Por Arturo Valencia I.
Desde el periodo colonial, el gobierno virreinal enfrentó importantes dificultades para integrar las distintas regiones que fueron conformando el territorio novohispano. La escasez y el mal estado de los caminos elevó a tal grado los costos de transporte de las distintas mercancías, que cada región se vio obligada a abastecerse a sí misma de los productos de consumo corriente, y solo los bienes de exportación, caracterizados por una alta relación precio-volumen, lograron romper el cerco impuesto por las barreras geográficas. Solo mercancías como la plata o los tintes naturales, ambos con una alta demanda externa, pudieron integrarse en circuitos comerciales internacionales.
La guerra de independencia desarticuló aún más el endeble entramado de transportes novohispano, pues la debilidad fiscal de los primeros gobiernos independientes aceleró el deterioro de los caminos coloniales debido a la falta de mantenimiento, agudizando el aislamiento y la fragmentación del naciente país.
Para resolver este grave problema, desde la primera República Federal se planteó la necesidad de reconstruir los caminos existentes e impulsar nuevos proyectos de infraestructura, entre los que destacó la construcción de un ferrocarril interoceánico que cruzaría el Istmo de Tehuantepec uniendo las rutas comerciales de los océanos Atlántico y Pacífico. No obstante, la situación política, caracterizada por la inestabilidad, las guerras intestinas y las intervenciones extranjeras, aunada a la confrontación de las distintas facciones en que se había dividido el país al consumarse la Independencia, obstaculizaron la llegada de los ansiados capitales internacionales que activarian a la economía mexicana.
Una y otra vez, el gobierno federal intentó promover entre los empresarios locales el proyecto ferrocarrilero durante estos primeros años de vida independiente y una y otra vez fracasó. Hasta el 22 de agosto de 1837, el presidente Anastasio Bustamante, otorgó una concesión al hacendado y comerciante español Francisco de Arrillaga para la construcción de un “camino de hierro” que, debería comunicar al puerto de Veracruz con la ciudad de México. La construcción de esta línea de apenas 425 kilómetros de extensión enfrentó numerosos problemas. La lentitud con la que se construyó esta primera línea obedeció, al menos en parte, a la escasez de capitales nacionales interesados en invertir en este nuevo medio de transporte. Además, los términos de la concesión eran demasiado rigurosos para la situación imperante en la economía mexicana, caracterizada por la desinversión, la fragmentación y el atraso tecnológico.
Entre otras condiciones, la concesión establecía que el gobierno federal no otorgaría ningún tipo de subvención, la obra debería ser concluida en un plazo máximo de doce años, se establecerian tasas fijas para los fletes y se construiría un ramal hacia Puebla. Además, comprometía a la empresa constructora a pagar un millón de pesos al gobierno federal para el mantenimiento de los caminos alimentadores. Las pesadas condiciones establecidas en la concesión aunadas a la inestabilidad política (conflicto entre centralistas y federalistas y la Guerra de los Pasteles entre México y Francia) y a la muerte del Arrillaga, impidieron que este proyecto avanzara antes de que caducara su concesión.
Entre 1837 y 1850, se otorgaron cuatro concesiones ferroviarias en México. A partir de esa última fecha y el inicio de operaciones de la primera línea en 1873, se otorgaron 44 concesiones adicionales. De todas estas, solo el 19% se reflejaron en algún tipo de obra civil, mientras que el 81% fueron declaradas nulas o caducas por falta de avances. Desde el primer momento, importantes intereses extranjeros (principalmente británicos y estadounidenses) participaron o trataron de participar en el negocio ferroviario en México. Así, por ejemplo, los británicos Schneider, Manning y Mackintosh, adquirieron la concesión de José Garay para la construcción del Ferrocarril de Tehuantepec en 1847, misma que pasó después a la casa Hargous de Nueva York, y en 1850, a la Tehuantepec Railway Co. of New Orleans, hasta que fue declarada nula en 1857.
Por su parte, el también británico John Lau-rie Rickards, obtuvo en 1853 una concesión para el tendido de una línea que iría de México a Veracruz pasando por Puebla, misma que también fue declarada caduca en 1855.
Además de estos primeros intentos fallidos, empresarios mexicanos buscaron capitales en el exterior para financiar sus aventuras ferroviarias. Ejemplo de ello, fue la creación en 1864 de la Compañía Limitada del Ferrocarril Imperial Mexicano, por parte del empresario mexicano, Antonio Escandón, la cual emitió acciones en el mercado londinense para financiar la construcción del ferrocarril México-Veracruz. A pesar del relativo éxito en la colocación de estos documentos, las dificultades técnicas de la obra hicieron que estos recursos fueran insuficientes, por lo que la construcción se vio interrumpida en numerosas ocasiones.
Restaurada la República reinició el frenesí ferroviario, aunque con resultados escasos. Fueron muchos los proyectos que se emprendieron en este periodo. Entre estos se contaba el de Julius A. Skilton, cónsul general de Estados Unidos en México, quien obtuvo una concesión en enero de 1869 para construir una línea entre Paso del Norte y Guaymas, misma que fue declarada nula en 1873; el de William S. Rosecrans, quien obtuvo una concesión en 1870 para construir un ferrocarril del Golfo al Pacífico, la cual fue modificada en 1872 y declarada nula en 1873; o la propuesta de Edward Lee Plumb, en nombre del Ferrocarril Internacional de Texas, quien pretendía construir una línea entre algún puerto del Pacifico y el Río Bravo, concesión que también fue declarada nula en 1873, dejando en libertad al Ministerio de Fomento a formalizar un nuevo contrato con otro peticionario.
La muerte del presidente Juárez en 1872, y la llegada al poder de Lerdo de Tejada, quien asumió una posición menos pródiga en el otorgamiento de concesiones, abonó a la declaratoria de caducidad de estos proyectos.
Luego de esta mayor prudencia, el presidente Lerdo de Tejada asumió una posición más cautelosa respecto a la llegada de capital norteamericano y el tendido de vías hacia la frontera norte, por lo que algunos de sus contemporáneos como Vicente Riva Palacio, lo acusaron de detener el progreso material del país.
Sin duda, había razones de peso para ver con recelo el tendido de estas vías, no obstante, las previsiones de Lerdo Tejada parecerían infundadas a la luz de los datos. De las 33 concesiones otorgadas entre 1867 y 1877, 48.5% se asignaron a norteamericanos, 36.4% a mexicanos y 15.1% a extranjeros provenientes de otros países, solo cinco de las 12 concesiones otorgadas a mexicanos y dos de las cinco otorgadas a otros extranjeros lograron construir por lo menos un kilómetro de vía férrea, mientras que ninguna de las 16 concesiones norteamericanas logró siquiera realizar el depósito de la fianza necesaria para hacer válida la concesión, mucho menos realizaron algún tipo de obra civil.
A pesar de todos estos tropiezos iniciales, el ferrocarril México-Veracruz fue concluido siguiendo el modelo mixto de capital mexicano e inglés, entrando en operaciones el 1 de enero de 1873. Sin embargo, la expansión del sistema ferroviario aún sería lento y difícil, por lo que habría que esperar hasta la década de 1880 para ver cómo se iba construyendo un sistema nacional que, con sus problemas y desequilibrios, integró por fin a las principales regiones del país.
Finalmente, para acelerar la expansión del sistema ferroviario, el gobierno de Porfirio Díaz impulsó la entrada de capitales extranjeros, en particular, ingleses y norteamericanos, los cuales constituyeron grandes compañías que en pocos años conectaron las principales ciudades del país con el exterior, de manera que México pudo alcanzar y aun superar en extensión a los sistemas ferroviarios de otros países latinoamericanos.
Arturo Valencia
Licenciado en Economía, Maestro y Doctor en Historia por el Colegio de México. Es investigador asociado en el Instituto de Investigaciones Económicas de la UNAM. Escritor y colaborador en revistas y libros especializados en temas ferroviarios.