Por Miguel Ángel Arroyo Mosco
Hace unas semanas Amazon Freight (AF) ofertó su flota de contenedores intermodales de 53 pies para aumentar su participación en el transporte de carga por ferrocarril en Estados Unidos (E.U.A), de manera que pueda expandir su dominancia en la provisión de transporte terrestre en Norteamérica. Con este paso, AF pretende competir directamente con dos grandes empresas de transporte intermodal, JB Hunt y Hub Group, que, además, tienen una relación duradera de negocios con BNFS Railway y Union Pacific, respectivamente.
Amazon entiende que el intermodalismo es una potencial ventaja competitiva para reducir costos de transporte. Al competir deslealmente con envío gratis y en un escenario con constantes interrupciones de las cadenas de suministro a nivel global que elevan las tarifas de transporte, está prácticamente obligada a disminuir sus costos logísticos para seguir desplazando a su competencia.
En otras palabras, la elección de Amazon para hacer frente a la pandemia, ha sido reestructurar dichas cadenas, en la medida que el intermodalismo por ferrocarril le ayude a mantener su posición dominante.
Para distinguir porque Amazon promueve el uso del intermodalismo se tiene que analizar el nivel de competitividad de cada modo de transporte, así como la capacidad para reducir costos. Gines de Rus (2001) argumenta que el intermodalismo terrestre siempre buscará encontrar las características correctas para transportar mercancías de acuerdo con volumen, peso y valor. Esta apreciación, supone la utilización de dos modos de transporte consecutivos, vinculados a la estandarización del contenedor como unidad de carga.
Estos modos de transporte son por carretera y ferrocarril, lo que significaría buscar las mejores ventajas competitivas de cada uno. Por ejemplo, para el caso del transporte por carretera es bien sabido que sus principales ventajas son:
- a) La alta conectividad
- b) El servicio de última milla.
- c) El tiempo de entrega aceptable.
Para el caso de los ferrocarriles son:
- a) El servicio para grandes volúmenes de carga
- b) La formación de economías de alcance y escala.
- c) La eficiencia energética.
Tomando en cuenta estas características, el intermodalismo permitirá optimizar la carga, de tal manera que, el reparto modal esté equilibrado en función de cada tipo de mercancía. Asimismo, el nivel de integración del transporte tenderá aumentar, ya que el contenedor estandarizado, convierte en servicios complementarios a los distintos modos de transporte.
Para el caso de México, en los últimos 20 años, el uso del intermodalismo ha ido en ascenso, no obstante, el ritmo de crecimiento ha sido lento, particularmente por obstrucciones en la construcción y homologación de infraestructura. Esta condición mantiene un marcado desequilibrio en el uso, tamaño y conservación de las infraestructuras carretera y ferroviaria.
Asimismo, otro claro ejemplo, es el sector carretero, la cual está confirmada por una gran conectividad a nivel federal, y su uso permite brindar un servicio de puerta a puerta. Sin embargo, el nivel de sobreexplotación y congestión de su infraestructura implica incontables riesgos de seguridad vial, de omisión de normatividad y de atentados a la conservación de la biodiversidad. El contraste con el servicio ferroviario de carga se evidencia en el abandono de la gestión pública en el sector, principalmente en la construcción de nuevas vías ferroviarias.
La predominancia del transporte por carretera es explicada por la promoción gubernamental en proyectos de inversión, ampliación y conectividad a corto plazo. Para 2019 la red carretera nacional de México alcanzó un total de 397,312 kilómetros, mientras que la red ferroviaria representó un total de 26,914 kilómetros (SICT, 2020). Por otra parte, la carga total transportada por carretera fue de 552,318 millones de toneladas, mientras que para el ferrocarril se lograron 125,185 millones.
Esta comparación entre conectividad y participación de mercado, exhibe el desequilibrio del reparto modal. Aun así, la carga soportada del ferrocarril comparada con la carga carretera, le permite transportar un 22% de la carga movida con tan solo el 7% de su red. Esta simple comparación, permite deducir la existencia de una brecha de oportunidad en el reparto modal de la carga y por ende en la promoción del intermodalismo ferroviario.
Definitivamente, la conservación y el tamaño de la infraestructura de transporte tienen un impacto en el uso del intermodalismo. La inversión en infraestructura es un tema poco abordado por los gobernantes, y la ideología de la esfera pública no permite dar el impulso necesario al sector. Las finanzas sanas son una herramienta que permite al gobierno no preocuparse por la inversión que la iniciativa privada no hace.
En el momento actual si existiese una política de captación de carga por parte del ferrocarril haría notar la falta de instalaciones de transferencia con el transporte por carretera, lo que repercute negativamente en la preferencia del intermodalismo como pieza fundamental para lograr la competitividad y la integralidad del transporte.
Los cambios tecnológicos, el crecimiento de la demanda y las nuevas formas de organización y regulación de los mercados de transporte han obligado a los gobiernos a modificar sus procedimientos de intervención convencional.
Por último, los criterios para las decisiones de inversión en infraestructuras, la necesidad de compatibilizar los intereses locales con los nacionales y comunitarios en los sistemas de red, así como la participación privada en su construcción, conservación, operación y tratamiento de los costos sociales del transporte, son los retos inmediatos de los gobiernos.
Para continuar con el debate, no estaría mal crear un indicador de competitividad ferroviaria sustentado en el aumento de su participación en el transporte intermodal.
Bibliografía
- De Rus, G. (2003) Economía del transporte. Antoni Bosch, Barcelona, España, 443.
- Secretaria de Infraestructura Comunicaciones y Transportes (2019) SICT. Anuario estadístico del sector comunicaciones y transportes 2019. México. p. 240
Miguel Ángel Arroyo Mosco
Profesor de asignatura de la Universidad Autónoma de la Ciudad de México (UACM). Estudiante de doctorado en economía en el Instituto de Investigaciones Económicas IIEc-UNAM y actualmente cursa una tesis de doctorado sobre política de transporte terrestre.