Por Ana Espinosa y Bruno Arancibia
Desde hace algunos años, México atraviesa un periodo de intensa transformación y crecimiento económico, por un lado resultado de cambios trascendentales en las dinámicas económicas y logísticas globales, y por el otro fruto de las inversiones históricas realizadas recientemente por el gobierno federal en diferentes sectores, destacadamente en infraestructura, para dinamizar la economía nacional. En este contexto, nuestro país está captando un creciente número de inversiones provenientes de otras geografías, enmarcadas en el fenómeno hoy conocido como nearshoring, que aloja la promesa de un futuro más próspero para millones de mexicanas y mexicanos a través de la creación de nuevas fuentes de empleo.
Afortunadamente, nuestros diferentes órdenes de gobierno han sabido reconocer la oportunidad de potencializar aún más esta oportunidad de crecimiento económico a través de la inversión en proyectos de infraestructura de enorme envergadura e impacto, como no se habían visto en México desde hacía varias décadas.Particularmente, reconocemos la relevancia que han cobrado nuevamente los proyectos ferroviarios.
La historia de la llegada y crecimiento de este medio de transporte en nuestro país a partir de la construcción de la primera línea en 1873 coincide cabalmente con un periodo de inusitado desarrollo económico y social. Para 1910, a finales del Porfiriato, la red ferroviaria nacional contaba con una extensión de más de 20,000 km, y unía a las áreas urbanas, puertos, minas y demás infraestructuras más estratégicas de nuestro país. A lo largo de las décadas siguientes, los trenes mexicanos siguieron jugando un rol esencial para el desarrollo social y económico nacional. No obstante, a inicios de la segunda mitad del siglo XX, los automóviles, carreteras y autopistas fueron adquiriendo mayor relevancia.
Este hecho, en conjunción con la adopción de un modelo económico neoliberal hacia finales de la década de 1980, resultaron en un acelerado proceso de debilitación de esta importante red de infraestructura, hasta que finalmente en 1995 el Presidente Zedillo anunció la privatización de los Ferrocarriles Nacionales de México; marcando el fin de una era de más de 120 años durante el que las y los mexicanos recurrieron a los trenes de pasajeros para trasladarse de un punto al otro del territorio nacional. Desde ese momento y durante más de 30 años, prácticamente la totalidad de la red ferroviaria nacional se destinó exclusivamente al transporte de carga a manos de empresas
privadas. Solamente un puñado de servicios de trenes de pasajeros muy limitados, y en su mayoría turísticos, se planearon y entraron en operación en el país durante este periodo.
La planeación, diseño, construcción y puesta en operación del Tren Maya, promovido por el gobierno del presidente Andrés Manuel López Obrador durante la administración anterior, fueron el primer indicio de que nuestro país estaba por adentrarse en una segunda era de esplendor ferroviario, en la que los trenes de pasajeros podrían jugar una vez más un rol esencial para garantizar una mejor conectividad, comunicación y calidad de vida para las y los mexicanos. Y es que más allá de las muy numerosas deficiencias y áreas de oportunidad que han sido extensamente documentadas en torno al Tren Maya (particularmente en relación con su impacto ambiental), este increíblemente ambicioso proyecto de casi 1,500 km de extensión demostró que el estado mexicano es actualmente capaz de planear, construir y operar una red ferroviaria de alcance e impacto territorial.
El anuncio en noviembre del año pasado del llamado Plan Ferroviario, constata que el gobierno de la actual presidenta Claudia Sheinbaum Pardo busca no solo dar continuidad a, sino inclusive superar, los esfuerzos emprendidos por la administración
federal anterior para revitalizar el sistema ferroviario mexicano. El plan contempla la construcción y puesta en operación de más de 3,000 km de nuevas vías de pasajeros (más del doble de la longitud del Tren Maya) a lo largo de tres rutas principales: del Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA) a Pachuca; de la Ciudad de México a Nogales, Sonora; y de la Ciudad de México a Nuevo Laredo, Tamaulipas. Cuando entren en operación, estas rutas interconectarán a través de sus paraderos, estaciones y terminales, a los habitantes de docenas de poblados, ciudades y ciudades mexicanas; entre estas últimas las cinco más pobladas de todo el país: las zonas metropolitanas del Valle de México, Monterrey, Guadalajara, Puebla-Tlaxcala y el Valle de Toluca; en donde habitan más de 36 millones de mexicanas y mexicanos. La relevancia y el impacto que un proyecto tan ambicioso como el Plan Ferroviario tendrá sobre el desarrollo económico y social de estas comunidades y de todo el país en general será enorme. Por ello, sería deseable que un proyecto de esta envergadura se desarrolle no solamente como un proyecto puramente de infraestructura, sino desde una perspectiva multidisciplinaria y multidimensional.
La planeación y diseño de los diferentes tramos que conformarán estos nuevos corredores de trenes de pasajeros podrían incorporar componentes de planeación territorial y urbana que por un lado estudien su contexto, limitantes e impacto potencial; y por el otro contemplen también la actualización de los planes de ordenamiento vigentes —o inclusive la creación de nuevos instrumentos— en cada una de las municipalidades en las que se ubicarán sus paraderos, estaciones y terminales. Los diferentes órdenes y agencias de gobierno que participen de estos procesos podrían así asumir un rol activo en la planeación territorial de estas localidades y zonas
metropolitanas; una labor a la que históricamente no se ha prestado la atención
necesaria en México, lo que ha resultado en un paradigma de un descontrolado y desorganizado crecimiento de nuestras ciudades. A través de la incorporación de un rango variado de instrumentos de ordenamiento territorial al Plan Ferroviario (creación de estrategias territoriales y estatales de ordenamiento, actualización de los Planes de Desarrollo Urbano vigentes, creación de nuevos Planes Parciales, etcétera), el sector público podrá anticipar y ordenar de manera adecuada el crecimiento económico y urbano que detonará la puesta en operación de estos nuevos trenes de pasajeros, buscando instaurar un nuevo paradigma urbano más sostenible que busque mitigar el crecimiento urbano descontrolado, y por el contrario apueste a la densificación de los centros urbanos existentes y la creación de zonas metropolitanas menos centralizadas y más policéntricas.
De hecho, en el marco del Programa de Vivienda y Regularización (PVR) anunciado en octubre de 2024 por la presidenta Sheinbaum, podrá identificarse también una cartera de proyectos específicos para la construcción de conjuntos de vivienda obrera como Comunidades Orientadas al Transporte (COT), que se ubiquen en zonas urbanas ya consolidadas y en cercanía de estos nuevos corredores ferroviarios. Asimismo, podrán identificarse predios y polígonos urbanos susceptibles al desarrollo y la redensificación, en los que podrán implementarse figuras novedosas de Asociación Público Privada (APPs) donde los diferentes órdenes de gobierno participen de manera activa, incrementando capacidades de recaudación y gobernanza.
Desde luego, todo esto será posible solamente en la medida en que las diferentes instancias públicas a cargo de la planeación y desarrollo de estos proyectos —la Secretaría de Infraestructura Comunicaciones y Transportes (SICT) y su Agencia Reguladora de Transporte Ferroviario (ARTF); la Secretaría de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano (SEDATU); la Secretaría de Economía (SE); etcétera— dediquen los recursos económicos y humanos, así como el tiempo necesario para instaurar procesos de planeación detallados y colectivos, en los que participen también el sector privado y la sociedad civil.
Estos esfuerzos pueden iniciar con el establecimiento de mesas interinstitucionales de trabajo en las que participen las instancias y grupos recién mencionados. Un primer objetivo debe ser la elaboración de una metodología y plan de trabajo; esbozando los diferentes horizontes temporales para la conceptualización y planeación integral de los diferentes segmentos de estos corredores ferroviarios. La adopción de un marco de actuación de esta naturaleza implica desde luego que el desarrollo y construcción del Plan Ferroviario hoy planteado se extienda más allá del sexenio en curso; lo que contraviene los intereses y convenciones habituales para las personas que han ocupado la presidencia de México. No obstante, los beneficios potenciales a derivar de una planeación integral de esta naturaleza serán enormes; tanto para los diferentes órdenes de gobierno como para la sociedad en general.
Quienes nos dedicamos a la planeación y el diseño territorial y urbano, no podemos sino esperar que la presidenta Sheinbaum, y aquellas personas a quienes ha encomendado la titánica labor de planear, construir, y poner en operación estos nuevos trenes de pasajeros, reconozcan esta oportunidad única para desarrollar estos corredores ferroviarios desde una perspectiva integral como la antes descrita; y mejorar con ello la calidad de vida de millones de mexicanas y mexicanos.
Ana Espinosa
Directora de Latinoamérica en SvN, donde ha impulsado el crecimiento de la firma en México y la región. Su trayectoria incluye la planificación de infraestructura urbana en Toronto y la participación en foros nacionales sobre el futuro de las ciudades y destinos turísticos en México. Es egresada de la Universidad Iberoamericana y cuenta con una Maestría en Arquitectura de Paisaje por la Universidad de Toronto.
Bruno Arancibia
Arquitecto y diseñador urbano, con más de diez años de experiencia profesional. Durante este tiempo se ha especializado en la planeación y el desarrollo de proyectos de movilidad, intermodales, y Desarrollo Orientado al Transporte (DOT) en México y alrededor del mundo: aeropuertos, estaciones de tren y transporte público (Metro, BRT, DRT, LRT, autobuses, etc.), así como complejos conjuntos DOT de usos mixtos.
