Por Luis Miguel Carbajal Juárez

No todos los años, se conmemora la construcción de una obra emblemática, como lo fue el Ferrocarril Mexicano (FCM), ruta México – Veracruz, misma que abarcó los estados de México, Hidalgo, Tlaxcala, Puebla y Veracruz, y que pasaba por ciudades importantes como Apizaco, Orizaba, Córdoba y finalmente el puerto de Veracruz, por ello, se han iniciado algunos eventos, con los que se ha dado el arranque (kick off), para conmemorar esta fecha en la historia del transporte ferroviario en el país.
Hablar del Ferrocarril Mexicano, implica diferentes temas y épocas, por lo cual se llevó a cabo el primer evento para conmemorar dicha fecha con una exposición fotográfica titulada: “Rumbo a los 150 Años del Ferrocarril Mexicano”, la cual tuvo lugar en La Libertad, Centro Cultural de Apizaco, Tlaxcala.
Fue una muestra de 45 fotografías divididas en diferentes etapas del FCM; los primeros años del ferrocarril, la era de oro de las “negras”, las máquinas eléctricas en la montaña, “vámonos en la autovía” y hechos en Apizaco. A continuación, se explica cada una de ellas.
Los Primeros Años del FCM
Esta serie estuvo conformada de los primeros años del FCM. Reproducción de cromolitografías de Casimiro Castro, publicadas en el libro escrito por Antonio García Cubas, “Álbum del Ferrocarril Mexicano”, editado en 1877, por el Establecimiento Litográfico de Víctor Debray y Compañía Editores. De esta obra, se escogieron ocho cromatografías, entre ellas, la que se muestra en la parte inferior, que es una vista de la ciudad de Huamantla, Tlaxcala en 1877.

Otras de las cromolitografías que se presentan, son una vista del Puerto de Veracruz, Orizaba, Ver, las Cumbres de Maltrata, la ciudad de Puebla, vista desde el Fuerte de Guadalupe y una vista del Valle de México desde el Risco, con una magnífica vista de lo que era el Lago de Texcoco. (Figura 3)
- Vista del Valle de México en 1877, desde el cerro del Risco, recreada por Casimiro Castro. (Antonio, 1877)

La Era de Oro de las “Negras”
En esta era del Ferrocarril Mexicano, muestran diversas fotografías, la mayoría de ellas en la terminal de Apizaco, donde se pueden ver locomotoras de vapor, las favoritas de muchos ferrocarrileros y aficionados a los trenes. Se muestran fotografías de diversos autores entre los que se encuentran Ted Rose, Fred M. Springer. Una de esas fotografías es la que se muestra en la Figura 4.
- Mesa giratoria en la casa de máquinas de Apizaco Tlaxcala, septiembre 5 de 1960, Ted Rose.

Estas locomotoras, conocidas como “trimotoras”, llamadas así, ya que además de los dos cilindros en los extremos, tenía uno en medio de la locomotora, acoplado a un cigüeñal que era el eje de las primeras motrices. Por su parte, arriba del cilindro izquierdo, se aprecia la flecha de la válvula para el tercer cilindro que estaba conectada a un “balancín” que se puede apreciar perfectamente en el centro de la locomotora, abajo del “espejo” de la caldera.
Debajo de las escaleras izquierdas del pasillo, se ve la flecha de la válvula para activar el tercer cilindro. Este arreglo, aumentaba su fuerza tractiva, cabe resaltar que los Ferrocarriles Nacionales de México también tuvieron este tipo de equipo tractivo. Estas locomotoras terminaron operando con tan solo sus dos cilindros laterales ya que se consideraba que, para dar mantenimiento al tercer cilindro era mucho problema además de costoso en comparación el beneficio en el incremento de fuerza tractiva. Se quitó el tercer cilindro y se dejó el primer eje con el cigüeñal, pero ya no era operativo.
Las Máquinas Eléctricas en la Montaña
A principios de la década de 1920, el tráfico en la vía FCM entre la Ciudad de México y Veracruz estaba aumentando, lo que provocó que se produjera un embotellamiento en la pendiente pesada entre Orizaba y Esperanza. Para aliviar el problema, se consideraron varias opciones, incluidas las vías dobles, locomotoras más grandes y electrificación.
Todas las opciones aliviarían la congestión y requerirían una inversión de capital sustancial, pero solo la electrificación podría prometer pagarse por sí misma. Como resultado, se firmó un contrato con General Electric para electrificar la línea entre Esperanza y Paso del Macho, Veracruz. Las obras se iniciaron en 1922 y el primer tramo Orizaba – Esperanza se completó el 6 de octubre de 1924.
A fines de 1924 estaban en servicio las primeras 10 locomotoras eléctricas de GE-Alco. La electrificación del segmento de 10 kilómetros de Orizaba a Córdoba se completó en 1926 y los 30 kilómetros adicionales hasta Paso del Macho se terminaron en 1928. Dos locomotoras eléctricas adicionales, idénticas a las 10 originales, se adquirieron a GE-Alco en 1929.
La electrificación de FCM adoptó el sistema de corriente eléctrica de 3000 voltios utilizado con éxito en la instalación del ferrocarril Milwaukee Road en Montana y el estado de Washington, en Estados Unidos. Esta corriente era producida por la planta de Tuxpango que aprovechaba la corriente de agua del Río Metlac, y luego era transformada a 2,300 voltios y 3,600 Kw/volts/amperes en las subestaciones de Maltrata y Potrero. La corriente de 3000 voltios que producían los generadores de esas subestaciones, llegaban a la catenaria y de ahí a los pantógrafos de las locomotoras.
Estas máquinas fueron numeradas de la 1001 a la 1010. Tenían una potencia de 2250 H.P. continuos, pesaban 150 toneladas y contaban con seis ejes motrices en sus tres trucks (arreglo de ruedas B-B-B), así como con doble cabina una en cada extremo. Las dos últimas máquinas números 1011 y 1012 idénticas a las 10 primeras, fueron entregadas en octubre de 1929, dando un total de 12 locomotoras de este tipo.
Las 12 locomotoras eran de dos extremos y estaban equipadas con frenado regenerativo y control de unidades múltiples. La frenada regenerativa utiliza la tracción de corriente continua de los motores como generadores para retardar el giro de los conductores y devolver la corriente generada a la locomotora.
Dependiendo de la velocidad de descenso, se estima que la capacidad de regeneración es del 30% al 40% de la corriente consumida por un tren de ascenso. La frenada regenerativa proporciona una acción de frenado suficiente para controlar un tren en una pendiente usando el sistema de frenos de aire para hacer paradas.
Curiosamente, cuanto más lenta es la velocidad, menos efectivo es el efecto de frenado regenerativo, lo que hace imperativo que la velocidad del tren esté bajo control utilizando los frenos de aire que ingresan a la pendiente.
Por otro lado, si la velocidad es demasiado alta antes de activar el frenado regenerativo, la sobrecarga de corriente de los motores de tracción que actúan como generadores puede disparar los disyuntores de línea de la locomotora y deshabilitar la función de freno regenerativo.
La electrificación duró casi 50 años y el servicio desapareció a principios de 1974. Las locomotoras se asignaron de Ferrocarriles Mexicanos a Nacionales de México en 1965. Varias locomotoras en 1970 fueron repintadas con los extremos naranjas institucionales de Nacionales de México una franja amarilla en el marco y el cuerpo de la cabina verde oscuro.

“Vámonos en la Autovía”.
El autovía era un vehículo de pasajeros que se movía sobre rieles de manera autónoma, por estar dotado de motores propios.
En México, esta clase de autovías operaron en las rutas: México–Puebla, Monterrey–Nuevo Laredo, Monterrey–Matamoros y Chihuahua–Ciudad Juárez. Los hubo en dos tipos: los Fiat de fabricación italiana y los Metrocamell de fabricación inglesa con motores Rolls Royce.
Por lo que concierne a la ruta México – Puebla, correspondiente a la División Mexicano, el servicio se inauguró con fecha 1º de mayo de 1962. Originalmente este servicio se estableció en forma provisional, pues tenía como único objetivo el contribuir por parte de los ferrocarriles, y hacer resaltar esa fecha tan gloriosa para los mexicanos (5 de mayo de 1862). Los señores Santiago Sesín y José Arámburu Garreta, junto con la Cámara de Comercio, el Club de Leones, Cámara Junior, autoridades municipales de Apizaco y otros organismos, tanto de esta región como del Estado de Puebla, gestionaron ante Ferrocarriles Nacionales de México, para que el mismo quedará en forma definitiva. Ferrocarriles Nacionales de México aceptó, pero la condicionó a un periodo de tres meses, y hasta el término de los cuales les fueron prorrogando para finalmente convertirse en definitivo. (José, 1980)
Los autovías contaban con agua purificada para uso de los pasajeros, cantina, servicio de sanitarios independientes para damas y caballeros, clima artificial, sonido estereofónico, para deleite de los pasajeros, asientos reclinables numerados, servicio de buffet, venta a bordo de cerveza, refrescos, cigarros, dulces, periódicos, revistas.
En el recorrido de México a Puebla, utilizaban exactamente tres horas y de Apizaco a México y viceversa, también con estricta exactitud dos horas. (José, 1980)
Este servicio se suspendió el 5 de julio de 1974, por encontrarse el equipo en mal orden y que necesitaba repararse. Hubo una segunda etapa, en la que se estableció el servicio por la gestión del Gobierno del Estado de Tlaxcala ante Nacionales de México. Está estableció un período de prueba para correr autovías entre Puebla y Apizaco, teniendo como terminales ambas ciudades, con personal de la División Mexicano. Su actividad inició el 5 de mayo de 1985, concluyendo el 22 de diciembre del mismo año.

Hechos en Apizaco
El equipo de arrastre es parte importante de los ferrocarriles. Es un componente de un tren, como tal. Este es definido como vehículo ferroviario para transporte de personas o carga que no cuenta con tracción propia. Como nota, vale la pena recalcar lo siguiente: el común de la gente llama al equipo de arrastre “vagones”, cuando en ferrocarriles ese término no existe.
Sin entrar en la parte técnica del ferrocarril, podemos considerar dos grupos: los carros de carga y los de pasajeros. En el caso del equipo para transporte de pasajeros se les denomina coches, y a partir de allí, hay de diferentes clases, así como también en el caso de los carros de carga.
José Ramón Gómez Pérez menciona que, los coches de pasajeros son unidades de equipo rodante, diseñadas para el transporte de seres humanos. Al establecerse empresas ferroviarias en México, surgió la posibilidad de realizar largos y placenteros viajes. Cuando los trenes de pasajeros se desarrollaron, pusieron el país al alcance de todos: llevaron y trajeron con rapidez, de diferentes partes, inmensas cantidades de gente: migrantes que deseaban colonizar tierras incógnitas, obreros para los nuevos centros de trabajo, o bien, viajeros deseosos de conocer lo nuestro, la gente y su forma de ser. (Ramón, 2015)
En la investigación que realicé, presentada en el XII Encuentro Nacional de Investigadores del Ferrocarril 2020, mencioné que en 1935, se fabricaron los cabuses 711 y 716. En 1936, otros cinco del 717 al 722. En los talleres de Apizaco, se construyeron doce unidades de segunda clase y 14 de primera.
Se inició la reparación de coches dormitorios, se construyeron sesenta góndolas y plataformas de construcción reprimidas. Por iniciativa de Leocadio Camacho, maestro constructor de carros, en la reconstrucción y readaptación de unidades, se cambiaron los trucks que eran de madera, por blindados, completamente de acero. Además, se modificaron las dimensiones de los carros y el sistema de frenos. Fue necesario entonces, modificar “todos los sistemas de construcción de los talleres de Apizaco”. (Equipo del Ferrocarril Mexicano fabricado en los talleres de Apizaco, 2020).
Aunque el trabajo de los carros se basó en los planos diseñados por el propio Camacho, los ferrocarrileros de Apizaco ya contaban con una experiencia laboral previa. Algunos de ellos habían tomado cursos de modelismo, diseño y mecánica, que se otorgaban gratuitamente, después de las horas de labor.
De 1935 a 1939, se construyeron, además de los cabuses, doce unidades de segunda y catorce de primera. Se inició la reparación de coches dormitorios, se construyeron sesenta góndolas y plataformas de construcción reprimidas. Incluso, en 1938 y 1939, según un reporte, “se llegaron a producir en promedio dos o tres carros por mes, casi con las manos”. (Equipo del Ferrocarril Mexicano fabricado en los talleres de Apizaco, 2020)
Como nota final, se retoma lo que Robert J. Wayner escribe en su libro “The cars that went to Mexico”, donde menciona que siendo propiedad y operados por Pullman, comenzaron a correr en esta línea en 1910 y continuaron hasta que fueron reemplazados por catorce coches nuevos construidos por Barney & Smith, cada uno con diez secciones, una sala de estar y buffet, cuyos nombres eran Apizaco, Atoyac, Córdoba, Esperanza, Guadalupe, Maltrata, Metlac, México, Orizaba, Pachuca, Puebla, Soledad, Tlaxcala y Veracruz. Estos eran propiedad y estaban operados por el mexicano, al igual que todas las mejoras posteriores hasta 1960. Se instaló una sección de comedor en los coches Apizaco y Orizaba a principios de la década de 1950, reduciendo la capacidad para dormir a cuatro secciones y una sala de estar. El coche México puede haber sido reconstruido para convertirlo en un coche comedor.
Algunos de los coches de Barney & Smith habían sido retirados en 1948, dejando sus nombres vacíos para su uso en una docena de viejos dormitorios para turistas adquiridos de Pullman ese año. Estos coches tenían trece secciones, las cuales habían sido convertidas en la década de 1930 en sección estándar de doce. A uno de los coches salón, se quitó la puerta del salón y la litera superior e inferior, después de la cual se vendió como decimotercera sección. El mexicano llamó a los coches Aljibes, Alta Luz, Apam, Fortín, Guadalupe, Maltrata, Metlac, Río Blanco Teotihuacan, Tepexpan, Tlaxcala y Veracruz.

Desde la década de 1920 en adelante, hubo coches observatorio de plataforma abierta en el mexicano, uno de los cuales se muestra en la página del título de este libro. Tenían nombres fáciles de pronunciar como Iztaccihuatl, Popocatepetl, Citlaltépetl y Xinantecatl. Algunos habían sido coches salón Pullman; otros fueron reconstruidos en talleres de la empresa ignorándose la persona responsable.
Los cinco coches que se enumeran a continuación fueron adquiridos por los Ferrocarriles Nacionales de México en 1950. Al parecer, nunca operaron en ese ferrocarril, y es posible que nunca hayan recibido los nombres de los coches que se muestran a continuación y que estaban destinados a ellos.
- 8 secciones 1 sala de estar
- Acocotla; ex coche Ferrocarriles Nacionales Plan de Ayutla
- Peñuelas; ex coche de Ferrocarriles Nacionales Plan de Guadalupe
- Potrero; ex coche de Ferrocarriles Nacionales Revolución Mexicana
- Salón buffet de 8 secciones
- Huamantla; ex coche de Ferrocarriles Nacionales Cinco de Mayo.
- Rinconada; ex coche de Ferrocarriles Nacionales Dos de Abril.
Los Ferrocarriles Nacionales de México vendieron diez coches dormitorio tipo pesados al Mexicano en 1958. Los coches; El Pipila, Hermenegildo Galeana, Jorullo y Matamoros, pasaron a llamarse Atoyac, Esperanza, Ometusco y Fortin respectivamente para el servicio del Mexicano. Los otros seis coches no fueron renombrados y continuaron operando como Catemaco, El Nevado, El Nigromante, Lago Patzcuaro, Leona Vicario y Presidente Lerdo.
Los dormitorios del Ferrocarril Mexicano fueron incorporados a la lista de Ferrocarriles Nacionales en 1960. Todos fueron retirados poco después, excepto los coches Apam, Atoyac y Ometusco, a los que se les agregaron los números respectivos 281, 282 y 283 para continuar en servicio. Un dormitorio del Mexicano llegó a los Ferrocarriles Nacionales, el Otumba probablemente era uno de los antiguos coches dormitorios turísticos. (Equipo del Ferrocarril Mexicano fabricado en los talleres de Apizaco, 2020)
- Figura 8: Coche FCM 3613 “Huamantla”, combinado dormitorio – observatorio, ca. 1950. (LaBoda, 2020)
En esta colaboración, se hizo una pausa a nuestro “hablar de trenes”, para platicar sobre el 150 Aniversario de la Inauguración del Ferrocarril Mexicano, en su ruta de México a Veracruz, el 1º de enero de 1873 por el presidente Sebastián Lerdo de Tejada. Esta ruta tomó 36 años para su terminación, la cual ocupó un lugar distinguido entre los mejores construidos en el mundo, convirtiéndose en un modelo de ingeniería ferroviaria.

Bibliografía
- Antonio, G. C. (1877). Album del Ferrocarril Mexicano. México: Víctor Debray y Cía. Editores.
- De Goyler, E. L. (Octubre de 2020). SMU Libraries. Obtenido de https://digitalcollections.smu.edu/digital/collection/rwy/id/229/rec/
- Equipo del Ferrocarril Mexicano fabricado en los talleres de Apizaco. (Octubre de 2020). Apizaco, Tlaxcala, México.
- José, A. G. (1980). La vida borrascosa de un provinciano. México DF: Costa-Amic Editores S. A.
- La Boda, J. (Octubre de 2020). Railroad Picture Archives. Obtenido de http://rrpicturearchives.net/showPicture.aspx?id=4770413
- Ramón, G. P. (2015). Locomotoras, coches, carros y maquinaria de vía. Puebla, Pue.: CNCPPF/MNFM.CNCA.

Luis Miguel Carbajal Juárez
Consultor TIC y Transportación Ferroviaria