Por Rubén Moreno
Hace ya más de una década, empezó a tomar forma, lo que hasta entonces parecía un sueño imposible e inalcanzable para la población saudí, un tren que cruzara el desierto en Arabia Saudita, y conectara sus dos ciudades más emblemáticas.
La materialización de dicho sueño, para poner en funcionamiento el “tren del desierto”, que uniría el camino santo entre Meca y Medina en Arabia Saudí, fue posible gracias a la enorme apuesta de su gobierno y el trabajo realizado por el consorcio Español. Este consorcio, está liderado en porcentaje de participación por Renfe, operadora ferroviaria estatal en España, acompañada de otras empresas españolas como Adif, Talgo, Copasa, OHL, Cobra, Siemens España, Indra, Imathia, Ineco, Inabensa y Consultrans, así como de la Organización de Ferrocarriles Saudí (SRO) como representante saudí en el proyecto.
Tras la finalización de la primera fase, que se encargó del asentamiento de la vía, estaciones y la mayoría de la ingeniería civil del proyecto, empezó a cobrar realidad en la fase siguiente, el diseño de la operación superestructura y material rodante.
Esta obra faraónica, que discurre a través zonas desérticas, en su mayoría entre las ciudades santas saudíes, recorre de 453 km de vía férrea de ancho UIC (1435 mm), 5 estaciones y una velocidad máxima del trayecto de 300 km/h y equipadas con el sistema de protección europeo más moderno, ERTMS Nivel 2.
Este sistema de proyección del tren permite circular a velocidades muy altas, ya que dispone de una comunicación entre el tren y el equipo en tierra de manera bidireccional vía GSM-R, facilitando la comunicación directa entre el equipo embarcado y la información de tráfico, supervisando las velocidades de manera constante. Esta información llega al tren de manera casi instantánea, garantizando unas curvas de frenado adecuadas a tales velocidades para tener una frecuencia alta de circulaciones, por tanto, la línea está diseñada para que pueda soportar un tráfico de trenes considerable, puesto que se espera una alta demanda de viajeros, aproximadamente unos 60 millones al año.
No han sido pocas las dificultades que se han presentado a lo largo de este proyecto, entre ellas, se encuentra la presencia abundante de arena, arena que a altas velocidades no es más que una lija, una lija que iba comiendo parte del material rodante, por lo que hubo que proteger carenados y las partes de la rodadura, altamente expuestas para evitar el alto desgaste del mismo.
Uno de los elementos básicos de asiento de la plataforma en el ferrocarril es el balasto, un lecho de piedra que permite amortiguar los esfuerzos que generan los vehículos y transmitirlas a lo largo de la plataforma de manera uniforme, nivelando la vía y drenando el agua.
El balasto puede perder estas propiedades si se ve impedido por la acumulación de arena, dejando de ofrecernos esta serie de ventajas, por lo cual, era necesario buscar una alternativa. La elección fue sustituirlo por vía en placa en las zonas que más arena se podía acumular, esto debido a las tormentas de arena, el cual resultó siendo más de 100 km de vía en placa, casi una cuarta parte del trayecto total. No obstante era la manera más fácil de limpiar, aunque también la más costosa.
La parte del consorcio destinada a proveer el material rodante al proyecto, era TALGO, la cual rediseñó el ya existente automotor de alta velocidad S112 que utiliza Renfe en alta velocidad en España.
Este nuevo diseño de automotor de alta velocidad mide 215 metros de longitud, dispone de 13 coches, de los cuales 8 son Economy class y 5 Business class, de los cuales uno de ellos dispone de cafetería, con un total de 417 plazas y dos cabezas motrices donde se concentra la tracción.
La línea está electrificada y emplea 25kV y 60Hz en CA, con una distribución de los ejes motores de los automotores de acuerdo a la UIC 650 es Bo’Bo’, con un total de 35 automotores. Estos fueron construidos en su totalidad en España, para que tiempo más tarde fueran enviados en barco, con destino a los talleres de mantenimiento en Arabia Saudí, aunque inevitablemente la última etapa se realizó por carretera, como no podía ser de otra manera.
Otro de los retos a superar, era tratar de evitar la acumulación de arena en la superficie de rodadura de la superestructura, por lo que se diseñó un sistema incorporado en el material, para eliminar arena del carril mediante sopladores, que mediante aire a presión elimina la acumulación de la misma, pese a que posteriormente fue deshabilitado y comprobado que no era tan necesario, gracias al aire generado por el tren a su paso que elimina dicha exceso de arena.
Es habitual encontrar areneros en el material rodante ferroviario, que junto con una mezcla de aire y arena de determinado grosor, situados en las ruedas en el sentido de la marcha, ayuden a ganar adherencia entre rueda-carril, pero en este caso era únicamente aire, precisamente para deshacernos de otro tipo de “arena”.
La línea fue abierta al público el día 11 de octubre de 2018, después de un tiempo de realizar servicios de demostración, aunque para entonces aún no estaba funcionando a máximo rendimiento, pudiendo circular como máximo a 200 km/h, faltando homologar el sistema de protección del cual hoy se disfruta.
Mi labor en el país era la de dar formación práctica y supervisar el buen funcionamiento en las pruebas y servicios comerciales.
La formación que recibieron algunos de los 70 maquinistas que hoy en día conducen, fue impartida en España, en la misma escuela a la cual el día de hoy pertenezco como formador.
El choque cultural entre el oriente y el occidente ha hecho que en algún momento tengamos desacuerdos, pero que tanto ellos como nosotros, aprendíamos diariamente de nuestras diferencias. El poder haber tenido la oportunidad de participar en la inauguración de una línea nueva, en un país distinto al tuyo, con todo su marco normativo por gestar, me ha dado una visión más amplia de la operación ferroviaria que antes carecía, ya que la mayoría de mis inquietudes se centraba en el espectro de la conducción.
Aunque la formación ha sido algo reducida, en comparación con la cantidad de horas lectivas teóricas y prácticas que se suele recibir un maquinista español, era suficiente, teniendo en cuenta, que únicamente disponen de un tipo de tren, y una línea.
La apuesta de internacionalización de las empresas en Europa es una necesidad, ya que después de aplicarse el cuarto paquete ferroviario en la UE, tiene por objeto crear un marco ferroviario europeo único, y acabar con los monopolios, fomentando la competencia en los mercados. Es más necesario que nunca expandirse y adaptarse a las necesidades internacionales, exportando conocimientos y tecnología.
Rubén Moreno Rodenas
Mando Intermedio de Conducción en Renfe.
Formador de aspirantes a maquinistas en la Escuela Técnica de Operaciones de Renfe, operadora ferroviaria estatal en España. Amplios conocimientos en normativa ferroviaria y más de 10 años de experiencia en la conducción ferroviaria.