Por Arturo Valencia Islas
Desde su creación en 1908 y hasta su liquidación a finales del siglo XX, la empresa Ferrocarriles Nacionales de México fue la empresa dominante dentro del sector ferroviario mexicano. Ya fuera por la longitud de sus vías, la importancia de sus líneas, su capacidad de transporte o por el tamaño de su plantilla de trabajadores, los Nacionales no tuvieron rival dentro de su rama industrial. Pero esto no siempre fue así, antes de su fundación el mercado se encontraba dividido entre dos grandes empresas y un conjunto de compañías secundarias que tenían importancia regional. El proceso que reunió a estas compañías en una sola es conocido en la historiografía como “consolidación”, el cual fue la culminación de un largo proceso de intervención creciente del Estado mexicano dentro del sector ferroviario.
El proceso de fusión empresarial que comenzó en torno a 1902 y que concluyó con la creación de Ferrocarriles Nacionales de México en 1908, ha sido narrado con lujo de detalles tanto por sus actores y observadores contemporáneos, como por un buen número de académicos en años más o menos recientes, siendo tal vez uno de los hechos mejor conocidos en la historiografía ferroviaria mexicana.
Se conoce como “consolidación” a un conjunto de maniobras financieras hábilmente orquestadas por el secretario de hacienda José Yves Limantour entre 1902 y 1906 que tenía como objetivo limitar el peligro de que los trusts estadounidenses absorbieran al sistema ferroviario mexicano, así como aumentar el poder regulatorio del gobierno federal después de los limitados resultados obtenidos por la Comisión Revisora de Tarifas. La rápida integración de las principales líneas estadounidenses en grandes cárteles que se estaba dando en aquel país a principios de siglo y el supuesto traslado a México de sus disputas, sirvió al gobierno mexicano para promover la idea de que la única forma de atajar la “voracidad capitalista” de los trusts norteamericanos, era anticiparse y crear una compañía que preservara la propiedad nacional de los ferrocarriles mexicanos, siendo el gobierno federal el único actor que podía llevar a cabo este proceso tan ambicioso.
Hacia 1902, el secretario de hacienda de ese entonces consideraba que la única forma de solucionar la “anarquía” en la que operaban los ferrocarriles era a través de la dirección misma del sistema por parte del gobierno federal, la cual traería una mayor eficiencia operativa y la integración de un sistema ferroviario coherente. El momento se presentó en septiembre de ese mismo año, cuando el gobierno adquirió acciones del Ferrocarril Interoceánico en subasta pública, fijando en el último minuto, un precio ligeramente superior al que ofrecía la casa Speyer, que ya era dueña de los ferrocarriles Nacional e Internacional. Al año siguiente, el gobierno llegaría a un acuerdo con la Speyer para el intercambio de sus acciones del Interoceánico por valores del Nacional, obteniendo el 47.5% de las acciones de este último, y con estas, el derecho a participar en las decisiones de la compañía en su conjunto; así, en sociedad con Speyer, había entrado en la administración del Nacional, el Internacional y el Interoceánico.
Carlos Díaz Dufoo, en su interesante biografía sobre Limantour publicada en 1922, cita, en carta dirigida al presidente Díaz, como veía Limantour la operación financiera:
El gobierno se obligó a pagar por las acciones que representaban casi la mitad del capital del Ferrocarril Nacional de México, un medio por ciento más alto que el precio que tenían en los mercados de Londres y Nueva York, con tal de asegurar el control de la línea en una sola operación, y dejar por cuenta de los banqueros los riesgos que implicaba el retirar de la circulación, en un periodo de tiempo relativamente corto, un gran volumen de títulos. ¿Habrá quien pueda censurar este sacrificio?
Aquí se deja ver otro problema que el secretario de hacienda pretendía resolver:
Algunas de las empresas ferroviarias comenzaban a tener problemas financieros, pues tenían títulos de crédito repartidos en múltiples bancos y casas financieras tanto en Europa como en Estados Unidos. En opinión de Limantour, la salud financiera de las empresas ferroviarias no era solo un asunto privado, pues, cuando se pierde el dinero de gente que compra acciones y bonos de empresas tan importantes como los ferrocarriles, el crédito de la nación se ve afectado como posible destino para las inversiones, y, por otro lado, uno no debe ignorar el hecho de que los extranjeros juzgan la prosperidad de un país según la cotización de los bonos de la deuda pública y de las acciones de las compañías ferrocarrileras (Grunstein, 1999).
Este “argumento financiero”, sin duda, también pesó en las decisiones de Limantour, siendo su principal herramienta en el siguiente paso en el proceso de consolidación. El control operativo que el gobierno federal había adquirido sobre el Ferrocarril Nacional, lo había enfrentado con el principal competidor de este, el Ferrocarril Central Mexicano. El Central que, había sido la mayor compañía ferrocarrilera del país —hasta antes de que el Nacional cambiará el ancho de las vías con las que funcionaba, lo que le había dado una mayor proporción del transporte de carga—, se encontraba desde principios de siglo en una delicada situación financiera —provocada tanto por las guerras de tarifas de los noventa, como por la pérdida de mercado en favor del Nacional—, por lo que en 1905 la casa Speyer trató de adquirirla de su entonces propietario Henry Clay Pierce por fuera de la sociedad con el gobierno federal, a lo cual se opuso Limantour pues hubiera significado que la propiedad de las dos principales líneas, el Central y el Nacional, estuviera en manos de la misma empresa norteamericana.
La negativa de fusión de ambas empresas fue utilizada por la Speyer para tratar de hacer quebrar al debilitado Central, por lo que su quiebra era inminente en 1906, ya que, según Limantour, “de no haber sido por el fondo de subvención del gobierno que sirvió durante varios años para completar el servicio de réditos de las mencionadas deudas, no habrían bastado a salvar de la ruina a aquella empresa los nuevos préstamos que a cada paso contraía”.
Ante esta situación, el gobierno mexicano tenía varias opciones; dejaba quebrar la empresa, permitiendo que fuera a manos de sus acreedores; permitía que un trust norteamericano la adquiriera, o bien, adquiría él mismo el Ferrocarril Central, rescatándolo de la quiebra, para después fusionarlo con el Nacional, del cual era accionista, previa autorización del resto de los propietarios. Como Speyer y el resto de los accionistas deseaban eliminar a un competidor tan importante como el Central, obtener acceso a la importante ruta del Golfo de México y ganar el prestigio comercial del que había gozado la agonizante empresa, accedieron a la fusión. Así, en los acuerdos de consolidación se determinaba que el gobierno federal absorbería las deudas del Central, adquiriría el control de la empresa sin desembolso alguno y conservaría el 51% de las acciones de la empresa ya consolidada, lo que, de facto, le daba el control accionario de toda la compañía, aunque compartiría la propiedad con la Speyer. De esta forma, el gobierno mexicano lograba no solo tener una herramienta inmejorable para regular el sistema ferroviario, sino que creaba la que sería la mayor empresa pública mexicana — en cuanto al tamaño de sus activos — durante la primera mitad del siglo XX.
El decreto de constitución de los Ferrocarriles Nacionales de México, publicado el 3 de julio de 1907, determinaba que la empresa tenía por objeto “incorporar las propiedades de las compañías de los Ferrocarriles Nacionales de México y Central Mexicano”, facultándola para adquirir, construir y explotar cualesquiera otras líneas de ferrocarril dentro del territorio nacional. Debido a la crisis económica padecida en 1907, la creación formal de la compañía tuvo que esperar hasta que el 29 de febrero de 1908 se firmaron los convenios definitivos con los antiguos dueños de las empresas, y el 28 de marzo siguiente, se firmaría la escritura constitutiva de la empresa.
Arturo Valencia Islas
Licenciado en Economía, Maestro y Doctor en Historia por el Colegio de México. Es investigador asociado en el Instituto de Investigaciones Económicas de la UNAM. Escritor y colaborador en revistas y libros especializados en temas ferroviarios.