Por Alejandro Bentancor
De acuerdo con el Ing. Roberto Zaccagnini, en su texto “Secretos Subterráneos”, el tranvía llegó en el momento justo para contribuir a la solución de la excesiva concentración urbana. Su eficiencia posibilitó que los habitantes de la ciudad pudieran encontrar en sus afueras el aire, la luz y la higiene que faltaba en los núcleos restringidos y excesivamente poblados hasta fines del siglo XIX que caracterizaban a Buenos Aires. La ventaja del tranvía de rodar sobre carriles que le permitían salvar con facilidad las calles en mal estado y su gran capacidad de transporte, lo impusieron desde sus inicios, como el medio más adecuado para medias y largas distancias.
A mediados de 1863 el tranvía comenzó a correr por las calles de Buenos Aires; una pequeña línea que conectaba la Plaza de Mayo con la estación del Ferrocarril Norte, en Retiro. Su sistema consistía básicamente en vagones similares a los del ferrocarril sobre un tendido de vías férreas, pero traccionados a sangre, mediante caballos como se muestra en la Ilustración 1.
Estos primeros experimentos comenzaron con el tranvía meramente como un subsidiario del ferrocarril. Su objetivo era solo el de llevar más gente a las terminales, pero para el final de la década, comenzó el desarrollo del tranvía como un verdadero sistema de transporte público. (Bruno Iván Correia, 2021)
En 1868 se realizaron las primeras concesiones para el establecimiento de las compañías de tranvías destinados a trasladar a personas, y para 1870 se inauguró el primer tranvía, este de la familia Lacroze, el cual iría desde Cangallo y Suipacha hasta la estación Once de Septiembre. A la semana siguiente, hubo otra inauguración, esta vez se trataba del tranvía del Sr. Billinghurst, y así se inició una seguidilla de inauguraciones y crecimiento exponencial del sistema tranviario nacional.
Desde entonces, además de La Plata y la actual Ciudad de Buenos Aires, el sistema se desarrolló en numerosas ciudades que utilizaron este servicio como Bahía Blanca, Mar del Plata, Necochea, Quilmes, Chivilcoy y Florencio Varela en la Provincia de Buenos Aires; Concordia y Paraná en Entre Ríos; Córdoba; Corrientes; Mendoza; Rosario y Santa Fe, en Santa Fe; Salta, y San Miguel de Tucumán.
Ahora bien, en 1873, cuando solo habían pasado 3 años de la implementación del sistema, la ciudad ya contaba con 6 empresas que transportaban 12 millones de pasajeros en 122 km de vía, y a 7 años de su inicio, existían 7 compañías con 11 estaciones, 146 km de vías y una flota de 260 coches atendida por 705 empleados.
Lo verdaderamente llamativo es que por aquel entonces la ciudad tenía alrededor de 200.000 habitantes, Nueva York ya contaba con 1 millón de habitantes y 121 km de vías, Filadelfia con 700.000 habitantes y 96 km de vías, y Viena con 660.000 habitantes y 91 km de vías, por lo que Buenos Aires era llamada ‘La Ciudad de los Tranvías. (Aquilino Podestá, 1986)
Más adelante, de acuerdo con la Compañía de Tranvías Anglo Argentina (CTAA), en 1890, en Buenos Aires ya existían 12 empresas dedicadas a prestar servicio en unos 405 kilómetros de vías, con un promedio de 50 millones de pasajeros transportados, en 1909 la longitud de las líneas ya alcanzaba los 644 km con poco más de 325 millones de pasajeros, y para 1914 la extensión de la red llegó a tener 807 km, transportando 400 millones de pasajeros anualmente.
Para ese entonces, la ya mencionada CTAA comenzó a realizar una agresiva política de compra de otras compañías, incluyendo a las que ya habían implementado los sistemas eléctricos de tracción, y a otras distribuidoras de energía eléctrica de la época, pasaron a ser la empresa más importante de país y una de las más grandes del mundo. (Oscar Juan Blake, 2008)
En otras latitudes, a mediados del siglo XIX, se estaban estudiando los fenómenos eléctricos y magnéticos, con un sinfín de aplicaciones cotidianas, entre las que destacaron las relacionadas a la electrificación de los ferrocarriles. Los avances en el campo de la electricidad fueron fundamentales para el desarrollo tecnológico del siglo XIX, e iniciaron la Segunda Revolución Industrial(1). Gracias a genios como James Prescott Joule (2), William Thomson, lord Kelvin,(3), James Clerk Maxwell (4), Alexander Graham Bell (5), Thomas Alva Edison (6), George Westinghouse (7), Nikola Tesla (8), Heinrich Rudolf Hertz(9), entre otros, que lograron impresionantes avances tecnológicos para el desarrollo de las ciudades: telégrafos, teléfonos, iluminación y sistemas de transporte públicos, es por ellos por lo que los países más avanzados comenzaron a fomentar el desarrollo de medios de transporte eléctricos en redes cada vez más complejas, como las del tranvía e inclusive el Metro.
Argentina se encontraba entre este selecto grupo de países, por lo que las primeras pruebas se realizaron en la flamante ciudad de La Plata (10), capital de la Provincia de Buenos Aires; ciudad que fue elegida para ensayar el tranvía impulsado por motor eléctrico. El hecho de que la misma ya contará con un sistema de alumbrado público eléctrico la hacía mucho mejor equipada que Buenos Aires para este experimento. Para ello, se tendió un tramo de vías en la avenida 7 entre las calles 45 y 50, con una línea eléctrica aérea.
En dichas pruebas, se realizaron dos ensayos, el primero de ellos el 23 de octubre de 1892, y el segundo el 9 de noviembre de ese mismo año. El temor de los pasajeros a ser electrocutados, sumado al chisporroteo del trole y las ruedas, hizo que la ciudad continuará con el tranvía a caballo hasta 1910. Para ello, en 1897, la ciudad de Buenos Aires ya había comenzado a utilizar este sistema de tracción en sus coches de pasajeros. (Roberto Zaccagnini, 2022)
La incorporación de la electricidad como fuente tractora de los tranvías abría un abanico de beneficios para las empresas, la municipalidad y los pasajeros, donde las primeras lograron cuantiosas ganancias al poder transportar más pasajeros. La municipalidad cobraba mayores impuestos a las empresas por sus ingresos brutos, mismos que las obligaba a conservar los pavimentos y pagar una parte del nuevo que se construyera. Además, mejoraban la limpieza de la ciudad al ir reduciendo la cantidad de caballos utilizados para la tracción a sangre. (Bruno Correa, 2021)
Las personas por su parte veían como el precio de los terrenos se revalorizaba por todas estas mejoras, y los usuarios del sistema festejaban poder movilizarse por la ciudad de forma económica y en menor tiempo desde sus casas hacia el trabajo y actividades. (Aquilino González, 1940)
Por su parte, para 1904, según la CTAA, el sistema eléctrico contaba con 264 km de vías y el de tracción a sangre con 238 km, y nueve años después ya no hubo tracción a sangre, permitiendo que el sistema eléctrico tuviera 644 km de vías en servicio.
En 1914, la red tranviaria era de 807 km de vías, y para 1934 contaba con 833 km.
Con el avance y desarrollo de este medio de transporte, las empresas a cargo se vieron en la necesidad de crear grupos de instructores que formarían al nuevo personal que, adoptando la denominación inglesa de “motorman”, reemplazaría a los populares “cocheros” de los de tranvías traccionados a sangre.
En la Ilustración 2, los aspirantes practican marcado de puntos en la tarima de controllers. El curso duraba aproximadamente un mes y se dictaban clases teóricas sobre reglas de tránsito y comportamiento en público, así como reglamentos internos. También, se daban clases de mecánica en unidades especialmente acondicionadas para tal fin. Luego de una semana de “coche escuela” se pasaba a coches de línea durante 20 días, en servicio, con instructor acompañando a los practicantes. Se alternaban las clases prácticas con las teóricas. Al motorman y al guarda se los proveía con manuales de instrucción para el servicio. En estos se daba cuenta de la forma de actuar ante situaciones cotidianas que se podían presentar en el tránsito. Desde instrucciones para manejar los vehículos en las calles de forma segura, hasta procedimientos para detectar y reparar fallas durante el recorrido, para lo cual contaban con herramientas básicas y repuestos varios a bordo(fusibles, lámparas, etc.) (Aquilino González, 1940)
Luego de la fase de capacitación, las evaluaciones con mesa examinadora, y finalmente, el comienzo de una larga carrera en busca de la titularidad del turno.
Una vez en la calle, y por su cuenta, la historia era diferente. El tranvía llegó a convivir en la Ciudad de Buenos Aires con el ómnibus, los taxis, los autos particulares, los camiones, los ferrocarriles, inclusive con el Metro (aunque este no afectaba su circulación en la superficie).
Ante una avería siempre la primera intervención era la del motorman y el guarda, por supuesto. De ser necesario, estos realizaban reparaciones consideradas ligeras para la época, para poder continuar en servicio con normalidad, o para salvar la situación afectando lo menos posible al resto del tránsito, y poder llegar a la Estación donde debían dar aviso de los problemas ocurridos para que el personal de mantenimiento pudiera realizar las reparaciones correspondientes. (Aquilino González, 1940)
La incorporación constante de material rodante, importado en sus inicios y de origen nacional luego, a los cuales se les realizaban modificaciones y mejoras constantemente, hacían necesaria y obligatoria, la capacitación y el perfeccionamiento diario. El expertise de los motorman y guardas, así como del personal técnico, se lograba a base de instrucciones de servicio, manuales de mantenimiento y operación, práctica simulada y controlada, y finalmente experiencia en campo. La asistencia mecánica se solicitaba en casos realmente necesarios, avisando a la Estación más próxima, desde donde se enviaba personal para socorrer la unidad averiada, para cuyo caso el personal técnico se trasladaba en vehículos especiales de mantenimiento dependiendo las necesidades del caso.
La complejidad operativa para mantener un servicio de estas características debía estar acompañado, además, por un plan de mantenimiento bien organizado. El mismo era realizado en Estaciones ubicadas en distintos puntos de la ciudad donde se efectuaban reparaciones de todo tipo: carpintería, pintura, chapa, frenos, electricidad, etc.
En estos lugares también se lavaban las unidades y se las ponía a resguardo cuando no estaban en servicio, se las acondicionaba nuevamente de ser necesario, y se realizaban las inspecciones y services (11) correspondientes.
Asimismo, se guardaba en estas locaciones el material rodante utilizado para el mantenimiento de vías, de la línea de contacto aérea, etc. En la Ilustración 9, zorra Soldadora “2000”. Vehículo incorporado por la Anglo Argentina a comienzos de la década de 1910. Era una zorra motorizada que albergaba en su interior un “moto generador” para hacer soldadura eléctrica, a partir de los 550VCC de la línea de contacto.
Por decreto del Poder Ejecutivo del mes de octubre de 1961, y en una época de caos político y social en el país, se decidió suprimir el servicio de tranvías bajo el pretexto de obsolescencia y enorme déficit. Con esta noticias, pronto las estaciones a las que pertenecían las distintas líneas se fueron cerrando, dando así por finalizada la era dorada de los tranvías en el país, facilitando de esta forma también el desarrollo y avance de los medios de transporte de combustión interna que, aún hoy, dominan el paisaje urbano y la movilidad no solo en la Región Metropolitana de Buenos Aires, sino en todo el país, tanto de pasajeros como de carga terrestre.
En 1980 la Asociación Amigos del Tranvía, fundada en 1976 y presidida desde entonces por el arquitecto Aquilino González Podestá, pudo inaugurar el “Tramway Histórico de Buenos Aires”, un museo viviente de tranvías históricos restaurados que desde entonces funciona todos los fines de semana y días feriados en el barrio porteño de Caballito con gran caudal de visitantes de todas las edades. Con entrada libre y gratuita, permiten recorrer las instalaciones y subir a los diferentes coches restaurados y conservados que mantiene la organización, así como dar una vuelta por las calles del barrio como hacían en antaño nuestros abuelos.
En agosto de 1987, se inauguró el “Premetro”, tal su denominación local, como una línea de tranvía de 7,4 km de longitud y 18 estaciones que circula por el sur de la Ciudad de Buenos Aires, y es parte de la red de Metro. Se puede hacer combinación con la misma desde la estación cabecera Plaza de los Virreyes de la Línea E. Esta es propiedad de SBASE y, como la red de Metro, es operada por la actual concesionaria Emova (ex Metrovías). Las cifras de pasajeros pagos transportados, según SBASE, promedia desde el 2014 (incluyendo los últimos dos meses de pandemia) los 810.000 pasajeros anuales.
Con muchos altibajos en el servicio prestado, producto de todo tipo de alteraciones externas que lo afectan cotidianamente, el material rodante antiguo, la infraestructura simple y básica, así como la poca atención que le presta la Ciudad al sistema, es destacable que aún cuente con usuarios frecuentes del servicio. Los números demuestran que hay una demanda interesante y que se puede atender mejor, pero no hay decisión política para hacerlo. A estas alturas el servicio brindado cumple un rol de característica más sociales que otra cosa, ya que su traza corresponde con algunos de los barrios y asentamientos de menores ingresos de la ciudad, además del poco control en el pago del pasaje, por lo que su mantenimiento operativo es mínimo.
En el año 2007 se inauguró el denominado “Tranvía del Este”; una línea tranviaria experimental ubicada en el barrio porteño de Puerto Madero.
Inició su servicio al público el 25 de julio de 2007. Circulaba en forma paralela a la Av. Alicia Moreau de Justo, entre las avenidas Independencia y Córdoba, sobre una vía de trocha media montada paralelamente a la vía del tren de cargas de trocha ancha que ocupa esa zona del trazado, aún hoy en día. Su recorrido era de 16 cuadras (1,6 km), y estaba conformado por cuatro estaciones: Córdoba, Corrientes, Belgrano e Independencia.
Para brindar servicio comercial, cuenta con dos formaciones Alstom; modelo Citadis 302 de cuatro módulos con 48 asientos fijos y 16 plegables, y con una capacidad de transporte de 300 pasajeros. La idea era que, en futuras etapas, lograra conectar hacia el norte con las estaciones terminales de los trenes FF.CC. Gral. Mitre y FF.CC. Gral. San Martín en Retiro, y hacia el sur con el barrio de La Boca. Nada de esto ocurrió, y rápidamente se convirtió en un servicio aislado y destinado solo a los turistas que paseaban por Puerto Madero.
En los cinco años que estuvo abierto, el tranvía transportó 585.801 pasajeros y tuvo su mejor año en 2011, con 138,449. El último año, en 2012, hasta septiembre habían pagado su boleto no.102.903, sin embargo, en octubre de ese año, dejó de funcionar(12). Ya en 2016, sus vías fueron completamente levantadas para dar inicio a las obras del Paseo del Bajo, una mega obra para agilizar el paso de los camiones de carga desde y hacia el Puerto de Buenos Aires, y para facilitar la conexión física de Puerto Madero con el resto de la Ciudad por medio de nuevas veredas, cruces peatonales, espacios verdes, etc.
Hoy en día, los que vivimos en esta Ciudad y estudiamos el transporte como un conjunto de medios y modos en beneficio de las personas, nos preguntamos si la Región Metropolitana de Buenos Aires no merece tener una política unificada de planificación seria en materia de transporte sustentable, con el tranvía eléctrico en la agenda de los gobernantes. Las jurisdicciones que envuelven la RMBA (Nación, Provincia y Ciudad) sufren la congestión diaria de su red vial, con la consiguiente contaminación ambiental producto de los millones de vehículos de combustión interna que circulan diariamente por ella. En este contexto, es que se torna necesario el estudio del tranvía como una opción más que razonable a tener en cuenta para la movilidad urbana en las ciudades del futuro.
Alejandro Bentancor
Licenciado en Transporte Ferroviario en la Universidad de la Marina Mercante y profesor de la UdeMM en la cátedra de Seguridad en el Transporte Ferroviario.