiempo ÷Trenes Totales × 100

KPI´s financieros

Ingresos por tonelada -kilómetro = Ingresos totales ÷Toneladas-kilómetro bruto

Margen operativo = Costos operativos totales ÷ Ingresos totales × 100

Costo por kilómetro de tren = Costos operativos totales ÷ kilómetros de tren totales

Rentabilidad por cliente o por línea = Ingresos del cliente – Costos asignados

KPI´s de seguridad

Tasa de accidentes por kilómetro recorrido = Número de accidentes ÷ Millones de km recorridos

Índice de seguridad =Accidentes laborales ÷Horas trabajadas ×200000

Nota: 200000 es un estándar de seguridad laboral, basado en 100 empleados trabajando 40 horas/semana durante un año.

KPI´s de servicio al cliente

Tiempo de respuesta al cliente = Total de tiempo de respuesta solicitudes ÷ Número de solicitudes atendidas

Tasa de cumplimiento de pedidos (%) = Pedidos cumplidos a tiempo ÷ Pedidos totales ×100

Satisfacción Promedio = ∑〖puntajes de encuestas〗÷ Número de encuestas

KPI´s medioambientales

Emisiones por tonelada kilómetro = Emisiones totales de CO2 ÷Toneladas – Km

Materiales reciclados (%) = Peso Mats. Reciclados ÷ Peso Total Mats Usados × 100

Energía renovable (%) = Energía Renovable Consumida ÷ Consumo Energético Total ×100

KPI´s estratégicos

Tasa de crecimiento (%) = Volumen Actual – Volumen del año anterior ÷ Volumen del año anterior × 100

Participación de mercado (%) = Ingresos o volumen de la empresa ÷ Ingreso o volumen total del mercado ×100

Eficiencia del proyecto = Costo o tiempo real ÷ Costo o tiempo planificado × 100

(Menor al 100% indica mejor desempeño).

Existen herramientas informáticas donde se pueden ver reflejados los resultados de estos indicadores, donde de forma gráfica son mejor comprendidos y entendidos. Una de estas herramientas son los tableros de control (dashboards). Es una interfaz gráfica que muestra información clave y resúmenes visuales de datos relevantes para la toma de decisiones. Se utiliza comúnmente en el ámbito empresarial, tecnológico o en la gestión de proyectos para facilitar el monitoreo de indicadores de rendimiento (KPIs), métricas, estadísticas y otras variables de interés en tiempo real o a través de análisis históricos.

Los dashboards suelen incluir gráficos, tablas, mapas y otros elementos visuales que ayudan a interpretar rápidamente los datos sin necesidad de profundizar en informes largos. Se diseñan para ser interactivos y fáciles de leer, permitiendo que los usuarios puedan hacer ajustes o explorar la información de manera más dinámica.

Por ejemplo, un dashboard de ventas podría mostrar el total de ventas del mes, el rendimiento por región, productos más vendidos, comparativas con meses anteriores y una proyección de tendencias, todo en un solo lugar. Para nuestro caso, un ejemplo de ello puede ser el siguiente.

Imagen 2. Dashboard Empresa Ferroviaria Clase I

Nota: Dashboard para un ferrocarril ficticio, donde se muestran de forma gráfica algunos indicadores clave. (Carbajal Juárez, 2025)

Se puede concluir que, el uso de KPI proporciona una visión clara en la operación ferroviaria porque convierte datos complejos en información medible. Cada KPI actúa como un “termómetro” que mide áreas críticas de la operación ferroviaria. Si los valores cambian, permiten identificar problemas o mejoras y tomar decisiones estratégicas basadas en datos, como se muestra en los siguientes indicadores.

Imagen 3. Indicadores clave.

Nota: Algunos indicadores que proporcionan claves y visión estratégicas para ferrocarriles. (Carbajal Juárez, 2025)

Bibliografía

Carbajal Juárez, L. M. (28 de Enero de 2025). Propio. Apizaco, Tlaxcala, México.

Tableau. (15 de Abril de 2024). Tableau. Obtenido de https://www.tableau.com/es-mx/learn/articles/what-is-kpi

Luis Carbajal

Docente Unidad Académica Multidisciplinaria – Universidad Autónoma de Tlaxcala

EGIS Anuncia Nuevas Inversiones para infraestructura en México

EGIS Anuncia Nuevas Inversiones para infraestructura en México

Inversión de 1,000 millones de USD para la región de Norteamérica en los próximos 4 años.
México, un destino estratégico por su proximidad a Estados Unidos, su talento en ingeniería y su crecimiento demográfico.

Ciudad de México, 06 de febrero de 2025 – Durante un encuentro con medios de comunicación, Laurent Germain, CEO Global de EGIS y Jesús Muñoz, CEO de Egis para LatAm y Director de México, anunciaron la inversión de 1,000 millones de dólares para los próximos cuatro años, de los cuales, el 80% será destinado para nuestro país, Estados Unidos y Canadá. Dichos recursos serán dirigidos a importantes proyectos de infraestructura y movilidad, que promuevan la sostenibilidad y el crecimiento económico en diferentes sectores del país.

Los objetivos de crecimiento de negocio 2020-2026, que planteamos hace unos años, los vimos cumplidos en tan solo tres años, lo cual animó a nuestro socio principal, el fondo francés Tikehau, a aprobar nuevas inversiones”, comentó Germain, quien también aseguró que México es un país que ofrece perspectivas de crecimiento, lo que genera confianza para atraer esta inversión.

En su participación, Germain ofreció un panorama global de la empresa destacando que, en los últimos cuatro años, Egis ha logrado duplicar su crecimiento. Durante este periodo fueron adquiridas 37 empresas, lo que significa 10 empresas al año.

Indicó que Francia continúa siendo el mercado principal con el 30% de ingresos, aunque también se han expandido a Medio Oriente, India, Australia y Nueva Zelanda. En 2023 se concretaron varias adquisiciones en la región de Estados Unidos y Canadá, lo que ha generado el 10% de ingresos que han sido clave para el crecimiento de la organización.

A nivel global, Egis participa en 50 contratos relacionados con carreteras, 20 con aeropuertos y un proyecto en la línea del metro Tesalonica, Grecia. Para 2028, se espera un crecimiento tanto orgánico como de nuevas adquisiciones con un objetivo global de facturación superior a los 4,000 millones de euros.

México: país estratégico

México se encuentra entre los 10 mercados más importantes para Egis, con el objetivo de duplicar su presencia en el país. Actualmente, la empresa cuenta con una facturación anual de 55 millones de euros y un equipo de 1,200 empleados, con expectativas de un crecimiento continuo en los próximos años.

De cara a 2040, se proyecta un incremento poblacional de 20 millones en México, lo que impulsará una mayor demanda de infraestructura moderna y eficiente. Egis se prepara para contribuir a este desarrollo con soluciones innovadoras y sostenibles.

Egis está interesado en participar a través de concesiones o esquemas mixtos de inversión y se encuentra activamente participando en licitaciones de proyectos sostenibles en sectores de movilidad, desarrollo ferroviario, puertos, aeropuertos, operación y mantenimiento carretero, entre otros.

Al respecto, Laurent Germain dijo que: “México es estratégico para Egis por tres aspectos fundamentales: su geografía, demografía y talento humano. En términos geográficos, la cercanía a Estados Unidos convierte a México en un mercado clave para el offshoring. En cuanto a la demografía, se estima que en los próximos 20 años la población del país crecerá en 20 millones de personas, alcanzando los 150 millones en total. Esto generará una mayor demanda de infraestructura en transporte y movilidad, parques industriales, hospitales y escuelas. Para 2040, México se proyecta como la décima economía mundial en términos de PIB con un crecimiento acelerado. Por último, en lo que respecta al talento humano, México cuenta con una alta tasa de graduación de ingenieros de alto nivel, lo que representa un activo estratégico tanto para el país como para Egis”.

Jesús Muñoz, director de Egis en México y Latinoamérica, reafirmó que México es un país estratégico para la compañía, respaldado por un crecimiento sostenido durante los últimos 10 años, desde su participación inicial en el metro de Guadalajara.

Destacó la adquisición de OCACSA, ahora integrada a Egis, y subrayó la importancia de mantener un ingreso equilibrado entre proyectos públicos y privados. “Actualmente, la tendencia muestra un 80% de proyectos públicos y un 20% de proyectos privados, pero nuestro objetivo es alcanzar un equilibrio 50/50”, afirmó.

México es un “país bisagra” que une a Latinoamérica con Norteamérica, lo cual es una ventaja competitiva invaluable. La misión de Egis en México es acompañar proyectos de infraestructura, alcanzar los 100 millones EUR en ingeniería y ser líder en operaciones.

Los aranceles de E.U. y su impacto en la inversión de EGIS en México

Al tocar el tema del aumento de aranceles propuesto por el actual gobierno de los Estados Unidos a México, Laurent Germain dijo que: “Para Egis esto no es una amenaza; ciertamente habrá incertidumbre por unos meses, pero no será tan agresiva como para cambiar la estrategia de la compañía. México es atractivo para las empresas a largo plazo, siempre pensando que 2040 para México es muy prometedor en términos de infraestructura”.

Según Laurent Germain, un CEO evalúa tres aspectos clave antes de invertir: la visibilidad de los proyectos, las finanzas y el talento. En el caso de México, destacó que el país ofrece una estabilidad política de seis años, lo que brinda certidumbre a las inversiones. Además, la conexión con los Estados Unidos genera oportunidades para la rehabilitación de puertos, carreteras, proyectos energéticos y de agua. En cuanto a las finanzas, señaló la importancia de definir qué proyectos se financian con recursos públicos y cuáles con inversión privada. Finalmente, resaltó que Egis es una empresa que atrae talento y tiene un fuerte interés en desarrollar ingenieros mexicanos.

Proyectos e inversiones

En cuanto a los proyectos propuestos por el actual gobierno mexicano, hay dos escenarios: uno donde todos los proyectos se financian únicamente con recursos públicos, lo cual implica bajar el número de proyectos que se pueden realizar durante el sexenio, y la otra opción es la inversión mixta que permite que el sector privado invierta en proyectos públicos. Egis espera que el gobierno tome decisiones rápidas para que se inicien las licitaciones, en las que, por supuesto, la empresa quiere participar.

Hay un reto internacional donde Egis se ha puesto como objetivo trabajar con autoridades ferroviarias, concesiones de carreteras y en temas de electromovilidad que ayuden a reducir el impacto ambiental. Laurent Germain anunció que habrá una inversión de 1,000 millones de dólares en los próximos 4 años destinada principalmente a adquisiciones internacionales; de esos 1,000 millones, el 80% será para Estados Unidos, Canadá y México. La mayor parte de ese dinero quedará en Estados Unidos, pero sin duda, decenas de millones vendrán a México para permitir participar en las licitaciones y en las concesiones.

Retos ambientales

Al abordar los retos ambientales en proyectos de infraestructura, Jesús Muñoz señaló que uno de los principales requisitos de los mayores accionistas de Egis es que cada proyecto debe tener un propósito ambiental y/o social. En este sentido, destacó que el desarrollo del transporte público juega un papel fundamental en la sostenibilidad.

Por su parte, Laurent Germain mencionó que 2024 registró las emisiones más altas de la última década y fue el año más cálido en décadas. Esto evidencia una tendencia climática poco favorable, que dificulta cada vez más el objetivo de reducir la temperatura ambiental en 0.5 grados.

Desde su creación, Egis ha trabajado constantemente en la reducción de su propia huella de carbono, implementando estrategias como la reducción de viajes y la obtención de la certificación SBTi, que exige auditorías periódicas. En 2024, la empresa identificó que un tercio de sus operaciones no estaba adoptando medidas para disminuir su impacto ambiental; sin embargo, esta situación fue corregida. La auditoría más reciente concluyó que Egis mantiene altos estándares de excelencia en términos de acciones ambientales.

Además, Egis ayuda a sus clientes a reducir su huella de carbono a través de la metodología ECO-DESIGN, que permite seleccionar materiales y técnicas con menor impacto ambiental. Un ejemplo de esta aplicación es el uso de materiales sostenibles en proyectos de metro, un medio de transporte de bajas emisiones, para minimizar aún más su huella ecológica.

Actualmente, más de 4,000 empleados de la organización están capacitados en técnicas de reducción de materiales con un enfoque ecológico. Egis no solo promueve la sostenibilidad, sino que la integra en su operación con un impacto directo en sus finanzas. La empresa cuenta con créditos cuya tasa de interés varía en función del cumplimiento de KPIs ambientales: si los objetivos se alcanzan, la tasa de interés disminuye; en caso contrario, aumenta. Este mecanismo incentiva el compromiso continuo con la reducción del impacto ambiental.

Desafíos de cara al futuro

En cuanto al escenario regional, Jesús Muñoz señaló que se espera un crecimiento en la economía de Estados Unidos, lo que siempre representa una ventaja para México. Destacó nuevamente el offshoring y la importancia de fortalecer los vínculos comerciales a través de infraestructura, tomando como referencia a la Unión Europea, donde la modernización de líneas ferroviarias ha mejorado significativamente la comunicación y la logística.

Asimismo, destacó que Arizona y Texas serán los estados más prósperos de Estados Unidos en la próxima década, lo que impulsará el desarrollo de infraestructura ferroviaria entre estos estados y México, garantizando una mayor cooperación entre ambos mercados. En este contexto, Egis está analizando estas inversiones con una visión a largo plazo.

Uno de los principales desafíos en México es la captación del mejor talento en ingeniería y la contratación de especialistas locales. Muñoz subrayó la importancia de reducir al máximo la curva de aprendizaje, lo que requiere una planificación eficiente en cada fase de los proyectos para garantizar una ejecución exitosa.

Con estas nuevas inversiones y proyectos, Egis en México reafirma su liderazgo en ingeniería sostenible y su compromiso con el desarrollo del país. La empresa está preparada para afrontar los retos del futuro, ofreciendo soluciones innovadoras y sostenibles en los sectores de consultoría, aviación, ferroviario, marítimo e infraestructura.

La Importancia del Concepto Operativo en una Línea de Ferrocarril

Por José Manuel Guillén

El concepto operativo es un proceso integral que establece los principios y estrategias bajo los cuales opera una línea de ferrocarril. Abarca aspectos fundamentales como la planificación de horarios, la capacidad de las vías, la frecuencia de los trenes y la coordinación entre servicios de carga y pasajeros en vías compartidas. Además, es una herramienta clave dentro del estudio de factibilidad durante la fase de reinversión de cualquier proyecto ferroviario.

Este concepto constituye la base operativa que permite a un sistema ferroviario cumplir con sus objetivos de movilidad y garantizar la eficiencia de su operación. Asimismo, facilita la adecuada asignación del material rodante e infraestructura necesaria en cada horizonte de planeación, asegurando la sostenibilidad y optimización de los recursos.

Objetivos y Beneficios

El principal objetivo del concepto operativo es garantizar la eficiencia, seguridad y sostenibilidad del sistema ferroviario. Su correcta aplicación permite:

Optimizar el uso de la infraestructura y el material rodante, asegurando una operación fluida y eficiente.

Anticipar y gestionar retos operativos, como incrementos en la demanda, mantenimiento programado o imprevistos.

Fortalecer la resiliencia del sistema, evitando interrupciones en el servicio.

Mejorar la sostenibilidad, optimizando el consumo de energía y reduciendo emisiones de carbono.

Garantizar la asignación eficiente del personal, permitiendo una mejor gestión de recursos humanos en las operaciones diarias.

Metodología del Estudio Operativo

El análisis del concepto operativo se realiza a través de diversas etapas fundamentales:

Recopilación de datos clave: Se analiza la demanda esperada, la capacidad de la infraestructura, los requerimientos operativos y restricciones geográficas, incluyendo la orografía del trazo, velocidades permitidas y radios de curvatura.

Simulación y modelado: Se desarrollan modelos operativos avanzados que permiten evaluar distintos escenarios y definir la configuración óptima para los servicios ferroviarios.

Evaluación de variables operativas: Se consideran horarios, frecuencias, intervalos entre trenes, puntos de ascenso y descenso, transbordos, cruces, tiempos de mantenimiento y otros factores clave para garantizar un servicio confiable y eficiente.

Implementación de estrategias operativas: Se aplican soluciones para lograr un equilibrio entre eficiencia, confiabilidad y sostenibilidad, permitiendo un sistema ferroviario adaptativo y preparado para el futuro.

Impacto en el Desarrollo Ferroviario

Los resultados de este estudio proporcionan insumos fundamentales para otros análisis complementarios, tales como:

Diseño de estaciones, terminales, talleres y cocheras.

Evaluaciones económicas y financieras.

Estudios de tracción eléctrica y consumo energético.

Definición de sistemas de señalización y confinamiento de vía.

Análisis RAMS (fiabilidad, disponibilidad, mantenibilidad y seguridad). El cual es un enfoque fundamental en proyectos ferroviarios, que evalúa la fiabilidad, disponibilidad, mantenibilidad y seguridad del sistema. Su objetivo es garantizar que los componentes y subsistemas de una línea de ferrocarril funcionen de manera confiable y segura a lo largo de su ciclo de vida.

Egis: Líder en Consultoría Ferroviaria en México y América Latina

Egis ha trabajado en proyectos ferroviarios clave en México y América Latina, consolidando su experiencia en consultoría e ingeniería ferroviaria. Gracias a su conocimiento técnico y su enfoque en innovación, Egis desarrolla soluciones avanzadas que garantizan operaciones seguras, eficientes y sostenibles.

Con una sólida presencia en el sector, Egis ha liderado estudios operativos, implementación de nuevas tecnologías y optimización de infraestructura ferroviaria, aplicando metodologías avanzadas como BIM y plataformas digitales de gestión ferroviaria. Su compromiso con la sostenibilidad y la eficiencia ha convertido a Egis en un aliado estratégico en la modernización del transporte ferroviario en la región.

Conclusión

El concepto operativo en una línea de ferrocarril no solo influye en su funcionamiento diario, sino también en su capacidad para adaptarse a las necesidades futuras de movilidad. Un enfoque integral y bien estructurado en esta etapa garantiza un sistema ferroviario competitivo, confiable y alineado con los objetivos de desarrollo sostenible e inversión.

Egis, con su experiencia global y liderazgo en proyectos ferroviarios, continúa aportando soluciones innovadoras para transformar la movilidad en México y América Latina.

José Manuel Guillén

Gerente de Proyectos de Transporte y Movilidad Ferroviaria en Egis

El Desafío de la Logística Minera en el Norte Argentino

Por Arnaldo Martín

La región del Noroeste Argentino está cobrando interés en virtud de inversiones mineras vinculadas al mercado del mineral de litio. Este tipo de operaciones se relacionan con la coordinación eficiente de una serie de actividades, como el transporte de equipos pesados, el manejo de grandes volúmenes de materiales a granel, la gestión de inventarios, la programación de rutas de transporte, la logística inversa y el cumplimiento de regulaciones ambientales y de seguridad, entre otros aspectos.

Uno de los pilares fundamentales para el éxito de estas operaciones es el transporte, ya que permite reducir los costos de traslado y almacenamiento, optimizar los tiempos de entrega y garantizar altos estándares de seguridad y sostenibilidad ambiental.

Cabe destacar que las inversiones actuales en el sector minero sugieren un aumento en los volúmenes de carga hacia el futuro, sin duda, influirá en la infraestructura de transporte del NOA y creará nuevas oportunidades para actividades económicas adicionales. Sin embargo, el transporte que actualmente posee la región del NOA presenta limitaciones en cuanto a costos, tiempos de entrega y sostenibilidad.

Por estadísticas vinculadas al Banco Mundial y la Cepal la industria del litio experimentará una expansión sin precedentes en los próximos años. Esta expansión requerirá importantes mejoras de eficiencia en los procesos involucrados en la extracción, transporte y distribución de este mineral y sus derivados. Según los pronósticos, para el año 2030, se necesitarán más de 1,3 millones de toneladas de LCE (carbonato de litio equivalente), casi tres veces el volumen disponible en la actualidad, para satisfacer la demanda proyectada. Esto proporciona una idea de las dimensiones de la transformación que se avecina.

Para cumplir con estos objetivos y debido al predominio del transporte carretero en la región del Noroeste Argentino (NOA), es fundamental optimizar la logística, dada la considerable distancia entre la región y los puertos. Por ello, se plantea integrar el transporte ferroviario con el carretero, ya que el ferrocarril es el medio más adecuado para trasladar cargas mineras debido a su alta capacidad de carga, lo que permitiría una mayor eficiencia en la operación.

Aunque el sistema ferroviario enfrenta desafíos derivados de una infraestructura obsoleta y de su limitada participación en el transporte de carga, el ferrocarril presenta un gran potencial para abaratar costos. En comparación con el transporte por camión, que puede ser entre un 30% y un 70% más caro dependiendo de las condiciones de infraestructura y la logística, el ferrocarril se configura como una alternativa competitiva.

No obstante, este potencial se ve condicionado por diversos factores, tales como la asimetría regulatoria entre los modos de transporte, que favorece al transporte por camión debido a su flexibilidad, así como la ausencia de una carga tributaria adecuada para la infraestructura vial.

El acceso a los puertos es un aspecto central en la logística del transporte intermodal asociado a la minería de litio. Los puertos actúan como puntos de conexión esenciales entre el transporte terrestre y marítimo, permitiendo que el litio procesado, en formas como el carbonato de litio o hidróxido de litio, sea exportado a nivel mundial, especialmente a mercados clave: Asia y Europa.

La eficiencia y capacidad de los puertos en países como Chile y Argentina, juegan un rol determinante, ya que estos deben contar con infraestructura adecuada para manejar grandes volúmenes de minerales, así como con conexiones directas a redes ferroviarias o carreteras que faciliten el flujo continuo de mercancías.

El transporte intermodal en la minería de litio, por tanto, no solo implica la coordinación de diferentes modos de transporte, sino que también requiere una adecuada integración de la infraestructura terrestre y portuaria, garantizando la reducción de tiempos de tránsito, la minimización de costos y el cumplimiento de los estándares de seguridad y sostenibilidad exigidos por las autoridades y los mercados internacionales.

Cabe destacar que la línea ferroviaria que opera en la región del Noroeste Argentino es el ferrocarril Belgrano Cargas y dispone de una ubicación privilegiada dentro del esquema del transporte del MERCOSUR. Posee conexiones con los centros de producción del área NOA-NEA (Salta, Jujuy, Formosa, Chaco, Catamarca, Tucumán y Santiago del Estero), el área Centro (Córdoba, Santa Fe y Buenos Aires) y el área de Cuyo (Mendoza, San Juan y La Rioja). Además, tiene conexiones internacionales con Chile (Socompa), Bolivia (Pocitos) y Brasil a través de Bolivia, con el mismo tipo de trocha métrica, que es la trocha angosta (un metro de ancho).

La mejora de la infraestructura ferroviaria y la creación de nodos logísticos eficientes permitirán a la region del Noroeste Argentino, integrarse de manera más competitiva en el comercio internacional, particularmente en el sector de la minería y otras actividades productivas. Este desarrollo favorecerá la competitividad regional en el contexto del MERCOSUR y otras regiones comerciales clave.

La concepción de estos proyectos no solo busca optimizar la logística interna, sino que también desempeña un papel fundamental en el comercio internacional, especialmente en el marco del Corredor Bioceánico Norte, al facilitar la intermodalidad y mejorar la eficiencia en el transporte de cargas.

Arnaldo Martín Ventacu

Director de Carrera de Especialización en logística Universidad Católica de Salta (Ucasal) y Magister en Comercio Internacional.

El Movimiento de Tierras en Grandes Proyectos Lineales

Por Álvaro García

Los proyectos lineales, como vías férreas o carreteras, suelen extenderse a lo largo de cientos de kilómetros, atravesando distintos tipos de suelos, relieves y condiciones climáticas. Esta diversidad geológica implica una complejidad significativa en el movimiento de tierras. Desde la excavación y el relleno, hasta la estabilización y nivelación del terreno, cada etapa requiere un control exhaustivo para minimizar fallos en la estructura final.

En proyectos de infraestructura tan extensos como el Tren Maya o la Rehabilitación de la Línea K del Tren Interoceánico, donde se llegan a mover hasta un millón de metros cúbicos de material al mes, el control del acarreo (transporte de materiales desde el banco de origen hasta la obra) se ha convertido en un factor crítico para evitar sobrecostes, retrasos y riesgos de calidad en la construcción.

Tradicionalmente, este proceso se gestionaba de forma manual por medio de albaranes de obra (o vales de salida), sin un sistema centralizado que cruzara la información de lo que sale del banco de materiales con lo que realmente llega a destino.

Sin embargo, las nuevas tecnologías actuales han optimizado este proceso a través de aplicaciones de control de acarreos, donde se registra la información a través de dispositivos móviles y se utiliza el Big Data para facilitar la toma de decisiones.

En un proyecto grande, cientos de camiones pueden estar transportando continuamente material entre múltiples bancos y distintos frentes de obra. Sin un sistema centralizado que registre en tiempo real la salida de los vehículos, sus rutas y la entrega efectiva en el punto de destino, es muy fácil perder la trazabilidad de cada viaje.

Este tipo de tecnología para el control de acarreos permite vincular de forma automática la información de carga (volumen, tipo de material, hora de salida) con la llegada a obra (hora de llegada, verificación de calidad y cantidad), generando un rastro digital claro y evitando pérdidas o desajustes en el volumen de material contabilizado.

Gracias a la geolocalización, estas aplicaciones pueden detectar en tiempo real si el camión se desvía de la ruta establecida, si el tiempo de trayecto rebasa lo previsto o si simplemente el viaje nunca se concreta en el punto de destino. Estas incidencias activan alertas automáticas, permitiendo a los supervisores tomar acciones inmediatas y reduciendo el riesgo de fraude o de pérdida de materiales.

En los métodos tradicionales, se emiten albaranes físicos en cada salida de camión y se recogen en el destino. Posteriormente, se procesan manualmente enormes cantidades de papel para registrar el total de viajes realizados. En un proyecto donde se están moviendo cerca de un millón de metros cúbicos mensuales, el volumen de albaranes puede ser inabarcable para un equipo de obra.

Con una aplicación digital, la información se registra y consolida de manera automática e inmediata. Esto elimina la demora que supone cotejar manualmente cientos de documentos al final del día o la semana, permitiendo enfocar los recursos humanos en la toma de decisiones y en el control de calidad, en lugar de destinar largas horas al procesamiento de datos.

El hecho de contar con datos precisos y en tiempo real sobre las rutas recorridas, tiempos empleados y volúmenes transportados brinda la posibilidad de optimizar las rutas de acarreo. Esta optimización se traduce en reducción de tiempos ociosos y de consumo de combustible, especialmente relevante en proyectos de gran escala donde la logística de transporte se vuelve un factor clave en el presupuesto.

Cuando el control de acarreos no se gestiona digitalmente, es habitual que ocurra un desajuste entre lo cargado y lo recibido en la obra, derivado de errores de medición o incluso de usos indebidos de material. Al contar con un sistema que rastrea y reporta automáticamente cada viaje, se reducen al mínimo las discrepancias, protegiendo la rentabilidad y la puntualidad del proyecto.

La información generada por este tipo de tecnología, al estar unificada y disponible en tiempo real, puede procesarse mediante herramientas de analítica avanzada (Business Intelligence). Esto permite a los gerentes de proyecto y directores de obra detectar patrones, anticiparse a problemas en la cadena de suministro y hacer ajustes proactivos para mejorar la eficiencia de la obra.

Los reportes de volumen transportado, tiempos de recorrido y eficiencia de cada ruta se obtienen automáticamente, sin necesidad de recopilar y tabular manualmente docenas de hojas de ruta. Este proceso automatizado no solo ahorra tiempo, sino que reduce el margen de error humano y aumenta la confiabilidad de los datos de acarreo.

Este tipo de soluciones se vuelve indispensable cuando se manejan volúmenes tan altos como un millón de metros cúbicos mensuales, propio de los megaproyectos de infraestructura en México como el Tren Maya o la Línea K del Tren Interoceánico.

El sector de la Construcción es uno de los sectores con menor avance tecnológico en cuanto a la gestión de proyectos debido a la complejidad del negocio, donde intervienen una infinidad de agentes y empresas en cada uno de los procesos constructivos.

Este tipo de soluciones dan un poco de luz a la nueva tecnología y enfocan el negocio hacia la necesidad del análisis de datos para optimizar la ejecución de los proyectos.

Álvaro García

Fundador y CEO de Trucking Innovation. Ingeniero Civil con Máster en Innovación, control de gestión y riesgos.

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