Por Alejandro Miguel Bentancor
En Argentina, el Covid-19 llegó los primeros días de marzo de 2020, con la muerte de un adulto mayor en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, el cual había vuelto de Francia, donde contrajo el virus. Desde entonces algunas provincias comenzaron a aplicar, por cuenta propia, cuarentenas en sus territorios. El 20 de marzo de ese año, el Poder Ejecutivo Nacional emitió un Decreto de Necesidad y Urgencia, decretando una cuarentena obligatoria para todo el territorio argentino.
El Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) es la región urbana más densamente poblada del país, y está integrada por la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y otras ciudades de la Provincia de Buenos Aires, que no constituyen una unidad administrativa única, pero que conforman una Megaciudad de más de 15 millones de habitantes. Con una población de casi 46 millones de personas, esta cifra representa poco más del 33% del total, concentrada en 13.300 km2.
En esta región, el transporte público y urbano de pasajeros, como los colectivos, los ferrocarriles, y el subterráneo porteño, se organizaron para ofrecer servicios programados de emergencia y, por lo tanto, muy reducidos, producto de las medidas sanitarias impartidas por el Ministerio de Salud de la Nación, y adoptadas por el Ministerio de Transporte, tanto a nivel nacional como provincial y municipal.
Las cifras son más que elocuentes. Para el período 2016-2018 los pasajeros transportados por este medio promediaron los 1,500 millones anuales. Para 2020, con restricciones de por medio, esta cifra apenas llegó a los 610 millones. Una caída casi del 60% interanual.
De acuerdo con la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), organismo dependiente del Ministerio de Transporte de la Nación que controla y fiscaliza el transporte terrestre nacional, se concluyó que el transporte de pasajeros se redujo significativamente entre los años 2016 y 2020. Vemos que entre los años 2018 y 2019 la disminución fue del 5%, o sea de 80 millones de pasajeros, mientras que entre los años 2019 y 2020 la disminución llegó al 58%, los que representan 844 millones de pasajeros.
El subterráneo porteño abrió sus puertas con la inauguración de la Línea A, en el año 1913, la primera en América Latina y los países de habla hispana (la Línea 1 del Metro de Madrid se construyó en 1919). Para la década del 30s ya se habían inaugurado 3 líneas más (B, C y D). En 1944 nació la Línea E, y ya en 2007 se inauguró la última y más nueva, la Línea H.
La red tiene un diseño en forma de abanico que parte del Microcentro (zona de oficinas y bancos) hacia los barrios de la periferia. De las 6 líneas actuales, sólo 2 corren en sentido norte-sur, y las otras 4 lo hacen con orientación este-oeste. Todas permiten la combinación realizando un pago único al ingresar en cualquiera de ellas.
Cuenta con aproximadamente 63 kilómetros de extensión completamente subterránea, sin contar los 13 kilómetros del Premetro, un tranvía ligero de superficie, que presta servicio en el sur de la ciudad y es parte del contrato de concesión.
Todas las líneas tienen alimentación por catenaria, y en el caso de la Línea B también cuenta con alimentación por tercer riel, debido a las modificaciones de los últimos años en su infraestructura; repotenciación de subestaciones, andenes, incorporación de trenes con alimentación aérea, etc.
Todas las líneas tienen cocheras y talleres propios para hacer los mantenimientos correspondientes y también cuentan con conexiones entre líneas para traslado del material rodante y los equipos pesados de mantenimiento de infraestructura.
La operación del servicio está dada por los sistemas de señalamiento provistos por las firmas Alstom(ATP) y Siemens(CBTC), y se lleva a cabo desde el Puesto Central de Operaciones.
Actualmente, la flota consta de trenes de origen y fabricación muy diverso: CNR Citic 200 (China 2012-2018), Alstom 100 (Brasil – Argentina 2001-2009) y 300 (Brasil 2015-2019), Mitsubishi Eidan 500 (Japón 1954-1965), CAF 6000 (España 1998), Fiat Materfer-Siemens (Argentina 1981-1997), y Nagoya 5000 (Japón 1982-1987).
Hasta el año 2007 el subterráneo pertenecía al Estado Nacional, pero fue en ese año que pasó a ser completamente responsabilidad de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, gestionado a través de la empresa Subterráneos de Buenos Aires, la cual es una Sociedad del Estado del Gobierno de la Ciudad y es la propietaria legal de toda la infraestructura fija y del material rodante, así como también es el operador natural del servicio y órgano de control cuando haya concesión.
Para ponerlo un poco en números, podemos observar los gráficos precedentes y ver que entre los años 2016 y 2019 la cantidad de pasajeros pagos transportados por año oscilaba entre los 300 y 340 millones, esto es, entre 832 y 930 mil boletos pagos por día.
En el año 2020 para los meses de enero y febrero no observamos mucha variación con respecto a los mismos meses en años anteriores, pero al observar el mes de marzo encontramos una gran caída que concuerda con el inicio de la pandemia por Covid-19. De 326 millones de pasajeros en 2019, se pasó a transportar 73 millones por año. Lo que sería igual a decir que de 894 mil pasajeros por día se transportó solo 200 mil. Casi un 90% menos diario.
Estas cifras se corresponden, además de las medidas sanitarias, a las características intrínsecas del servicio subterráneo de pasajeros. Poca ventilación forzada de las estaciones, falta de ventilación natural y forzada de las formaciones, debido a que las más nuevas líneas sí cuentan con aire acondicionado, pero con poca circulación y renovación de aire, además de un servicio de emergencia diagramado solamente para el personal considerado “esencial” por las autoridades.
A pesar de todo esto, en el 2021 se refleja una tendencia en alza; 91,5 millones de pasajeros, o lo que es igual a decir 251 mil pasajeros por día (un incremento del 24% con respecto al año anterior).
Conclusión:
Las diferentes líneas de Metro se empezaron a construir en el siglo pasado por empresas privadas, con poca intervención estatal para los estándares actuales utilizados en nuestra época, y con la lógica de que las personas debían trasladarse desde afuera hacia adentro de la ciudad, y viceversa.
Pero, aunque la red subterránea tiene forma de abanico, se complementa con otro actor muy importante: el ferrocarril.
Los llamados ferrocarriles metropolitanos, provenientes de distintos puntos cardinales del Gran Buenos Aires, que ingresan a la ciudad diariamente con millones de pasajeros, permitiéndoles el poder realizar largos trayectos en poco tiempo y con una tarifa casi irrisoria, todo gracias a los subsidios estatales.
A estos dos medios de transporte se suma un tercero, también de vital importancia, el colectivo urbano.
Estos permiten el traslado por toda la ciudad las 24 horas del día a millones de pasajeros que lo utilizan como medio principal o complementario para viajes cortos de pocos kilómetros, y que posibilitan mayor cercanía a los lugares donde deben llegar.
Como contrapartida a todo lo mencionado anteriormente, podemos decir que para el caso del subterráneo su diseño aún no permite conectar diferentes puntos de la ciudad sin tener que pasar por el micro (Línea C) y macrocentro (Línea H), generando una gran pérdida de tiempo para el usuario que se ve obligado a realizar combinaciones y recorridos innecesarios entre líneas para llegar a un destino que en muchos casos puede ser suplido por una sola línea de colectivo que realiza el mismo recorrido que el subterráneo.
Para zanjar esta cuestión es que (hace muchos años) hay diferentes opciones en carpeta, como ser la creación de una nueva línea transversal paralela a las otras dos ya existentes, o la extensión de alguna de ellas para completar un trazado en forma de círculo que permita la interconexión en dos o más puntos de la red sin necesidad de hacer complejas combinación o transbordos, y las posibilidades crecen (¿o disminuyen?) con el pasar de los años y los gobiernos de turno.
En cuanto a este asunto el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires no tiene planes concretos para hacer nada de esto, a pesar de haber leyes aprobadas, estudios realizados, proyectos encarados, demandas de la población, etc. Por eso hoy, a casi dos años de la última inauguración de la estación Retiro de la Línea E (junio de 2021), es que las obras de extensión de la red están paralizadas como no sucedía hace muchísimos años.
Los ferrocarriles, la mayoría en manos del Estado Nacional, continúan dando pelea de la mano de grandes inversiones estatales en infraestructura y material rodante. Pero, a pesar de ser los grandes inyectores de pasajeros a la Ciudad, lejos están todavía de su pleno esplendor. Producto de muchos años de desinversión y falta de mantenimiento por parte de las concesionarias privadas y de un estado que no controlaba como debía. El ferrocarril hoy parece estar resurgiendo de las cenizas y volviendo a tomar un espacio en la agenda política que había perdido.
Por otro lado, las empresas de colectivos, con inversiones menores y, por supuesto, menos complejas, a comparación del Subte y del Ferrocarril, pueden mantener sus recorridos, sus frecuencias, y sus flotas modernas y a tiro con los últimos avances de la tecnología (GPS, TV, WiFi, aire acondicionado, pisos bajos, mayor confort de marcha, etc.) para poder seguir siendo uno de los medios preferidos de los porteños y bonaerenses. He aquí, en todo esto, el secreto de por qué fueron una de las mejores opciones para quienes tuvieron que viajar en el peor momento de la pandemia del Covid19.
El panorama es complejo, porque entre otras cosas hubo un aumento muy grande del desempleo, y un cambio de paradigma impensado en otros tiempos en la forma de realizar nuestro trabajo, como es el caso del home office.
Estos dos vectores son vitales para estudiar el transporte post Covid-19.
La sociedad ya hizo su parte: se vacunó y está inmunizada. Según cifras del Ministerio de Salud de la Nación, a finales de 2021, ya se habían vacunado con al menos dos dosis el 72% de la población.
Por esto, es que la dirigencia política y todos los actores del transporte en general, como empresarios, investigadores y estudiantes, trabajadores, sindicatos, etc. van a tener que ponerse a trabajar para satisfacer las necesidades de un público cada vez más exigente, y al que ya no solo le interesan los tiempos de viaje o los costos del pasaje, sino que se preocupa por el confort con el que viaja todos los días, la seguridad que le ofrece el servicio de transporte, la limpieza de las instalaciones y de las unidades, la accesibilidad de las estaciones o paradas, la tecnología que le brindan para mantenerse conectado durante el trayecto, y el cuidado del medio ambiente, que año tras año crece con fuerza en las nuevas generaciones.
Lic. Alejandro Miguel Bentancor
Licenciado en Transporte Ferroviario en la Universidad de la Marina Mercante.